am122010_6270_porsche_carrera_00Ein Porsche Carrera 4S ist ja allein schon ein Auto, bei dem der Puls nicht auf Normalniveau bleibt, doch bei diesem Exemplar produziert der Körper sofort eine Überdosis Testosteron. Flach über dem Boden kauernd steht der Porsche Carrera 3.8 RSR vor einem und wirkt gegenüber einem serienmäßigen Carrera wie ein Bodybuilder in Kriegsbemalung. Dass es sich bei dem Objekt nicht um ein reines Showobjekt handelt, wird klar, wenn man einen Blick unter die Blechschale und die Kunststoffteile des umgebauten 911er von 1997 riskiert. Reine Renntechnik mit Straßenzulassung! Das klingt oft ziemlich übertrieben, doch hier ist es Fakt. Das Optikpaket entspricht dem Porsche RSR und stammt von Manthey Racing, die viele aus dem Rennsport kennen und besteht aus Kotflügelverbreiterungen, Heckflügel mit Lufteinlässen und optimiertem Frontspoiler mit Sidewings für eine bessere Aerodynamik.

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Was steckt nun wirklich in dem 911er?

Der Besitzer des Porsche wollte jedoch mehr, er wollte alles optimiert haben und sowohl Motor, Fahrwerk als auch Räder entsprechend des Rennporsche modifiziert haben. Nur im Innenraum sollte es edel und komfortabel zugehen. So behielt der 993 seine Klimaanlage, sein Soundsystem und andere Annehmlichkeiten, was ein Gewicht von ca. 1.500 kg zur Folge hat. Zudem wurde der gesamte Innenraum mit Leder bezogen. Um genügend Seitenhalt zu bekommen, wurden Rennschalensitze mit Hosenträgergurten montiert. Selbst der Überrollbügel, der dem Porsche zusätzliche Steifigkeit verleiht, wurde mit Leder bezogen. Optisch alles ganz schick, doch was steckt nun wirklich in dem 911er mit der auffälligen Kriegsbemalung?

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Anpressdruck und Beatmung für den Motor durch den RSR-Heckflügel.

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Detailarbeit, die gefällt: Airbrush auf dem Außenspiegel.

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Noch bessere Aerodynamik durch die Spoilerlippe an der Heckscheibe.

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Mit Einzeldrossel Einspritzung, Edelstahl-Fächerkrümmer und -Auspuff leistet der 3,8-Liter-Motor satte 265 kW (360 PS) und klingt bestialisch gut.

Beim Starten des Motors wird sofort klar, dass es sich hier nicht um ein Serientriebwerk handelt. Es röchelt und prustet nach dem Anlassen wie ein Bodybuilder nach seiner Trainingseinheit, beginnt aber nach wenigen Sekunden rund zu laufen und die kurzen Gasstöße lassen schon vermuten, was in dem Motor steckt. Nach dem Einlegen des ersten Gangs benimmt der 911er sich zunächst etwas zickig, was an der Rennkupplung mit erleichterter Schwungscheibe liegt, die jedoch Sinn macht, da zum einen die bewegten Massen reduziert werden und zum anderen die Kupplung erheblich besser greift als ein Standardteil. Wir begeben uns nun in den Stadtverkehr mit Ampelstopps und zäh fließendem Verkehr, was so gar nicht die Paradedisziplin des RSR-Motors ist. Unter 1.800 Umdrehungen will er mit schleifender Kupplung bei Laune gehalten werden. Beim Verlassen der Stadtgrenze jedoch ist der 3.800- ccm-Motor in seiner natürlichen Umgebung. Beim Tritt auf das Gaspedal öffnen sich die Klappen der Einzeldrossel-Einspritzanlage und ohne Verzögerung schießt das hochoktanige Lebenselixier durch die Rennansaugbrücke.

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Dick und durstig. Dicke Räder, dicke Backen und ein dicker Motor machen den 993 durstig.

Der Porsche quittiert es mit einem Fauchen aus dem Sportauspuff und dem Edelstahl-Fächerkrümmer, was sofort in vehementen Vortrieb umgesetzt wird. Dank des Allradantriebes geht nichts von den 265 kW (360 PS) verloren, was am Ende eine Beschleunigung von ca. 4,5 Sekunden auf 100 km/h bedeutet. Auf der Autobahnauffahrt wünscht man sich, dass die Kurve nie endet, denn die 225er-Vorderreifen und die 295er-Hinterreifen, die auf Magnesiumfelgen gezogen sind, greifen in den Asphalt und es drückt den Fahrer in die Schalensitze. Nach kurzer Zeit taucht schon wieder ein natürlicher Feind des Porsche am Straßenrand auf; ein Schild mit roter Umrandung, auf dem die Zahl 120 steht. Die Verzögerung von ca. 240 km/h auf die besagten 120 Stundenkilometer geht genau so brutal von statten wie die Beschleunigung, was der Turbobremsanlage mit Sintermetall-Bremsbelägen zu verdanken ist.

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Durch die Rennschalensitze mit Hosenträgergurten und Überrollbügel kommt Rennfeeling im komplett mit Leder bezogenen Innenraum auf.

Das H&R Gewindefahrwerk ist sportlich, aber nicht zu hart abgestimmt, was ein Fahren auf normalen Landstraßen nicht zur Qual für die Wirbelsäule macht. Man könnte meinen, dass die Abstimmung der „Nordschleifen- Einstellung“ ähnelt, bei der bekanntermaßen auch etwas größere Federwege notwendig sind. Im weiteren Verlauf der Landstraße krallt der RSR sich förmlich in den Asphalt und saugt die Kurven auf, ohne irgendwelche Anstalten von Über- oder Untersteuern zu machen, zumindest in dem Bereich, der auf öffentlichen Straßen zulässig und möglich ist. Hierzu tragen die verstärkten Stabilisatoren und Domstreben ihren Teil bei, die den Porsche extrem verwindungssteif machen, wodurch der RSR sehr exakt auf Lenkbewegungen reagiert. Der RSR-Umbau ist ein echter Streetracer, der zwar nicht gerade zu den unauffälligen Gesellen auf unseren Straßen zählt, denn  davon gibt es genug und wenn man schon Muskeln hat, dann kann man sie auch gern zeigen.

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Route 66
Theodor-Heuss-Strasse 57
51149 Köln
Telefon: +49 (0)2203 928350
E-Mail: info@route66-koeln.de

FAKTEN

Daten und Fakten

Porsche 993 4S  mit GT2 3.8 RSR-Optikpaket

EZ: 04 / 1997
km: 51.800
Preis: 89.000,- Euro
Motor: 3.8 RSR mit Einzeldrosselklappen-Einspritzung und Rennansaugbrücke
Leistung: 265 kW (360 PS)
Höchstgeschwindigkeit: ca. 300 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: ca. 4,5 s
Kraftstoffart: Super
Antrieb: Allrad
Getriebe: 6 Gang manuell
Gewicht: 1.500 kg
Länge: 4.240 mm
Breite: 1.790 mm
Höhe: 1.260 mm
Bereifung: Vorn: 225 / 40 ZR18
Hinten: 295 / 30 ZR 18
Sonderausstattung: Magnesiumfelgen vorn 8×18, hinten 11,5×18, Turbobremsanlage, Überrollbügel, H-Gurte, Porsche-Rennsitze, Vollleder, GT 2-Heckflügel, H&R-Gewindefahrwerk, verstärkte Stabilisatoren, Domstreben, Car Graphic-Auspuff, Edelstahlfächerkrümmer, Rennkupplung, Einmassenschwungscheibe erleichtert, Sportluftfilter, Sonderlack Porsche Racing, Xenon-Scheinwerfer, Schiebedach

Bilder: Frank Sander

Nach vielen Jahren der erfolgreichen Teilnahme an der ADAC Hamburg Klassik Rallye ist die TRÄUME WAGEN  dieses Jahr Namensgeber und Sponsor der Oldtimerrallye. Auch 2012 schicken wir unsere verwegensten Piloten mit in ein Rennen, bei dem es nicht um Höchstgeschwindigkeiten, sondern um den geschickten Umgang mit den historischen Fahrzeugen geht. Ich hatte geglaubt, das wird eine wunderbare, geschmeidige  Schnitzeljagt. Wie damals auf den Kindergeburtstagen, wir sehen ein bisschen von der Landschaft, haben Spaß, hier und da ist ein Pfeil aufgemalt und am Ende gibt es einen großen Topf voller Naschis. Da eine echte Rallye alles andere als ein Sonntagsausflug ist, sollen wir vorher die Schulbank drücken…

Noch einmal die Schulbank drücken

Noch einmal die Schulbank drücken

Schnitzeljagt sowieso schon mal gar nicht.
Der MSC Trittau e.V. im ADAC hat ins malerische Forsthaus Seebergen bei Lütjensee in Schleswig-Holstein geladen, um den verschiedenen Teilnehmerinnen und Teilnehmern der in diesem Jahr anliegenden Motorsportveranstaltungen einige Einblicke in die Welt der Rallyevokabeln und Rallyeabläufe zu gewähren. Also lasse ich den Samstag Samstag sein, parke mein Auto in bewaldeter Idylle und folge dem Ruf des Seminars. Wenn man die anstürmenden Massen an großen Gänsen und ähnlichem Geschnattere auf dem Fußweg dorthin überlebt hat, sitzt man bei Kaffee und Cola im Hörsaal und fühlt sich ein bisschen wie in den allerbesten Schulzeiten.

Vortrag in Bild und Ton

Vortrag in Bild und Ton

Vorn spricht ein Dozent, ein alter Hase, vor dem man Respekt haben sollte. Statt einer Kreidetafel sehen wir PowerPoint Präsentationen. Und man muss sich auch benehmen und still sein. Denn wir haben es hier auf den Stühlen mit akribischen Piloten und Copiloten zu tun, die ihre Aufgabe sehr ernst nehmen und gewillt sind, der Konkurrenz auch noch auf dem letzten Meter ein paar Millisekunden abzuknöpfen!

Auch Profis sind nicht immer einig

Auch Profis sind nicht immer einig

Erste Stunde: Die Sprache lernen. Mein Glück: Ich sitze zwischen unserer Bente Heyer (Beifahrerin im Mustang Mach 1 vom Chef) und der wunderbaren Alexandra Lier (Speedseekers, 1967er Plymouth Barracuda) und bin somit geflankt von zwei wissbegierigen jungen Damen, fest entschlossen, den Pott zu holen. Doch das scheint gar nicht so einfach, wie ich das immer dachte. Der fröhliche Dozent lässt uns zunächst ein paar Vokabeln aufschreiben, um die „Chinesenzeichen“, also die Streckenangaben im Roadbook, überhaupt richtig deuten zu können. Denn ein Navi nützt auf einer Rallye dieser Art nichts. Der Weg wird ausschließlich von den gedruckten Seiten vorgegeben, und wenn der Beifahrer (in diesem Fall ich) die Angaben nicht richtig liest und dem Fahrer (in diesem Fall Roland Löwisch) die falschen Ansagen macht hat man sich schnell verfahren. Und bekommt sagenhafte Mengen an Strafpunkten, was doof ist, denn das Team mit den meisten Punkten hat verloren.

Physik Mittelstufe

Nach der ersten Doppelstunde Deutsch und Chinesisch haben wir jetzt Mathe und Physik. Hier geht es um die Umrechnung von Durchschnittsgeschwindigkeiten, Streckenlängen und Zeiten, immer fein mit der bekannten Formel für die gleichförmige Bewegung: S=V*t
Kurz nach der Erkenntnis links UND rechts von mir, dass Meter/Sekunde bei einem amerikanischen Meilentacho nicht funktionieren („OOOH NEIIN da muss ich ja NOCH mehr rechnen!„) spricht sich rum, dass ich vor vielen Jahrzehnten in dem Thema mal ein Staatsexamen gemacht habe. Macht mich das schlauer? Nein. Wir notieren, dass wir Taschenrechner brauchen. Ich fotografiere die Aufgaben und schicke sie als SMS meiner Tochter, die hat das gerade in Physik. Vielleicht kann sie mir da ja helfen…

Das soll ich alles verstehen?

Das soll ich alles verstehen?

Während Schneeweißchen und Rosenrot also mit rauchenden Köpfen auf ihre Taschenrechner eintippen lerne ich ganz neue Schimpfwörter aus der SMS, die meine Tochter mir zurück schreibt. Offensichtlich will sie sich an einem Samstag Vormittag nicht mit Physik befassen. Ich auch nicht. Also kapituliere ich an dieser Stelle, höre aufmerksam dem gestikulierenden Vortragenden zu und beschließe, nach Erhalt des Roadbooks kurz vor der Rallye nochmal meine Formelsammlungen rauszusuchen. Außerdem muss ich noch ein paar Atomuhren, rückwärts zählende Stoppuhren mit Millisekundenskala und GPS-gestützte Radsensoren besorgen, sonst können wir mit den Anwesenden hier nicht im Geringsten mithalten. Mein Magen knurrt wie ein V8. Zeit für ein leckeres Mittagessen!

Mit vollem Bauch rechnet es sich besser

Mit vollem Bauch rechnet es sich besser

Wenn die Rallye so gut organisiert ist wie diese Vorbereitung kann eigentlich nichts passieren. Wer dem MSC Trittau noch immer nicht beigetreten ist kann es spätestens jetzt beim Essen mit den reingereichten Mitgliederformularen tun, alle anderen laben sich an Grünkohl mit Kasseler und Kochwurst oder Kabeljaumedallions. Lecker! Die Große Pause anschließend lädt ein zu einem kleinen Spaziergang um den See, einem entspannenden Vanille-Zigarillo und einem erneuten Survivaltraining mit allerhand großem, krakeelendem Federvieh. Euch werde ich das nächste mal essen, verlasst euch drauf. Ah. Die Schulklingel. Also weiter.

In Theorie und Praxis

In Theorie und Praxis

Am Nachmittag haben wir Erdkunde. Und nun fühlt es sich doch wieder ein bisschen nach Schnitzeljagt an, denn wir müssen den Pfeilen auf den Karten folgen und uns dabei an vorher reingereichte Regeln halten. Nie die selbe Strecke gegenläufig fahren, in Bundesstraßen darf nur nach rechts eingebogen werden und Feldwege spielen nicht mit. Leute, das fordert den Blogger mit dem vollen Magen ganz schön heraus. Aber der Unterricht beginnt zu wirken. Einigermaßen zielstrebig weben sich die Fäden der Erkenntnis zu einem Netz zusammen, das mich glauben lässt, in diesem Sommer tatsächlich den Weg finden zu können. Unterwürfig teile ich Roland Löwisch per SMS mit, dass ich im Juni einen anstrengenden Tag erwarte und frage ihn, ob er seine Atomzeitmesser, Millisekundenstoppuhren und Digital-Rückwärtstimer schon in seinen MG eingebaut hat. Seine Antwort, dass momentan noch nicht mal der Tacho funktioniere lässt eine gewisse Grundentspannung in mir aufkommen. Ich lächel. Vielleicht wird ja doch alles gut.

Qualmende Köpfe

Qualmende Köpfe

Die Herren vom Motorsportclub Trittau haben die Veranstaltung fest im Griff und lassen alle Anwesenden bereitwillig an den Geheimnissen erfolgreicher Rallyepiloten teilhaben. Wir lösen weiter Feld- und Straßenaufgaben, ich ein bisschen schneller als meine Nachbarinnen. Nicht weil ich so ein Wahnsinns-Rallye-Profi bin, sondern weil ich noch ein paar Fotos machen will. Was den aufmerksamen Veranstaltern allerdings nicht entgeht, und da wir mit unserem zeitweiligen Gegiggel und unseren Taschenrechnereskapaden schon vorher für Unruhe gesorgt haben, wird nun an meiner Person ein Exempel statuiert. Ich darf die erste Aufgabe gleich einmal schön mit einem Laserpointer an der Leinwand vortanzen, es wird ruhig und alle Argusaugen blicken mich erwartungsvoll an. Ich denke nur „Es ist das Lichtschwert deines Vaters!“ und schlitze Zorro-gleich den rechten Weg in die Präse.

Der lauteste Lästerer darf vorführen...

Der lauteste Lästerer darf vorführen...

And the Oscar goooooes tooooo…… MSC Trittau. Ich danke der Academy. Tanz, setzen, alles falsch gemacht, falsch abgebogen und diverse Regeln nicht befolgt. Mann ist mir das peinlich! Die anderen Jäger der verlorenen Millisekunden haben ein kurzes, unterhaltsames Erfolgserlebnis und ich die Erkenntnis, dass wir vielleicht gar nicht so verkehrt hier sind. Denn ohne die Informationen brauchen wir so eine Veranstaltung gar nicht erst zu beginnen, das geht sowieso in die Hose. Dankbar darum, nicht mit Eselsmütze in die Schmäh-Ecke gestellt worden zu sein (aber ich glaube auch nur, weil ich neben einem Sponsor sitze) gelobe ich weitere Vorbereitung. Das wird wirklich nicht leicht, dann, am 16.06.2012, wenn es von Hamburg nach Kiel kreuz und quer durchs Land geht, minutiös geplant und mit Adleraugen bewertet. Ich muss nochmal mit Roland sprechen. Ich bin ja nur Beifahrer.

http://www.adac-hamburg-klassik.de/


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Wir schreiben das Jahr 1947, als Chevrolet eine Revolution im Bau von so genannten Light Trucks einführt. Neue Formen, starke Motoren und sogar etwas Komfort im Innenraum prägen die neuen Fahrzeuge. Mit der Vorstellung der „Half-Ton“- bis „One-Ton“-Klasse erfüllt sich so für viele Farmer und Lieferanten ein lang gehegter Traum. Über die Jahre kamen die Trucks dann in den Genuss von Modellpflege-Maßnahmen, unter anderem spendierte der Hersteller ihnen Teleskop-Stoßdämpfer, eine verbesserte Innenraumbelüftung und noch stärkere Motoren.

1954 rollte dieser Half-Ton-Truck vom Band und verbrachte die nächsten Jahrzehnte damit, alles zu transportieren, was sein Besitzer ihm auf die Ladefläche lud. Er pötterte mit seinem Reihensechszylinder jahrein, jahraus über die Landstraßen und ahnte, was ihn im Alter erwarten würde: Entweder gleich auf den Schrottplatz, wenn sein Nachfolger auf den Hof fuhr, oder erstmal abgestellt. Wenn er Glück hatte, parkten sie ihn hinten in der Scheune und vergaßen ihn, verdeckt von einem Berg aus Krimskrams und Baumaterial. Dieser hier hatte Glück, denn die Zeiten änderten sich und Sammler begannen, die knorrigen Lastesel vergangener Dekaden zu suchen und aufwändig zu restaurieren oder umzubauen. Pick-ups aus der Regierungszeit von Dwight „Ike“ David Eisenhower, der von 1953 bis 1961 der 34. Präsident der Vereinigten Staaten war, kamen plötzlich schwer in Mode.

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Kult aus Ellgau

Um alles „Kultige“ auf vier Rädern kümmert sich auch eine Firma aus dem Süden der Republik, mit dem bezeichnenden Namen Cult Classics. Normalerweise werden dort klassische Sportwagen und VW-Busse vor dem Verfall gerettet, doch der Chef Anton Stumpp und ein Freund suchten was zum Spielen. Und sie fanden diesen rostarmen California-Veteranen. Der bekam neue Rückleuchten, gelochte Bleche an der Ladefläche und an der Heckklappe sowie seitliche Lufteinlässe zur besseren Belüftung des neuen Motors. Das sollte ein V8 mit 5.700 ccm Hubraum sein, möglichst in Kombination mit einem 3-Gang-Automatikgetriebe.

Soweit, sogut. Doch jetzt waren 185 kW, also rund 250 PS, am Start. Ein bisschen viel für Trommelbremsen und Blattfedern, fand Anton, der seinen Freund damit nicht auf die Straße lassen wollte. So bekam der Oldie eine moderne, innenbelüftete Scheibenbrems- anlage und Querlenker an der Vorderachse. Die Hinterachse freute sich über einen Satz Unibal-Lager aus dem Rennsport. Ganz o.k. bis hierhin, fahren ließ sich die Kiste jetzt, doch die Optik war noch nicht das Gelbe vom Ei. Anton erinnerte sich an alte Filme, in denen cruisten Mexikaner lässig mit coolen Lowridern um die Blocks, um Girls zu beeindrucken und die Jungs neidisch zu machen. Schon in den 50er Jahren legten die Chicanos ihre Autos durch das Absägen der Federn oder durch Blöcke unter den Blattfedern tiefer, doch das geht technisch heutzutage natürlich gar nicht. Nach einer kurzen Besprechung waren sich die beiden Freunde einig: Man wollte was wagen, um sich von der Masse abzuheben.

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Also kümmerten sich die Jungs bei Cult Classics zuerst einmal um die Bodenfreiheit. Als erste Maßnahme wurden die vordere Stoßstange verstärkt und die Radhäuser angepasst. Nun griff Anton ganz tief in die Trickkiste, montierte Lkw-Faltenbälge als Dämpfereinheit und koppelte das Ganze mit einem Airride System. Das hebt und senkt den Chevy von der Normalhöhe bis platt auf den Boden ab, was auch die Verstärkung der Stoßstange erklärt, weil die dann quasi das Fahrzeuggewicht trägt. Als Bereifung fand man nach einigem Suchen auch das Passende, denn die Pneus sollten schmal bleiben, mußten andererseits jedoch genügend Traglast für den V8 aufweisen. So wurden vorn zarte 165er-Reifen und hinten 195er-Gummis mit Weißwandringen auf Stahlfelgen im Oldschool-Design in der Dimension 7×15 und 8×15 montiert.

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Nun geht es bei den Sombrero-Trägern ja bekanntermaßen auch abseits von Fiesta Mexicana extrem bunt und verwirrend aufgetakelt zu. Dazu zählen auch Flakelacke für die Autos, was in Deutschland nicht ungeteilte Zustimmung findet. Ganz so heftig wollte man es bei dem Chevy nicht treiben und entschied sich daher für das andere Extrem, ein schlichtes Mausgrau. Kaum lackiert, wurde genörgelt: wie langweilig! Also musste ein Kompromis her, irgendwo zwischen Disco-Glitter und Mauerblümchen – das wärs! Und so traf Flake auf Grau. Gar nicht mal schlecht für einen Gringo. Klassische Scallops an den Seiten, kreischend grüne Felgen und ein Dach mit Flakelack sind eine mutige Entscheidung, doch das Ergebnis überzeugt.Der Innenraum im Lowrider-Stil kombiniert grünen Glitterlack mit weißem Kunstleder. Abschließend erhielt der Chevy noch moderne Instrumente und ein kleines 330-mm-Lenkrad, das sich dank der nachgerüsteten Servolenkung auch leicht bewegen lässt. Ob nun Lowrider, Originalrestauration oder Dragsterstyle – diese Autos sind einfach Kult. Und wer hätte 1947 gedacht, dass ein Light-Truck mal flach am Boden liegt, außer, wenn die Räder geklaut wurden?

Bilder: Frank Sander

Cult-Classics
Hauptstraße 3c
DE-86679 Ellgau
Telefon: +49 (0) 8273-998661
home.mobile.de/CULT-CLASSICS
e-mail:Cult-Classics@mobile.de

FAKTEN

Chevrolet 3100 Pick-up, Baujahr 1954
Motor: 5.700 ccm, V8
Leistung: 185 kW (251 PS)
Antrieb: Heckantrieb
Getriebe: 3-Gang-Automatikgetriebe
Radstand: 3.175 mm
Ladefläche: modifiziert
Ladeflächenlänge: 1.981 mm
Ladeflächenbreite: 1.270 mm
Bordwandhöhe: 406 mm
Stoßdämpfer: Airride-System
Bremse vorn: Scheibenbremsen, nachgerüstet
Räder vorn: 7×15 mit 165 R 15
Räder hinten: 8×15 mit 195 R 15
Sonderausstattung: 330-mm-Lenkrad, Custom- Schalthebel, Dreieckslenker vorn, innenbelüftete Bremsscheiben, Fahrwerk mit Unibal-Lagern

Bei der „Le Mans Classic“ trafen sich über 400 historische Fahrzeuge bei sengender Hitze zum Showdown

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32 Grad im Schatten, dort, wo überhaupt noch Schatten war, und 40 in gleißender Sonne, musste es schon einen ganzen Sack voll guter Gründe geben, irgendetwas anderes zu unternehmen, als sich ins nächste Schwimmbad zu retten. Die Stadt Amiens beispielsweise, im Nordosten Frankreichs, hatte am zweiten Juli-Wochenende gleich so viel Mitleid mit ihren daheim gebliebenen Bürgern, dass sie mitten im Zentrum einen Sandstrand mit Schwimmbecken aufbaute.

Rund 300 Kilometer südwestlich davon, wo du beinahe vor lauter Hitze auf dem Parkplatz dein Auto nicht mehr gefunden hättest, keimte unter drei vor sich hin trocknenden Nadelbäumen hinter den Boxen dann doch einmal die Frage auf, was eigentlich diesen Mythos „Le Mans“ ausmacht.

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Warum waren zigtausend Teilnehmer und Fans aus aller Welt bereit, sich hier vier Tage lang beim „Le Mans Classic“ die Seele aus dem Leib zu schwitzen? Wieso zwängte sich dann noch jemand im dicken Overall unter die Plexiglas-Kuppel eines geschlossenen Cockpits, in dem er sich nur noch mit Gasstößen zum Aufwärmen des Motors abreagieren konnte? Und wieso zahlte man so bereitwillig wie sonst kaum irgendwo für zwei Kochschinken-Brote, genannt „Baguettine Jambon“, und zwei Fläschchen Cola – 15 Euro und 20 Cent?

Aber: Schon das Bewusstsein, dass die berühmten 24 Stunden von Le Mans das älteste Langstreckenrennen der Welt sind, das immer noch am selben Schauplatz ausgetragen wird, verleiht diesem Ort einfach ein gewisses Flair. Es gab Zeiten, in denen die Automobilhersteller den Le Mans-Sieg als wichtiger erachteten als den Gewinn der ganzen Markenweltmeisterschaft. Unzählige Anekdoten ranken sich um diese gewaltige Materialschlacht, wie sie nur dieser ganz spezielle Wettbewerb produzieren konnte. Es sind die Vorstellungen davon und die dazugehörigen Bilder – Le Mans war eben oft auch die Härte an sich. Das sind solche Bilder: 1952 versuchte der bis zur Leichtsinnigkeit tapfere Franzose Pierre Levegh hinter dem Lenkrad seines 4,5-Liter-Talbot-Sportwagens im Kampf um den Gesamtsieg gegen die Mercedes 300 SL-Teams ohne Fahrerwechsel durchzukommen, bis er hundemüde nach rund 23 Stunden und einem Schaltfehler den Motor überdrehte – was für ein trauriger Held! Ein Jahr darauf wurde vom Veranstalter die Meldung eines Werks-Jaguar C-Type für Duncan Hamilton und A.P. Rolt nicht akzeptiert – kurzentschlossen brachen die beiden zu einer Kneipen-Tour auf. Am Renn-Morgen fand sie Jaguar-Rennleiter Lofty England auf einem Bürgersteig und eröffnete ihnen, sie könnten doch starten. Weder Hamilton noch Rolt sahen sich zum klassischen Le Mans-Start imstande. Der eine erklärte, er würde nach dem Sprint über die Zielgerade nicht das richtige Auto finden, der andere, er könne überhaupt nicht mehr laufen. Das waren die beiden, die im Rennen dem Teufel die Ohren abfuhren – und sie gewannen Le Mans 1953!

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„UND PLÖTZLICH WURDE ES GANZ STILL IM COCKPIT…“
Die „Hunaudieres“: Lange Zeit war die zur Rennzeit gesperrte Nationalstraße die längste Gerade im Motorsport-Kalender, buckelig, vom Lkw-Verkehr in der Woche malträtiert, jenseits von 300 km/h saugefährlich. Manchmal schien es, als würden die Rennwagen abheben. Als das erste Gruppe C-Auto an ihrem Ende mehr als 400 km/h erreichte, wurde sie durch zwei Schikanen verlangsamt. „Ich fuhr ganz bewusst in der Mitte der Straße, die immer schmaler wurde“, schilderte Rolf Stommelen schon 1969 seine ersten Eindrücke mit dem frühen Porsche 917 dort. „Und plötzlich wurde es ganz still im Cockpit…“

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Zwar ist kaum etwas davon so wiederbringlich. Aber manchmal reichen schon bestimmte Motorgeräusche, Formen, Farbgebungen für eine Spur von Wiederbelebung. Und in dieser Beziehung war es den Veranstaltern der bereits fünften Auflage des „Le Mans Classic“ seit 2002 erneut ganz trefflich gelungen, gehörig an der Zeitmaschine zu drehen. Fast noch beeindruckender als die andernorts unerreichte und wohl auch unerreichbare Zahl von mehr als 460 Sportwagen, Rennsportwagen, Prototypen, Granturismos und Gruppe 5-Fahrzeugen aus den Le Mans-Jahren 1923 bis 1979 (nach Epochen aufgeteilt in sechs Starterfelder „Grid 1“ bis „Grid 6“) war die Entdeckungsreise durch die Zelte des Fahrerlagers. Hier war ein Le Mans-Klassiker nach dem anderen so rennfertig aufgereiht, als wäre seine Zeit erst gestern gewesen. Manche Rarität ward kaum je zuvor irgendwo wiedergesehen, durch die Bank sündhaft teure Autos mit echter Renn-Historie, eigentlich zu schade dafür, um damit noch Rennen zu fahren, und dann doch wieder zu schade, es nicht zu tun.

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Wie auch immer, der Schweizer Jean-Marc Luco drehte jedenfalls auf seinem Porsche 936 mit mehr als 193 km/h Schnitt die schnellste Trainingsrunde des Wochenendes in 4.12.965 Minuten – und er mag sein Auto bestimmt. Einmal berücksichtigt, dass die beiden 1990 in die „Hunaudieres“ eingebauten Schikanen etwa 15 bis 20 Sekunden pro Runde gegenüber der Zeit davor kosten, hätte er sich mit einer theoretischen Rundenzeit von unter vier Minuten in einem Le Mans-Rennen Ende der Siebziger durchaus blicken lassen können. Auch seine direkten Verfolger im Starterfeld „Grid 6“ (1972 bis 1979), die Franzosen Michel Quiniou mit dem Lola T 280-Ford Cosworth (4.17.517) und Ludovic Caron, Letzterer schon im schnellsten Zweiliter, einem Chevron B 21 (4.18.315), waren durchaus mit ernsthaften Ambitionen unterwegs. Luco setzte sogar noch eins drauf, indem er auch im „Grid 5“ (1966 bis 1971) die Pole Position besetzte, diesmal mit einem 71er Ligier JS 3-Ford Cosworth (4.14.842). Hier schlug er den Ferrari 512 S des Teams Carlos Monteverde/Gary Pearson/Thomas Erdos (4.22.567) und den Chevron B 16 des bekannt schnellen Le Mans-Routiniers und CER-Spezialisten John Sheldon (4.25.273) deutlich. Ziemlich genau 40 Jahre nach dem ersten Porsche-Gesamtsieg in Le Mans erntete in dieser Szenerie insbesondere auch ein 71er „Gulf“-Porsche 917 große Aufmerksamkeit, den jener Le Mans-Sieger Richard Attwood (70) und der Ex-Porsche-Werksfahrer aus der Gruppe C-Ära und Le Mans-Sieger von 1983, der Australier Vern Schuppan (67), hier mit 4.27.481 auf den fünften Startplatz stellten.

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Weitere interessante Rennfahrzeuge und Berichte rund um den historischen Motorsport finden Sie in der neuesten powerslide-Ausgabe, die im Zeitschriften-Bahnhofshandel erhältlich ist.

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© Fotoquelle/Bildrechte: Powerslide

Bilder: Michael Thier

Die italienische Design- und Karosserieschmiede Bertone hat zahlreiche Modelle für Alfa Romeo entwickelt und teilweise auch gebaut. Wenn Alfisti aber einfach nur von „dem“ Bertone sprechen, meinen sie das 1963 vorgestellte Alfa Romeo Giulia Sprint GT Coupé, das die Nachfolge des beliebten Giulietta Sprint Coupés antrat. Für viele ist es bis heute der schönste Alfa Romeo aller Zeiten. Doch in der schicken Schale kann leider auch ein fauler Kern stecken. Wir haben der „Bella“ unters Blechkleid geguckt …
am122011_7009_kaufberatung_alfa_romeo_00Das von 1963 bis 1976 gebaute Giulia Sprint GT Coupé ist tatsächlich ein Design-Meisterstück. Es stammt aus der Feder des jungen Giorgetto Giugiaro, der damals bei Bertone arbeitete.

1970 erfolgte ein dezentes Facelift. Zur Unterscheidung werden die Modelle vor 1970 als „Kantenhaube“, die späteren als „Rundhaube“ bezeichnet. Der Wagen knüpfte nahtlos an den Erfolg des Vorgängers, der schicken Giulietta-Baureihe, an, deren Coupé ebenfalls bei Bertone entworfen und sogar gebaut wurde.

Das neue Coupé war in der Linienführung schlichter, moderner und auf jeden Fall sportlicher geraten. Produziert wurde es bei Alfa Romeo selbst im neuen Werk in Arese bei Mailand. Die Giulia Sprint GT errang zahlreiche Motorsport-Erfolge, sowohl mit Stahlblech-Karosserie als auch in der leichtgewichtigen GTA-Rennversion mit Aluminiumkarosserie, die nur aus Homologationsgründen auch als Straßenausführung „Stradale“ gebaut wurde. Das „A“ steht hier für „Allegerita“, was „erleichtert“ heißt. Die in Manufakturarbeit gefertigten GTA-Fahrzeuge waren (und sind es bis heute auf dem Sammlermarkt) preislich stets in anderen Sphären unterwegs. Doch obwohl sich Alfa Romeo unter anderem mit der Giulia Sprint GT in volkstümlichere Regionen begeben hatte, um größere Stückzahlen zu erzielen, konnten ihn sich die meisten jüngeren Sportsfreunde erst nach einigen Jahren als Gebrauchtwagen leisten. Leider waren diese oft auch der Tod des rassigen Coupés, denn die kapriziöse Sportmotorentechnik strafte rücksichtslosen Umgang und verschlampte Wartung mit kurzer Lebensdauer. Vernünftig behandelt (vor allem sorgsam warm gefahren) waren die Aggregate dagegen durchaus haltbar.

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1: (oben links) Falze, Ecken, Sicken und Kanten, wohin das Auge blickt. Für den "Gilb" ist das ein gefundenes Fressen, für den Restaurator ein Grauen, da obendrein alles verschweißt ist. // 2: (mitte links) Prüfaufgabe: Ist die große Spritzschutzplatte zu den Scheinwerfern hin (so wie hier) vorhanden? // 3: (unten links) Bilden sich am Übergang des Kotflügels zur Frontscheibe Lackblasen, sieht es darunter meist verheerend aus. // 4: (rechts) Das Spritzschutzblech zur A-Säule (hier im Radkasten zu sehen) sollte unbedingt vorhanden sein. Die Kotflügelunterkanten gammeln übrigens auch gern weg ...

Früher war die Klientel eine andere: Bis in die 1950er-Jahre bediente Alfa Romeo als italienische Edelmarke überwiegend den Markt anspruchsvoller, sportlich orientierter Herrenfahrer. Das änderte sich erstmals mit der Einführung der kleinen Giulietta im Jahr 1954, die es zunächst als Coupé, später auch als Limousine (Berlina) gab. Sie waren die ersten Alfa-Modelle, die einen Massenmarkt bedienen sollten. Von den 1960er-Jahre-Modellen wurden dann noch größere Stückzahlen gefertigt – zunächst von der neuen Giulia-Limousine, die heute üblicherweise als „Giulia Super“ bezeichnet wird (auch wenn nicht jede Giulia eine „Super“ ist). Und vom Giulia Sprint GT ebenso. In der zweiten Hälfte der 1960er kam auf gleicher technischer Basis der Spider hinzu. Damit war das „Dreigestirn“ der Vierzylinder-Modellpalette komplett.

Um die großen Stückzahlen bei hohem technischen Anspruch auch gewinnbringend produzieren zu können, perfektionierte Alfa Romeo das Baukastenprinzip – antriebs- und fahrwerksseitig gleichen sich die Autos wie ein Ei dem anderen. Das heißt: Überall steckt der fantastische Vierzylinder-Reihenmotor mit zwei oben liegenden Nockenwellen, halbkugelförmigen Brennräumen, Leichtmetallblock und nassen Laufbuchsen unter der Haube – er ist allerdings auch keine Neuentwicklung, sondern führt das technische Erbe der Giulietta fort. Man hatte bei Alfa damals eben nichts Anderes im Programm, was zu so kuriosen Transfers wie dem Einbau desselben Aggregats in den Lieferwagen F12 oder sogar in die Styling-Studie des Alfa Montreal führte, die auf der 1967er Weltausstellung in Kanada präsentiert wurde. Sogar das Fahrwerk des Konzept-Autos basiert auf Giulia-Technik.

Das sollte eigentlich für das Giulia Sprint GT Coupé sprechen – doch Vorsicht: Kaufinteressenten sollten gut hinschauen, denn von perfekt restaurierten Note-1-Exemplaren bis zu heruntergerittenen Verbrauchtfahrzeugen, die an der Schwelle zwischen Schlachtobjekt und Restaurierungsbasis stehen, ist das gesamte Spektrum am Markt vertreten. Besonders schlimm sind die gar nicht so seltenen Blender, die einen guten Zustand vorgaukeln, in Wirklichkeit jedoch Ruinen sind. Tragischerweise kommt hier nämlich alles zusammen, was Autos der 1960er bis 1980er Jahre so schnell dahinraffen ließ – einige früher, andere später: Eine nennenswerte Rostvorsorge ließen in diesen Jahren fast alle Autohersteller vermissen, hinzu kamen offenkundig schlechte Stahlqualitäten.

Doch nicht nur das Blech war schlecht. Die nonchalante Arbeitsweise der Italiener hinterließ auch bei der Fertigungsqualität und sogar schon bei der Fahrzeugkonstruktion ihre Spuren. Mit unendlich vielen Winkeln und Falzen bietet die Karosserie den perfekten Nährboden für die „braune Pest“. Auch wenn eingefleischte Alfisti mitunter etwas anderes behaupten: Nüchtern betrachtet kann man keinen Alfa auf das Qualitätsniveau eines Mercedes oder BMW der gleichen Ära bringen. Bei der ingenieusen Technik war Alfa Romeo den deutschen Premiummarken damals zwar Lichtjahre voraus – an gelegentlich abfallenden Fensterkurbeln, einer knarzenden Pedalerie oder leichtem Motorölverlust darf man sich beim Alfa Bertone dagegen einfach nicht stören.

An schweren Schäden natürlich schon – und die gilt es anhand der folgenden Punkte zu entdecken, bevor man zuschlägt. Am Beispiel eines in überdurchschnittlich schönem Originalzustand erhaltenen Einsteigermodells 1300 Junior aus dem Bestand des Oldtimerhändlers „Classicon“ sollen die neuralgischen Punkte aufgezeigt werden, die – mit geringen Abweichungen – auf die gesamte Bertone-Baureihe übertragbar sind. Als Faustregel gilt: Bertone-Coupés der 1960er-Jahre („Kantenhaube“) sind meist solider gefertigt als jüngere Modelle, werden aber auch wesentlich teurer gehandelt. Außerdem kann die normalerweise hervorragende Ersatzteillage hier etwas problematischer sein. Das betrifft insbesondere Baugruppen im Zusammenhang mit den stehenden Pedalen dieser älteren Modelle.

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5: (oben) Sehen schick aus, die Edelstahl-Einstiegleisten. Leider kann man nur ahnen, wie es darunter aussieht. // 6: (mitte) Wichtiger Prüfpunkt: Sind die senkrechten Sicken am Schweller in der Tür-Flucht vorhanden oder einfach zugebraten? // 7: (unten) Die Schweller sollten unbedingt auch von unten gründlich untersucht werden. Die von Schräubchen gehaltenen Türverkleidungen sind häufig wellig und manchmal lose.

Karosserie, Unterboden

Front, Motorraum und Vorderkotflügel
Die Frontmaske und der Vorderwagen sollten gründlich auf (schlecht reparierte) Unfallschäden untersucht werden. Reparaturen gestalten sich hier unter anderem schwierig, weil alle Karosserieteile verschweißt sind. Für viele sind zwar Reparaturbleche in durchaus unterschiedlichen Qualitäten erhältlich, Instandsetzungsarbeiten erfordern aber stets fortgeschrittene Karosseriebauer-Fähigkeiten. Ernster Rost findet sich häufig in den Winkeln der Frontmaske, der Kotflügelkanten sowie am Anschluss von der Bugschürze zum Querträger (auch dieser selbst ist gründlich auf Durchrostungen zu checken) sowie im Bereich der Lampentöpfe, wenn die Schottbleche in den Radläufen hinter den Scheinwerfern fehlen. Ebenso können die Kotflügelkanten an den Übergängen zu den Stehblechen durchfaulen. Gefährdet ist auch der Spritzwasserbereich zu den A-Säulen hin. Hier ist ab Werk ebenfalls ein Spritzschutzblech montiert, das manchmal fehlt.

Schweller
Die Schweller/Einstiege sind wie bei fast allen Fahrzeugen dieser Ära ein besonders neu-ralgischer Punkt. Bei Blendern wurde hier bereits die dritte Reparaturblechlage drübergebraten, die natürlich wegen Spaltkorrosion ebenfalls in kurzer Zeit weich werden wird. Wie es um diesen Bereich bestellt ist, verraten oft stärkere Spachtelschichten oder dick aufgetragener Steinschlagschutz sowie eingedellte Bereiche um die Wagenheberaufnahmen. Ein sicheres Indiz für nicht ganz sorgfältig ausgeführte Schweller-Reparaturen ist das Fehlen der senkrechten Fugen am Übergang zum Vorderkotflügel bzw. zum hinteren Seitenteil. Durchgegammelte Schweller beeinträchtigen die strukturelle Stabilität der Karosserie nachhaltig, was sich auch an schlecht schließenden Türen äußern kann. Sie sind ein ernster Grund, von einem Kauf Abstand zu nehmen, sonst wird später eine (wirtschaftlich meist unrentable) Vollrestaurierung daraus.

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8: (links) Neben durchgerosteten A-Säulen sind in diesem Bereich häufiger ausgeschlagene Türscharniere zu entdecken. // 9: (mitte) Die wahre Achillesferse sind allerdings die Falzkanten und Türböden, die selten so perfekt erhalten sind wie hier. // 10: (rechts) Und wie sieht es mit den Tür-Spaltmaßen aus? Diese hier sind absolut okay, aber da haben wir auch schon Anderes erlebt ...

Türen
Bei den Türen sind die Türböden sowie die Falzkanten problematisch, wo die Türhäute mit den Türrahmen verbunden sind. Außerdem können ausgeschlagene Scharniere und gelegentlich Vibrationsrisse am Übergang der Dreiecksrahmen auf den rahmenlosen Teil zu beobachten sein. Bei den darin befindlichen Kurbelfenstern können die Führungen wegfaulen. Die Fenster schließen dann nicht mehr richtig.

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11: (links oben) In dieser Ecke (analog auf der Beifahrerseite) gammeln die Bodenwannen meist zuerst durch. Das Blech liegt auf der Außenseite im Spritzbereich der Vorderräder. // 12: (rechts oben) Man tut gut daran, die Gummimatten im Kofferraum hochzunehmen und die Übergänge vom Kofferraumboden zu den Seitenwändem und den Radläufen sowie zum Heckabschlussblech auf Unfallschäden und Korrosion zu untersuchen. // 13: (links unten) Neuralgische Rostherde finden sich auch in der (bei diesem Fahrzeug erneuerten) Reserveradmulde... // 14: (rechts unten) ...sowie an den doppellagigen Kanten des Kofferraumdeckels.

Bodenwannen
Korrosion an den Bodenwannen hängt vor allem mit Staunässe zusammen, die sich innen unter den Teppichen und Dämmmatten sammelt. Besonders gefährdet sind hier die vorderen äußeren Ecken im Fahrer- und Beifahrer-Fußraum, wo die Wannen durch Spritzwasserbeschuss von den Vorderrädern im Regelfall zuerst durchrosten.

Heckbereich
Eine leichte Bananenform hat der Alfa Bertone in der Silhouette von Haus aus. Ist allerdings mal ein nachfolgendes Auto ins Heck gebrettert, biegt sich die „Banane“ ab den hinteren Radläufen unverhältnismäßig stark nach unten durch. Fast immer finden sich dann auch im Kofferraum Knitterfalten an den Radhäusern. Am Kofferraum selbst gibt es auch häufiger Rost, und zwar im Bereich rings um die Kofferraumdichtung, seitlich am Kofferraumboden und ganz besonders an der Reserveradwanne.

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15: (links oben) Auch ein Blick in die Tankklappe lohnt sich: Ist der große Gummitrichter um den Tank-Einlauf intakt? // 16: (rechts oben) Nicht nur zwischen Tank und Seitenwand lässt sich Korrosion schwierig entdecken (und beseitigen). Das "Donnerrohr" ohne Endtopf ist zwar nicht zulässig, trotzdem hat’s fast jeder Alfa heute drunter, weil es einfach einen bärigen Sound verursacht. // 17: (links unten) Die Öldruckanzeige ist ein wichtiges Anzeigeinstrument, das Auskunft über den Verschleißzustand wie auch über die echte Betriebstemperatur liefern kann. // 18: (rechts unten) Sieht genau so gut aus wie die großen Brüder und klingt auch genau so betörend, bringt aber für heutige Verhältnisse nicht mehr ganz den Punch, den man sich von einem Alfa erwartet. Trotzdem: Fürs flotte Cruisen reicht auch der 1.300er mit immerhin fast 90 PS.

Motor und Peripherie

Motorspezifisches und die Bedeutung des Warmfahrens
Der legendäre Doppelnockenwellenmotor, der mit Hubräumen von 1,3 bis 2,0 Litern damals in sämtlichen Alfa-Modellen zum Einsatz kam, weist alle Merkmale des klassischen Sportmotorenbaus auf. Außer den zwei oben liegenden Nockenwellen (wenig Masse im eigentlichen Ventiltrieb) sind dies die Verwendung von Leichtmetall für das gesamte Gehäuse und den Zylinderkopf, die Flachstromführung der Ansaug- und Abgase, zwei 40er-Doppel-?vergaser (je nach Ausführung Weber, Dell’Orto oder Solex), halbkugelförmige Brennräume mit zentral liegenden Gleitfunken-Zündkerzen (nach eigenen Erfahrungen sind die Restbestände der nicht mehr neu produzierten Golden Lodge-Kerzen heute nicht mehr uneingeschränkt zu empfehlen. Es gibt – von Alfa Romeo nicht offiziell freigegebene – Alternativen von NGK) und viele Details mehr.

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19: (oben links) Zur Ventilspieleinstellung müssen die beiden Nockenwellen und die Stößelbecher sowie die Ventilplättchen ausgebaut und haargenau vermessen werden. // 20: (oben rechts) Unser Junior arbeitet mit zwei Doppel-Dell’Ortos. Alternativ waren je nach Modell auch Weber- und Solex-Doppelvergaser montiert. Die Gummiflansche, mit denen die Vergaser an der Ansaugbrücke montiert sind, sind Verschleißteile. // 21: (unten links) Die originalen Gusskrümmer neigen zur Rissbildung. Und wo wir gerade dabei sind: Die Gummi-Motorlager (weiter unten im Bild) sollten ebenfalls auf Rissbildung hin geprüft werden. // 22: (unten rechts) Regelmäßige Ölstandskontrollen und turnusmäßige Getriebeölwechsel erhalten den Schaltboxen ein langes Leben - die empfindliche Synchronisation des 2. Ganges einmal ausgenommen.

Dazu kommt ein angesichts der Motorgröße geradezu irrwitziges Ölvolumen von 6,7 Litern, das sorgfältig warm gefahren werden muss, bevor man dem Motor Leistung abfordern darf. Wer die Probe machen will, kann nach zehn Kilometern Fahrstrecke mal an die Ölwanne des Bertone fassen. Sie ist dann bestenfalls handwarm, das Öl noch längst nicht voll schmierfähig. Ein Ölthermometer ist dennoch verzichtbar, das serienmäßige Öldruckinstrument tut’s auch. Normalerweise zeigt es bei kalter Maschine im Leerlauf 4 bar an und steigt bei erhöhter Drehzahl nur wenig höher. Sinkt der Öldruck im Leerlauf (und nur dann!) auf Werte um 0,5 bis 1 bar ab, ist das Aggregat betriebswarm. Doch das Öldruckinstrument verrät noch mehr: Steigt es bei warmer Maschine und höherer Drehzahl nicht mindestens auf 3,5 bar an, sind die Kurbelwellenlager oder zumindest die Ölpumpe verschlissen. Bestenfalls sind Öldruckgeber oder Instrument defekt. Eine Reparatur endet meist in einer kompletten Motorüberholung, die zwischen 3.000 und 5.000 Euro kostet. Eine Überholung wird durch die auswechselbaren Zylinderlaufbuchsen wesentlich erleichtert. Bei sorgfältigem Umgang und guter Pflege sind die Triebwerke durchaus standfest und können Laufleistungen von 150.000 bis 200.000 Kilometer erreichen – wäre da nicht der Ölverlust (siehe nächster Punkt). Erbarmungslose Kalt-Vollgastreter schaffen es allerdings, den Motor innerhalb von 30.000 Kilometern hinzurichten.

Die 1.300er Motoren sind mit ihren 89 PS zwar drehfreudig, klingen toll, sehen so gut aus wie „die Großen“ und reichen auf jeden Fall zum Mitschwimmen im heutigen Straßenverkehr, aber man macht damit nicht mehr die Pace. Mit dem 1.600er (103 PS) ist ein Bertone sehr ordentlich motorisiert. Nicht ganz so drehfreudig, dafür durchzugs- und leistungsstark ist die Königsklasse, der 2,0 Liter-Motor mit 131 PS, der auch in die kleineren Modelle häufig nachgerüstet wird. Nicht unbedingt stilecht, auch nicht unbedingt nötig – und zulässig auch nur dann, wenn zugleich die Hinterachse und die größere Bremsanlage dieser Ausführung eingebaut werden. Sehr harmonisch fährt sich auch noch der 1.750er mit 115 PS. Aber der ist seltener, weshalb auch Motor-Verschleißteile dafür etwas schwieriger zu bekommen sind.

Ölverlust
Man kann es drehen und wenden wie man will, spätestens nach 100.000 Kilometern leckt fast jeder Alfa-Motor und oft auch das Getriebe. Kleinere Undichtigkeiten treten aber mitunter auch bei überholten Motoren schon nach 20.000 Kilometern wieder auf. Wenn die Maschine sonst intakt ist und das Öl nicht literweise verliert, sollte man versuchen, mit diesem Mangel zu leben (und beim Parken vielleicht eine Pappe unterlegen, die man selbstverständlich später ordentlich entsorgt…).

Wartungsstau
Ein durchgehend abgestempeltes Service-Scheckheft wird man heute bei keinem Bertone mehr finden. Das ist auch nicht weiter tragisch, wenn trotzdem wesentliche Arbeiten wie der Ölwechsel (alle 6.000 km) oder die Ventilspielkontrolle (alle 20.000 Kilometer) durchgeführt wurden. Die Einstellung des Ventilspiels ist übrigens aufwändig und nur ambitionierten Hobbyschraubern zu empfehlen. Die Justage erfolgt über kleine Plättchen in passender Stärke, die erst nach Demontage der Nockenwellen und der Stößelbecher gewechselt werden können. Neben einem Fühlerlehrensatz ist für diese feinmechanische Arbeit eine Mikrometer-Messuhr erforderlich.

Vergaserflansche
Nach einigen Jahren werden regelmäßig die Vergaser-Gummiflansche für den Anschluss an den Zylinderkopf porös. Der Motor zieht dann Nebenluft und läuft wegen der Gemischabmagerung holprig. Zum Testen hebt man die ganze Vergaserbatterie bei laufendem Motor vorsichtig etwas an und drückt sie ebenso vorsichtig wieder leicht herunter. Ändert sich die Drehzahl stark, ist der Austausch fällig. Unterlässt man das, drohen verbrannte Auslassventile oder ein Loch im Kolben.

Kompressionsdruck
Vor jedem Bertone-Kauf sollte der Kompressionsdruck der einzelnen Zylinder gemessen werden, um vorgenannte Schäden oder auch den Verschleiß der Kolbenringe zu entdecken. Abweichungen von mehr als 2 bar zwischen dem höchsten und dem niedrigsten Wert sind nicht in Ordnung.

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23: (links) Die Kupplungsnehmerzylinder werden auch öfter undicht, oder defekte Manschetten verursachen "Leertritte" anstatt zu trennen. // 24: (mitte) Nicht nur das Mittellager der Kardanwelle ist ein Verschleißartikel, auch die Kreuzgelenke selbst... // 25: (rechts) ... sowie die Hardyscheibe geht mit den Jahren kaputt. Ersatzteile sind jedoch zu vertretbaren Preisen verfügbar, der Austausch kein Hexenwerk.

Verteiler
Einige Fahrzeuge wurden inzwischen mit einer kontaktlosen Zündanlage (da gibt es auch Nachrüstlösungen für den Original-Verteiler) ausgestattet. Sie machen eine Kontrolle des Zündzeitpunkts eigentlich überflüssig. Allerdings funktionieren sie nur dann ordentlich, wenn die Verteilerwelle nicht ausgeschlagen ist (häufiger Mangel).

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26: (links) Fünf Gänge hatte der GT schon immer. "Da haben Deutsche Autohersteller noch auf den Bäumen gehockt", sagte mal ein Alfa-Kenner. // 27: (rechts) Die Differentiale neigen mit dem Alter zur Inkontinenz und zum Singen.

Auspuffanlage
Die originalen Gusskrümmer der Alfa-Motoren neigen zur Rissbildung und zur Undichtigkeit an den Hosenrohr-Flanschen, die mit einer Kupferdichtung ausgestattet sind. Die übrige Auspuffanlage weist eine durchschnittliche Haltbarkeit auf, Ersatz ist bei freien Händlern (noch) erschwinglich.

Kopfdichtung
Gelegentlich gehen die Zylinderkopfdichtungen kaputt, was auch an schlechtem Warmfahren liegen kann (Zylinderkopfverspannungen). Bei den Motor-Ersatzteilen im freien Handel gibt es große Qualitätsunterschiede. Erfahrene Alfa-Schrauber verbauen anstelle einer billigen No-Name-Kopfdichtung nur Markendichtungen von Reinz, auch die Kolben- und Zylindersätze von Borgo genießen nicht denselben guten Ruf wie die von Mahle. Faire Händler und Werkstätten klären einen über die Unterschiede auf.

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe
Eine defekte Synchronisation des zweiten Gangs ist fast schon als normal zu bezeichnen, nur nicht bei frisch überholten Getrieben. Sonst sind die serienmäßigen Getriebe – serienmäßig mit fünf Gängen ausgestattet – standfest und ein Vergnügen, zu schalten, solange genügend Öl vorhanden ist. Da dies aber oft ungefragt entweicht ist eine regelmäßige Ölstandskontrolle wichtig.

Kardanwelle mit Lagern
Der Alfa Bertone hat eine zweigeteilte Kardanwelle mit Mittellager und Hardyscheibe. Alle genannten Komponenten können verschleißen, was sich unter anderem in „rubbeligen“ Vibrationen während der Fahrt äußern kann.

Hinterachse
Die starre Hinterachse ist recht robust, verliert aber bei fortgeschrittenem Alter ebenfalls Öl und kann zu jaulen beginnen. Ersatzteile für eine Überholung (Tellerrad/Triebling) sind schwierig zu bekommen. Billiger sind gebrauchte Hinterachsen.

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28: (links) Scheibenbremsen gibt’s auch beim "kleinen" Junior-Bertone sogar an der Hinterachse. Hier auch zu sehen: Die Fangbänder, die die Hintersachse halten und die gelegentlich "aufgeribbelt" sind. // 29: (rechts) Die Befestigung der Lenkgetriebeverschraubung kann einreißen ...

Fahrwerk, Lenkung und Bremsen

Bremsanlage
Alle Alfa Bertone haben rundherum Scheibenbremsen – ein weiteres Indiz für die hochkarätige Sportwagentechnik. Die Sättel (ATE) gehen manchmal fest – insbesondere bei Fahrzeugen, die eine längere Zeit stillstehen mussten.

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30: (links) ... und auf der Beifahrerseite kann der Umlenkhebel verschleißen - dieser hier ist neu! // 31: (rechts) Sind die zahlreichen Gummi-Metalllager der Achsaufhängung verschlissen, wird das ansonsten untadelige Fahrwerk kriminell schwammig. Dass alle Alfas dieser Ära leicht "mit dem Hintern wackeln", ist dagegen normal.

Stoßdämpfer, Radaufhängungsteile
Viele Alfa Bertone Coupé werden heute tiefer gelegt, mit Gasdruckdämpfern sowie Breitreifen ausgerüstet. Man tut sich damit nicht unbedingt einen Gefallen, denn der Fahrkomfort leidet erheblich. Auch die übrigen Fahrwerksteile und die Karosserie werden mehr beansprucht.

Lenkgetriebe, Umlenkhebel, Spurstangen
Eigentlich lässt sich ein Alfa Bertone auch im Vergleich zu aktuellen Autos sehr sportlich bewegen und sehr gezielt zum Kurvenräubern verwenden. Eine schwammige Lenkung und Poltergeräusche sind oft Zeichen für ausgeschlagene Spurstangenköpfe oder einen ausgeschlagenen Umlenkhebel. Mit dem Kauf eines Reparatursatzes ist es leider nicht getan: Die Reparatur ist aufwändig und bedingt einen Spezialisten.

Fahrwerksbuchsen
Sowohl Vorder- als auch Hinterachse sind mit zahlreichen Buchsen versehen, von denen einige (Querlenker an der Vorderachse) noch geschmiert werden müssen. Verschleiß duldet hier aus Sicherheitsgründen keinen Aufschub.

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32: (links) Sitze mit Echtlederbezügen - wie hier - sind eher die Ausnahme, allerdings entscheidet sich bei einer Sanierung der Innenausstattung die Mehrzahl der Bertone-Besitzer für das edle Naturmaterial. // 33: (rechts oben) Wenn’s nicht gerade von Hamburg bis Mailand gehen muss, finden sogar zwei Kinder und kurz gewachsene Erwachsene auf der bequem geformten Fondsitzbank Platz. // 34: (rechts unten) Kaum zu verhindern: Rissbildung bei stark besonnten Armaturenbrettern.

Innenraum und Elektrik

Innenausstattung
Ersatzbeschaffung ist eigentlich kein Problem. Auch wenn der Kunststoff der Seriensitze schnell altert und reißt, gibt es fähige Sattlerbetriebe, die einem für einen Fixpreis neu zugekaufte Bezüge montieren. Schwieriger ist es mit Armaturentafeln, deren Kunststoff versprödet und zur Rissbildung neigt.

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35: (links oben) Spaghetti grande confusione: Hier hat wirklich niemand eingebrochen! Bis auf den nachgerüsteten vorgeschriebenen Warnblinkerschalter sieht es unter dem Armaturenbrett ab Werk so aus. // 36: (rechts oben) Aber die appetitliche Optik des Armaturenbretts von oben macht sofort alles vergessen! Herrlich: Das kleine Lenkrad, dessen Kranz (im Gegensatz zum Imitat in der Giulia-Limousine) tatsächlich aus Echtholz besteht. // 37: (links unten) Zwei große Rundinstrumente informieren über die wesentlichen Fahrparameter. Wassertemperatur und Benzinstand werden auf Zusatzinstrumenten in der Mittelkonsole angezeigt. // 38: (rechts unten) Der cremefarbene Dachhimmel ist häufig von starken braunen Wasserflecken gezeichnet.

Elektrik / Schalter
Schon die serienmäßige Elektrik unterm Armaturenbrett sieht wüst aus. Schlimmer wird’s, wenn von Heimwerkern noch eine Stereo-Anlage dazu montiert wurde. Trotzdem sind echte Elektrik-Defekte eher selten.

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Aus gegebenem Anlass hier auch noch ein besonderer Dank an den Ford-, Kia- und Mazda-Betrieb Hugo Pfohe in Wandsbek für den freundlichen Hebebühnen-Service.

Alfa Romeo Giulia Sprint GT
Typ Bauzeitraum: 1963 bis 1976
Karosseriebauart: Coupé
Motoren: Ottomotoren (4-Zylinder Reihe), 1,3 l – 2,0 l Hubraum, 87 – 131 PS
Getriebe: 5-Gang (manuell)
Bremsanlage: Scheibenbremsen vorn und hinten
Gewicht (Giulia Sprint GT Veloce): 1.020 kg

 

Bilder: Martin Henze

Die Haube klappert

Die Haube klappert

Die Wege des Navis sind in diesen Tagen nicht immer nachvollziehbar. Irgendwo mitten im niedersächsischen Lüneburg wird mir das schlagartig bewusst. Ich wollte doch nur die Stadt verlassen und finde mich mitten in irgend einer Sackgasse wieder. Alte Straßenlaternen stehen vergessen an leeren, asphaltierten Fußwegen, es riecht nach Abgasen und Schmieröl. Allerdings ist dieser kleine Umweg nicht ganz vergebens, denn aus dem Augenwinkel nehme ich in einer Halle neben der Straße ein altes Auto wahr, mit geöffneter Haube und einem Mensch im Motorraum steckend… Na das gucke ich mir doch einmal an.

Ab auf die Piste mit roten Nummern

Ab auf die Piste mit roten Nummern

Henning ist gerade dabei, einen unfassbar seltenen Ford Taunus 20M P5 Hardtop Coupé für eine kleine Probefahrt vorzubereiten – um mal die eingestellten Bremsen zu testen. Irgendwo klappern Kaffeekännchen und es duftet plötzlich nach Sofa, Teppich, Keksen und frisch gebackenem Kuchen… Von den Plakaten an den Litfass-Säulen blickt mich Bundeskanzler Ludwig Erhard streng an. Mir schaudert. Ich mache Fotos und eine Geschichte draus, packe meine sieben Sachen in meinen langweiligen Passat und fahre weiter. Wir lesen uns. Detailliert am 02. März, wenn die neue Ausgabe der TRÄUME WAGEN beim Zeitschriftenhändler liegt…

Handwerksmeisters Traum – Ganz vorbei sind die Zeiten noch nicht, in denen man einen Ford Granada oder den baugleichen Consul für einige „Bucks“ vorm Abdecker (Schrottplatz) retten konnte, aber das Bild wandelt sich: Gute Exemplare werden längst zu stattlichen Preisen gehandelt, und auch heruntergerittene Zehnthand-Autos dienen nicht mehr unbedingt als Schlachtobjekt und Teileträger, sondern werden weiter als Fahrzeuge genutzt. Das macht die Suche nach einer passablen „Oberklassen-Pflaume“ schwer

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am012012_7032_ford_granada_48Mann, was war der Ford Granada einst eine dickschiffige Spießerkarre. Aber genau das scheint heute eine ganz bestimmte Klientel besonders an dem Wagen zu reizen: Zum Beispiel die so genannten „Parkplatzraver“, eine Art Punks der 2000er. Sie scheren sich bislang nicht so sehr um einen gepflegten Originalzustand – im Gegenteil: je „rattiger“ die Optik, desto besser. Um den angesagten Schrott-Look hinzubekommen wird notfalls sogar eine normalerweise noch passable Originallackierung mittels Rolle und einer Dose schwarzem Mattlack übertüncht, und auch echte Wracks werden mit ein paar Notreparaturen alle zwei Jahre wieder über den TÜV gequält. Die eingesparten Anschaffungs- und Restaurierungskosten werden stattdessen lieber in eine kräftige „Boombox“ sowie einige Paletten Dosenbier investiert.

So kann mans natürlich auch machen, aber eine ernsthafte Kaufberatung sollte sich wohl eher an diejenigen wenden, die nach einem möglichst guten Fahrzeug im Sammlerzustand suchen und nicht nach einer „Möhre“.

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Und da zeichnet sich in letzter Zeit durchaus eine Parallelentwicklung ab: Entweder werden die Motoraver inzwischen schlicht älter und eine Spur seriöser, oder es interessieren sich zunehmend auch ernsthafte Oldie-Freunde für den Granada beziehungsweise seinen etwas magerer ausgestatteten Bruder, den Ford Consul. Da sich die Fahrzeuge unterm Blech gleichen, kann unsere Kaufberatung für beide Modelle dienen.

Es begab sich aber zu der Zeit, da es in Amerika schick war, in Serienkarossen viel zu große Motoren einzubauen… Mustang, Challenger, Charger – Namen, die Ehrfurcht einflößen. Ja nun, aus diesem hier sollte eigentlich sogar irgendwann ein Drag-Racer werden!

Schneller als die Linse

Schneller als die Linse

Sie müssen nicht in der Mopar Community aktiv mitmischen, um zu ahnen, was ein 440cui BigBlock ist, oder? Vergessen Sie doch einfach mal die ewigen Testberichte, die Vergleichsfahrten und die exakten technischen Daten. Wen interessieren Bohrung, Spaltmaße und Radstand, wenn dieses Triebwerk zum Leben erwacht? Mich nicht. Alles was ich wissen muss ist, dass hier gerade 7,2 Liter Hubraum mit Treibstoff gefüllt wurden und jetzt bereit sind, diesen über die klassische Zündfolge in Bewegung umzusetzen.

Technik die begeistert

Technik die begeistert

Der Artikel ist eine Hommage an eine Suche nach dem richtigen Auto (es muss ja nicht immer ein Porsche 911 sein), eine Geschichte über einen Mann, der ein Spielzeug haben will und dabei endlich mal nicht von seiner weiblichen Hälfte schief angesehen wird. Und diese Geschichte hat sogar ein Happy-End, ich habe es anfassen, sehen, hören und spüren dürfen.

Ab dem 02. März in der neuen TRÄUME WAGEN drucken wir Ihnen ein Quantum Sehnsucht auf’s Papier. Bis dahin überlegen Sie bitte, wie Sie Ihren Hyundai Getz am besten loswerden!

Fan werden: http://www.facebook.com/TRAEUMEWAGEN 
Location: http://www.tankstelle-brandshof.de

Bonneville, the fastest place on earth. Heiss, gleißende Sonne, kein natürlicher Schattenplatz, kein Tier und keine Pflanze weit und breit. Unter aggressivsten Umweltbedingungen schaffen die Teams gemeinsam Unglaubliches und das alles für den Ruhm der Schnellste in seiner Klasse zu sein. Viele dieser Helden der Bonneville Speedweek sind bereits über 80 Jahre alt und fahren mit einem Lächeln auf den Lippen über 600 km/h.

Alexandra Lier (Speedseekers) ist seit 1999 jedes Jahr vor Ort und zeigt in ihrer Ausstellung „Hell on Wheels“ einen kleinen Ausschnitt ihrer Fine Art Bilder, festgehalten auf Metall.

Zur Ausstellungseröffnung am Freitag, 16. März 2012 in der Oldtimertankstelle Brandshof in Hamburg mischt DJ Black Baron live original Bonneville Motorsounds mit Desert Rock-Mexican-Surf-Country-Tunes ab 19:00 Uhr.

Alle Daten:

Ausstellung: 17. März bis 09. April 2012, täglich von 11 bis 17 Uhr
Ausstellungseröffnung: Freitag 16.03.2012 um 19 Uhr
Live: Super 8 Filme der Bonneville Speedweek auf Leinwand.
Ort: Oldtimertankstelle Brandshof, Billhorner Röhrendamm 4, 20539 Hamburg

Support: TRÄUME WAGEN Drivestyle Magazin

http://www.tankstelle-brandshof.de
Der Eintritt ist natürlich frei!

 

Keep rockin’…!

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Die Verhandlungen waren schwierig. Nicht etwa deswegen, weil man sich über den Preis nicht einig werden konnte. Oder weil Papiere oder zugesicherte Eigenschaften fehlten. Nein, der freundliche Herr, der den  64er Mercury Marauder Montclair 4 Door Hardtop Sedan verkaufen wollte, vergaß schlicht im Gespräch, warum sein Verhandlungspartner überhaupt gekommen war. Doch Bernhard Zaß blieb hartnäckig. Schließlich hatte er lange genug nach seinem Traumwagen gesucht.

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Zaß, wohnhaft im oberösterreichischen Ried im Innkreis, gibt unumwunden zu, schon lange vom Virus „US-Cars“ befallen zu sein und dieses Hobby exzessiv auszuüben, was ihm inzwischen einem Job bei seinem Autoimporteur beschere. Deswegen blieb er bei seinem US-Besuch standhaft und überzeugte den leicht dementen Handelspartner, dass sein Marauder in gute Hände übergehen würde.

„Meinen ersten Marauder sah ich im Kurzfilm „George Lucas in Love“,“ erinnert sich Zaß, „ein hellblauer 4-Door-Hardtop. Von diesem Auto fasziniert begann meine lange Suche.“ Die führte ihn zwar zu einigen MMs, die meisten waren aber „verbastelte Leichen und Schrott“. Er stolperte nebenbei über einen 64er Impala, einen 65er Grand Prix und andere, aber der Kick wollte nicht kommen. Aus Frust vergnügt er sich mit einem 78er Caprice Coupé und einem 84er Caprice Station, doch als er 2008 mal wieder einen Marauder sieht – in Barry White’s Speed Shop auf DMAX – gibt’s kein Halten mehr: So einer muss es sein.

Und er wurde es, weil ein Freund mit Importgeschäft in den USA zufällig so einen Wagen gesehen hatte. Vom Erstbesitzer, lächerliche 38.700 Meilen alt, Baujahr 1964, ein bisschen Rost und stumpfer Chrom. Nach problemlosem Verschiffen schaffte der Marauder die ersten 180 Kilometer auf eigener Achse perfekt.

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Trotzdem – wenn ein Auto perfekt fährt, heißt das nicht, dass es perfekt ist. So ließ Zaß, gelernter Kfz-Mechaniker und Elektriker, seinen Sachverstand an das gute Stück – nachdem er eineinhalb tote Ratten, gefunden unter der Rücksitzbank, entsorgt hatte. Er reparierte den maroden Kofferraumboden, strahlte alle Achsteile und ließ sie lackieren. Er erneuerte sämtliche Gummis und Leitungen – die Querlenkergummis, nach langer Suche für 250,- Euro das Stück gefunden, hat Zaß dann auch selbst gebaut. Für einen neuen Kühlergrill turnte er auf dem Schrottplatz „Desert Valley Auto Parts“ herum und wurde fündig. Die Stoßstangen arbeitetete er auf, ebenso den Dachhimmel und das Radio. Letzteres ist dank Zaß’ Elektrikerfähigkeiten jetzt sogar MP3-fähig, für den Dachstoff mit Mercury-Emblem hat er „mehrere 100 Stunden im Internet verbracht…“.  Das satteln der Sonnenblenden ging dagegen schneller. „Nur der Rest des Innenraums hat Zeit,“ sagt Zaß, „der ist wegen des wenigen Gebrauchs noch in gutem Zustand.“

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Restaurieren für die Ewigkeit: grundierte Achsteile, lackiertes Scharnier, 8 Stunden Handarbeit pro Hub-Cap…
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…fertig bearbeitetes Lenkrad, neuer Kofferraum und fertiger Unterboden mit pulverbeschichteten Blattfedern

Nun ist das Auto wieder ready to race. By the way: Ohne Rennambitionen von Mercury würde die Baureihe vermutlich gar nicht existieren.

Denn Mercury – 1939 von Edsel Ford gegründet und zwischen der Basismarke Ford und der Luxusmarke Lincoln positioniert – verlor ab 1956 alle Stock-Car-Rennen. Was die Verantwortlichen bei der Ford-Tochter mächtig ärgerte. Sie wollten aber ihr „Performance-Image“ aus den fünfziger Jahren hüten – deshalb kappte die Marke Anfang der 60er unter anderem das Dach vom Ford Starliner und ersetzte es durch ein um 40 Millimeter niedrigeres und eine schrägere Windschutzscheibe. Schon sah der Wagen rennmäßig aus, ohne die bisherige Mercury-Kundschaft zu verprellen.  Den Namen „Marauder“ entliehen sie von ihrem stärksten V8-Motor, der bereits seit den späten 50er-Jahren so hieß.  Für das Modelljahr 1964 kam die Ford-Tochter – auch zur Feier des 25jährigen Jubiläums der Marke – mit vier Marauder-Modellen, abgesehen von zwei oder vier Türen. Den Einstieg markierte der Monterey, eine Klasse höher agierte der Montclair, die Top-Ausstattung war dem Park Lane vorbehalten. Vierter im Bunde: ein Station Wagon.

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Und Mercurys Rechnung ging auf. Parnelli Jones siegte 1963 in einem Marauder Fastback. 1964 kassierte Mercury fünf NASCAR- und sieben USAC-Rennen. Ford allerdings glänzte mit 30 NASCAR-Siegen, was sich auch in den Verkäufen niederschlug: Ford 73.000 Stück, Mercury 34.000 Stück. Aber eine Tochter ist eben nur eine Tochter und kann nicht so viel können wie die Mutter.

Trotzdem: Die Siegesserie von Mercury hielt bis in die 70er Jahre an. Die vom Marauder längst nicht so lange: Eine Horde von aufkommenden Pony-Cars machten nach 1964 dem Wagen sowohl auf der Straße als auch auf der Rennstrecke das Leben schwer, außerdem suchte Mercury mit Luxus-Full-Size-Autos wieder verwöhnte Kundschaft.
Seit Ende 2010 ist die Marke Mercury Geschichte. Zum Glück nie vergessen dank Fans wie Zaß.

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1964 Mercury Marauder Montclair 4 Door Hardtop Sedan
Motor: Super Marauder 390 cui OHV-V8
Hubraum: 6.392 ccm / Leistung: 300 PS
Vergaser: ein Vierfachvergaser / Verdichtung: 10.1:1
Getriebe: Dreigang-Automatikgetriebe Merc-O-Matic MX Medium Iron Case
Fahrwerk: vorne: Einzelradaufhängung an doppelten Dreieckslenkern, Schraubenfedern, KYB Gasdruck-stoßdämpfer, Querstabilisator
hinten: Ford 9-Zoll-Starrachse an Blattfedern, KYB Gasdruckstoßdämpfer
Bremsen: Trommeln rundum, servounterstütztes Einkreissystem
Räder: Stahl 8.00×14 (Serie) mit Deluxe Medallion Hub-Caps
Reifen: Maxxis 215/75/R14 White Walls / Radst.: 3.048 mm
Länge: 5.474 mm / Gewicht (Serie): ab 1.765 kg
Höchstgeschwindigkeit (Serie): knapp 200 km/h
Wert heute: etwa 35.000,- Euro
Stückzahlen: 8.655

Bilder: Guido Tallier

Der Mitte der Fünfziger Jahre in Jülich bei Aachen geborene Künstler Robby Dohmen kam mit 17 Jahren zur Malerei. Er begeisterte sich schnell für die großen Surrealisten wie Salvador Dali und Max Ernst. Nach bewegten Zeiten des kreativen Wachstums in den 70er und 80er Jahren hatte Weltenbummler Dohmen auf einer USA-Reise ein Schlüsselerlebnis…

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In einem Motel bei Las Vegas guckt Robby Dohmen morgens aus dem Fenster direkt auf einen Rost und altes Autoblech atmenden Schrottplatz, dessen Anblick ihn sofort gefangen nimmt. Eine Idee beginnt zu wachsen. Die Faszination alter, sich selbst überlassener Autoreste lässt ihn von da an nicht mehr los. Dohmen macht es sich zur Aufgabe, das automobile Kulturgut in jedwedem Verwesungszustand liebevoll unter seine fotografischen und – in der künstlerischen Umsetzung – auch malerischen Hände zu nehmen. Er möchte mit seiner speziellen Art der Malerei ein Stück automobiler Kultur festhalten. Denn Schrottplätze und Autowracks in der Landschaft gehören ein gutes Jahrhundert lang zur automobilen Wirklichkeit. Besonders in den Weiten der USA findet der Künstler viele seiner Motive.

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Autofriedhöfe, Garagen und überwucherte Grundstücke

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Stimmige Kulissen für die rostigen Schätze

Dohmen´s Automalkunst lässt von da an Bilder entstehen, die – nach fotografischen Vorlagen gemalt – eine verzaubernde Wirkung auf den geneigten Betrachter auslösen. Mit Öl-farbe, Kohle, Aquarell und Buntstiften arbeitet sich der Künstler sehr einfühlsam an die Objekte heran. So entstehen in seinem heutigen Oldenburger Atelier nahezu fotorealistische Darstellungen der Fahrzeuge, ihres Abstellplatzes und des atmosphärischen Umfeldes. Dohmen versteht es dabei, mit teilweise frei zusammengestellten Motivvariationen bei Oldtimer-Fans durchaus nostalgische Gefühle aufkommen lassen. Bei der Auswahl der Bildvorlagen, die er entweder selbst fotografiert oder von Oldtimer-Fans erhält, geht Dohmen sehr sorgfältig vor. Er sagt selbst: „Nicht jedes Foto, das ich erhalte, ist es wert gemalt zu werden. Es muss sich um möglichst vollständige Fahrzeuge handeln, die durch Verfall, Bewuchs und Umgebung diese Ästhetik ausstrahlen, die Sie auf meinen Bildern wieder finden.“  Dohmen möchte im Laufe der nächsten Jahre möglichst viele Bilder malen, die dann irgendwann in einem Bildband erscheinen. Hier sind wir absolut einer Meinung mit dem Künstler und haben bereits Hilfe bei der praktischen Umsetzung dieser tollen Idee angeboten.

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Bis es aber soweit ist, wird Robby Dohmen seine Bilder als Postkarten, Poster und Kalender anbieten. Für solvente Auftraggeber ist es natürlich auch möglich, Originale nach eigenem (und vorher in einer Beratung abgestimmtem) Fotomaterial in Auftrag zu geben. Hierbei ist der bekannte Stil, wie sich seine Bilder allesamt präsentieren, die Basis des Auftrages. Dohmens Bilder sind in rostigen Eisenrahmen gefasst. Das hat einen besonderen Grund für ihn, denn als vielseitiger Objektkünstler hat er einen natürlichen Zugang zum Handwerk wie seine künstlerische Vita (siehe Dohmens Homepage) zeigt. So wie eine Oldtimer-Restauration Arbeiten wie Schweißen, Flexen und Brennen beinhaltet, so schafft es Robby Dohmen, über die Wirkung eines rostigen Eisenrahmens den optischen Charme dieser Arbeiten über diese Art der Einfassung zu betonen und zu transportieren.

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Dohmens Autobilder sind passend in rostigen Eisenrahmen gefasst

Allgemein bittet Dohmen auf seiner Homepage alle Oldtimer-Freunde, die seine Begeisterung teilen, ihm Fotos zu überlassen, die sie vielleicht irgendwann einmal in Schuppen, Scheunen oder in der Landschaft gemacht haben. Dabei muss es sich nicht zwangsläufig um Automobile handeln, sondern auch um andere klassische Fortbewegungsmittel: Motorräder, Eisen- und Straßenbahnen, Busse, Flugzeuge, Schiffe, Dampfmaschinen o.ä. sind Motive, die er gerne malen möchte. Wenn in nicht allzu ferner Zukunft der klassische Autofriedhof in die Geschichte eingegangen ist, müssen die Kinder unserer Kinder auf bildreiche Literatur zu-rückgreifen, um ein Gefühl für die alte, romantisch-automobile Welt der Altblechentsorgung zu bekommen. Hierin steckt auch eine Motivation für die Erstellung eines Bildbandes. Wer dabei mit geeigneten Foto-Motiven helfen möchte, wende sich gerne an den kreativen Oldenburger Rostkonservierer.

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Infos und Anfragen:
Robby Dohmen
Maler – Bildhauer – Objektdesigner

www.classiccarpaintings.de

Bilder: Robby Dohmen

Generell zählen 911er-Porsche in puncto technischer Raffinesse und Qualität zum Hochkarätigsten, was der Automobilsektor zu bieten hat. Das gilt grundsätzlich auch für die 964er-Baureihe, bei der man allerdings – ganz gleich ob Coupé, Targa oder Cabriolet – im Detail etwas genauer hingucken sollte, um keine Bauchlandung zu erleiden

Als Porsche zum 25. Jubiläum des 911 im Jahr 1988 den neuen Typ 964 zunächst in der Allradversion „Carrera 4“ an den Start brachte, war das äußere Erscheinungsbild noch die größte Gemeinsamkeit mit seinem Vorgänger, dem „G-Modell“. Die Revolution steckte unter dem Blech: Mehr als 80 Prozent der Teile sind völlig neu entwickelt worden, unter anderem der 3,6-Liter-Motor mit Doppelzündung und die Vorder- und Hinterradaufhängung, die nun über McPherson-Federbeine beziehungsweise Schraubenfeder-/Dämpfereinheiten anstelle der Drehstabfederung verfügte. Der Allradantrieb war eine abgespeckte Version aus dem Technologieträger 959. Die rein heckgetriebene Variante Carrera 2, der 964 Targa und das Cabriolet wurden erst nachgeschoben.

Der hohe Renovierungsaufwand am 911er hatte einen Grund: Ende der 1980er Jahre begann die Porsche-Ikone technologisch ins Abseits zu driften, während weder der 928 noch der 944 seine Rolle übernehmen konnten. Dagegen half nur eine konsequente Neupositionierung des Elfers, bei der auch die Mitbewerber im hochpreisigen Coupé- und Cabrio-Segment ins Visier genommen wurden. Bislang waren die Fronten klar: Die Zuffenhausener waren mit dem 911er für den Bau faszinierender, aber kompromissarmer Fahrmaschinen zuständig, während man mit gehobenen Komfortwünschen gefälligst ein paar Stuttgarter Stadtteile weiter in Untertürkheim vorstellig zu werden hatte.

Der 911er (Typ 964) ist zwar noch nicht der weichgespülte „Lenor-Porsche“, wie das Magazin AutoBild zehn Jahre später den 996 bezeichnete, aber es ist doch unübersehbar, dass die Entwickler jetzt erste Versuche unternahmen, Mercedes einen Teil seiner SL-Kunden abzuwerben – allerdings mit dem klaren Anspruch, diesen auch einen „richtigen“ Sportwagen zu bieten. Da war man mit dem neu entwickelten 250 PS starken 3,6l-Sechszylinder zweifellos auf einem guten Weg, denn der hatte endlich wieder reichlich „Dampf“ unter der Haube, was man vom Kat-kas-trierten 3,2l-Vorgänger mit 217 PS (gefühlte rund 180 PS …) nicht behaupten konnte. Der „Neue“ schaffte trotz des Mehrgewichts durch den Allradantrieb eine Spitze von 260 km/h und war in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h (Kat-Carrera 3,2: 240 km/h, 6,3 s). Für ein stabileres Fahrverhalten gerade auch bei hohen Geschwindigkeiten sorgte der ab 80 km/h ausfahrende Heckspoiler, der Auftriebs- und Abtriebskräfte genau in der Waage hielt. Der voll verkleidete Unterboden des 964 trug zum wesentlich verbesserten Cw-Wert und damit zur Verbrauchssenkung bei.
Speziell der üblichen Cabrio-Kundschaft, die von jeher mehr aus Auto-Connaisseuren als aus raubolzigen Renn-Haudegen bestand, konnte man mit einem brettharten und lauten Elfer-Setup nicht länger kommen. Deshalb gab’s im 964 nun serienmäßig eine Servolenkung, ein weitgehend narrensicheres Fahrwerk mit negativem Lenkrollradius an der Vorderachse und ein Anti-Blockiersystem, damit auch Ungeübte in einer etwas zu schnell angefahrenen Kurve mit schlüpfrigem Untergrund noch eine Chance hatten. Auf Wunsch war natürlich auch eine Klimaanlage erhältlich.

Ab Februar 1990 gab es bei allen linksgelenkten 964 Fahrer- und Beifahrer-Airbag serienmäßig. Und wer das Kuppeln und Schalten eines Wagens in der Preisklasse ab 120.000 Mark für unwürdig befand, hatte mit dem Tiptronic-Getriebe (wieder) eine Möglichkeit, einen Elfer mit Automatik zu fahren. Die Porsche-Ingenieure investierten viel Gehirnschmalz (und Geld) in die neue elektronische Schaltbox, die neben einem adaptiven Schaltverhalten und vollautomatischen Gangwechseln auch eine manuelle Schaltmöglichkeit bot. Damit wollte man weitaus größere Stückzahlen absetzen als es seinerzeit mit der nur in Amerika beliebten „Sportomatic“ gelang. Wem es bei der Beschleunigung auf Zehntelsekunden und bei der Vmax auf einige km/h mehr ankam (für Porsche-Piloten ja nicht ungewöhnlich), der griff natürlich weiterhin zum manuellen Fünfganggetriebe, denn abweichend von den oben genannten Werten für den handgeschalteten 964 erreichte die Tiptronic-Version eine Spitze von 256 km/h und ließ sich für den Sprint auf 100 km/h dramatisch länger Zeit: Sie brauchte satte 6,6 Sekunden. Erstmals wurde beim 964 auch der Turbo als Cabrio angeboten, auf den wir wegen der verschwindend geringen Stückzahl hier allerdings nicht besonders eingehen wollen. Etwas öfter (einige hundert Mal) gab es die bei einem speziellen Fankreis heute sehr begehrten Cabrios mit Werks-Turbo-Look. Ihnen fehlte zwar nicht nur das aufgeladene Power-Pack im Heck, sondern auch der für den Turbo typische fest stehende XXL-Heckspoiler. Trotzdem kann man an den bauchigen Kotflügelfomen auch beim 964-Cabrio Gefallen finden.

Bei so vielen Neuerungen, die der 964 aufwies, wundert es nicht, dass sich auch einige Kinderkrankheiten einschlichen. Sie sind es, die den Gebrauchtkauf eines 964ers heute mit einem gewissen Risiko behaften, denn Reparaturen gehen wie bei jedem Elfer kräftig ins Geld. Man kann mit einem topgepflegten Exemplar mit belegbarer Historie, wenigen Vorbesitzern und möglichst lückenlosem Service-Scheckheft (nur Wartung bei Porsche- und Sportwagen-Spezialisten zählt) relativ sicher auch die nächsten Jahre dauerhaft auf der Sonnenseite cruisen, während man mit einem ungepflegten Verbraucht-Exemplar genauso sicher im Regen steht. Die absolute Laufleistung des Wagens (die übrigens immer kritisch hinterfragt werden sollte) ist dabei nicht so ausschlaggebend – ein behüteter Ersthand-964 mit 210.000 Kilometern auf dem Tacho kann der bessere Kauf sein als ein heruntergerittenes Exemplar mit 140.000 Kilometern. Doch man sollte sich vor einem Kauf nicht von Papierbelegen und dem optischen Eindruck allein leiten lassen, sondern sich im Rahmen seiner Möglichkeiten selbst als „TÜV-Prüfer“ betätigen und dabei auf Folgendes besonders achten.

Karosserie, Unterboden

Front/Kofferraum: Unbedingt von vorne, von unten und den Kofferraum von innen auf „Faltenwurf“ an den Stehwänden untersuchen, denn das weist auf Unfallschäden hin. Rost ist hier wie bei allen voll verzinkten Elfern eigentlich nicht zu erwarten – unfachmännisch reparierte Unfallschäden ausgenommen. Allerdings leidet die vordere Haube unter Steinschlagbeschuss. Kleinere Abplatzungen und Pickel sind hier kaum zu vermeiden, eine neu lackierte Stoßstange und/oder Haube oder auch nur die Ausbesserung kleiner Macken mit Tupflack sind dem Vorbesitzer nicht anzukreiden.

Schweller: Korrosion an den Schwellern ist eigentlich nur nach mechanischer Gewalteinwirkung (Aufsetzer, Poller-Kollisionen) zu erwarten. Da der eigentliche Schweller unter einer Verkleidung sitzt, lässt sich der genaue Zustand leider nicht bis ins Detail checken.

Türen-, Hauben- und Kotflügelpassungen: Die Spaltmaße von Hauben und Türen sollten gleichmäßig sein, sonst hat man es mit hoher Wahrscheinlichkeit entweder mit einem Unfallwagen oder einem strukturell im Laufe der Jahre „weich“ gewordenen Cabrio zu tun.

Verdeck: Beim Cabrio natürlich immer ein Thema ist das Verdeck. Auch wenn es beim 964 aus ausgesucht hochwertigen Materialien (Sonnenland-Stoff) besteht und aufwändig gefüttert und verarbeitet wurde, ist es nicht völlig verschleißfrei. Ersatz ist deshalb nicht günstig, dazu kommt der Arbeitslohn fürs Aufziehen (Sattlerarbeit).
Die Heckscheibe ist mit einem Reißverschluss eingesetzt und lässt sich deshalb gesondert austauschen. Die Verdeckspannung ist selbstnachstellend, was für konstant straffen Sitz sorgt. Auf jeden Fall sollte das Verdeck gut schließen und die Dichtungen sollten intakt sein. Ein Härtetest für die Verwindungssteifigkeit der Karosserie ist der Versuch, das Verdeck zu öffnen und zu schließen, wenn ein Vorderrad auf einem Bordstein steht. Ein gutes Auto lässt sich davon nicht beeindrucken.

Bodenwannen/Unterbodenverkleidung: Korrosion an den Bodenwannen respektive der Unterbodenverkleidung ist im Normalbetrieb praktisch ausgeschlossen und wenn, dann meist durch heftige Aufsetzer verursacht. Nach solchen Spuren sollte man aber durchaus suchen. Die Unterbodenverkleidung dient der guten Aerodynamik und sollte weder locker sein noch sollten Teile fehlen.

Motor und Peripherie

Dauer(b)renner: Regelmäßig gewartete und ordentlich gefahrene 964er-Triebwerke halten mitunter eine halbe Million Kilometer ohne eine Revision – allerdings steigt mit der Laufleistung auch der Ölverbrauch. Die aufwendige Einstellung des Ventilspiels (alle 20.000 km) wird gern unterschlagen, was teure Motorschäden nach sich ziehen kann. Erst beim Nachfolger 993 kamen wartungsfreie Hydrostößel zum Einsatz. Ärgerlicherweise steckt man in einem Triebwerk nicht drin, kann also die Auswirkungen der Fahrweise des/der Vorbesitzer nicht sicher beurteilen. Allerdings ist davon auszugehen, dass Cabrios generell weniger hart rangenommen wurden als Coupés.
Leichte Öl-Schwitzfeuchtigkeit des gesamten Aggregats ist wie bei allen luftgekühlten Motoren völlig normal. Die untere Motorabdeckung erschwert allerdings eine eingehendere Sichtkontrolle erheblich. Sie sollte bei Anzeichen größerer Undichtigkeiten vor dem Kauf abgenommen werden. Für eine umfassende Abdichtung des Aggregats sind 8.000 Euro zu veranschlagen, eine Motor-Komplettüberholung mit Lagertausch kostet oft das Doppelte. Manchmal sind es allerdings auch nur lokal abgegrenzte Undichtigkeiten wie an den Steuerkästen oder an den Ventildeckeln. Die lassen sich natürlich günstiger beheben. Oder aber es wurde schlichtweg beim Nachfüllen Öl verschüttet, das sich dann rechts in der Verkleidung des Zylinderkopfs sammelt.

Ölleitungen: Die Ölleitungen zum und vom Trockensumpf-Verratsbehälter können altern und undicht werden oder platzen. Unbemerkt bleibt das Platzen eines Druckschlauchs selten, denn dann wird der Ölvorrat direkt vors Hinterrad gepumpt. Was das unterwegs bedeutet, kann sich jeder leicht ausmalen. Oft kündigt sich das Problem allerdings durch triefende Ölleitungen an. Checken!

Abgasanlage/Heizung: Trotz ihrer extrem soliden Ausführung sind Auspuffanlagen und vor allem die Wärmetauscher wegen ihres hohen Preises ein kaufpreisentscheidendes Thema. Original-Ersatz für den Endtopf kostet rund 1.300 Euro, bei den beiden Wärmetauschern fängt die Preisskala hier erst an – je nach Ausführung kostet einer von ihnen auch das Doppelte. Die meisten 964er dürften allerdings nach wie vor mit den ersten Anlagen unterwegs sein und noch längere Zeit auf einen Wechsel verzichten können.

Zündverteiler/Antrieb: Eine Schwachstelle der 964er war der Antriebs-Zahnriemen für den zweiten Zündverteiler (Doppelzündung). Er neigte bei frühen Modellen zum Reißen. Der Ausfall des zweiten Zündkreises konnte dann zu Motorschäden führen. Im Rahmen einer Nachrüstaktion von Porsche wurde inzwischen bei fast allen 964ern ein kleiner Belüftungsschlauch am Zündverteiler montiert, womit das Problem behoben war. Experten empfehlen nach wie vor den Riementausch alle 120.000 km, für den allerdings sehr unterschiedliche Preise (Porsche-Zentren/freie Werkstätten) ausgerufen werden.

Zweimassenschwungrad: Die zweite mechanische Achillesferse des 964er-Motors ist das gummigedämpfte Zweimassenschwungrad der ersten Generation (Hersteller Freudenberg), das zu frühem Verschleiß neigte und inzwischen ebenfalls bei fast allen 964ern gegen die solide stahlgefederte LuK-Ausführung ersetzt worden sein dürfte.

ABS-Steuergerät: Beim Carrera 4 ist gelegentlich die Steckverbindung des ABS- und Allrad-Steuergeräts im vorderen Kofferraum korrodiert. Ersatz schlägt mit fast 4.000 Euro zu Buche! Also bitte vorm Autokauf den Stecker ziehen und nachschauen.

Getriebe, Kraftübertragung

Wenig Ärger machen die Getriebe des 964 – sowohl die Tiptronic als auch das manuelle Fünfganggetriebe, solange sie nicht undicht sind und das Öl regelmäßig gewechselt wurde. Das handgeschaltete Getriebe kann allerdings verschlissene Synchronringe aufweisen. Das Transaxle-Differenzial des Carrera 4 an der Vorderachse gilt ebenfalls als ausgesprochen robust.

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Stoßdämpfer und Scheibenbremsen: Stoßdämpfer und Scheibenbremsen unterliegen beim sportlich bewegten 964er erhöhtem Verschleiß und sind als Originalteile nicht eben billig. Das serienmäßige Fahrwerk mit Boge-Stoßdämpfern ist für Otto Normalfahrer auch unter Komfort-Aspekten eine gute Wahl, wenngleich härteren Koni- und Bilstein-Dämpfern eine längere Lebensdauer attestiert wird. Wurden Scheiben und Beläge kürzlich erst gewechselt ist das ein echtes Plus. Korrosionsprobleme gibt es bei den Leichtmetall-Bremssätteln, die zum Festgehen neigen.

Fahrwerksmodifikationen: Auch an Hochpreis-Sportwagen wie dem 964 gehen optische Tuning-Moden nicht immer spurlos vorüber. Zu den gebräuchlichsten Modifikationen zählen Tieferlegungen und der Umbau auf größere oder breitere Räder. Wir nennen diese Änderungen nicht grundlos „optisches“ Tuning, denn in vielen Fällen wird das Fahrverhalten dadurch zumindest für den normalen Straßeneinsatz merklich beeinträchtigt – es sieht dann bestenfalls schicker aus, wobei sich auch da über Geschmack streiten lässt. Nichts zu Streiten gibt es über die Zulässigkeit solcher Umbauten. Insbesondere die montierten Rad-Reifenkombinationen sollten ausdrücklich für den 964 freigegeben sein, sonst erlischt die Betriebserlaubnis. Selbst eingetragene Radgrößen können mitunter irgendwo an der Radaufhängung oder an den Radlaufkanten schleifen, denn nicht immer wurde die Freigängigkeit ausreichend geprüft. Dann allerdings droht ebenso Lebensgefahr wie bei unsachgemäßer Verstellung der serienmäßigen Fahrwerksgewinde. Diese sind nämlich nicht etwa für eine Tieferlegung vorgesehen, sondern dienen der Radlastjustage. Eine Einstellung ohne Radlastwaage führt insbesondere beim Allrad-Carrera 4 zu tückischem Fahrverhalten im Grenzbereich, weil die elektronische Regelung auf Radlastparameter zurückgreift.

Innenraum, Elektrik, Sonstiges

Armaturenbrett/Instrumente/Schalter: Beim 964 kamen eine ganze Reihe an elektrischen und elek-tronischen (Komfort-)ausstattungen zum Einsatz, einige davon verwendete auch Porsche erstmals in der Großserie. Auch wenn die Verarbeitungsqualität der Komponenten und die Zuverlässigkeit der Elektrik insgesamt gut ist, sollten doch alle vorhandenen „Goodies“ wie Fensterheber, Klimaanlage, elektrische Sitzverstellung etc. auf Funktion geprüft werden. Ein häufiger Mangel an der Instrumentierung, die mit Durchlichttechnik funktioniert, sind feuchtigkeitsbedingt abblätternde Farbfolien vor den Kontrollleuchten – nicht schön, aber kaum zu verhindern. Es scheint da unterschiedliche Qualitäten gegeben zu haben, denn einige Fahrzeuge sind davon stark betroffen, andere gar nicht.
Sitze: Schon die einfachen Seriensitze bieten guten Seitenhalt. Noch besser sind die serienmäßigen Sportsitze, bei denen allerdings die weit nach vorne ragenden Seitenwangen oft verstärkt verschlissen sind. Allgemein ist die Innenausstattung beim Cabrio durch Sonne, Wind und Wetter oft stärker beansprucht als bei den geschlossenen Versionen, das Leder häufig ausgeblichen.

TECHNISCHE DATEN
Porsche 964
Bauzeitraum: 1988 bis 1994
Karosseriebauarten: Coupé, Cabriolet, Targa
Motoren: Ottomotoren: 3,3 bis 3,8 l Hubraum,
184-280 kW
Antrieb: Wahlweise Heckantrieb (Carrera 2) oder Allradantrieb (Carrera 4)
Länge: 4.250 mm
Breite: 1.652 mm
Höhe: 1.320 mm
Radstand: 2.272 mm
Leergewicht: 1.350 -1.470 kg

 

Bilder: Martin Henze