Gerade noch sind wir durch den hanseatischen Regen gefahren und haben eine epische Fotoserie über vier Klassiker aus Rüsselsheim für die Februarausgabe der TRÄUME WAGEN abgelichtet – da steht schon der nächste Termin in Hamburg an. Und einen verschmitzten Blick in den Redaktionsalltag möchte ich Ihnen nicht vorenthalten! Ein eher silbergraues Leserauto in einem komplett grauen Hamburg unter einem extrem grauen Januarhimmel und seine Besitzerin… die wiederum alles andere als grau ist.

Was ist das für eine Frau, die nicht nur mit Kettensägen riesengroße Bäume besteigt und sie dem Erdboden gleich macht, sondern auch ein Auto fährt, das über 30 Jahre alt ist und mit seinem gewaltigen Doppelvergaser auf einem großvolumigen Reihensechszylinder so gar nicht in das allgemeine, gesellschaftliche Bild passt? Oder wie haben Sie sich still und leise das typische Frauenauto einer gut aussehenden jungen Dame mit roten Haaren vorgestellt? Sehen Sie? Mainstream war gestern, fahren Sie gern Ihren Chevrolet Spark weiter und weinen Sie bittere Tränen, weil er sie verrückt macht. Adele lacht und lacht. Jeden Tag.

Unsere Reise über den Deich und durch den Hafen, alle Bilder und weitere Geschichten zu diesem großartigen Auto und diesem wunderbaren, bunten Menschen finden Sie in aller Ausführlichkeit auf acht Seiten in der Februarausgabe der TRÄUME WAGEN! Bis dahin müssen Sie sich noch ein bisschen gedulden. Aber ist Vorfreude nicht die schönste Freude?

Bilder: Jens Tanz

Diplomat, Monza, Kadett, Ascona. Da haben wir einen völkerrechtlich vertretenden Regierungsbeauftragten, gefolgt von einer kleinen Stadt in der Lombardei, nördlich von Mailand. Und nach einem Offiziersanwärter kommt am Ende ein Kurort am Ufer des Lago Maggiore. Ich rede von einer Zeit, als die Markennamen von Opel noch kreativ waren. Und ich rede von einer Fahrzeugreihenfolge in einem Tagesablauf in meinem Leben, einem Tag, den ich Ihnen einmal kurz skizzieren möchte. Nicht im Ergebnis. Aber im exklusiven, neugierig machenden MAKING OF – BEHIND THE SCENES.

Hubraum statt Spoiler

Marc und ich haben gerade einen ganzen, verrückten langen Tag damit verbracht, drei Autos kreuz und quer durch Hamburg zu bewegen. Nicht drei normale Autos. Ich habe es ganz am Anfang schon angedeutet, es sind drei ausgestorbene Exemplare der Marke mit dem Blitz. Und sie könnten ungleicher nicht sein. Aus der Tiefgarage unter dem Altenheim, in dem seine Oma einquartiert ist holen wir nach und nach wahre Schätze ans Tageslicht.

Und jetzt stehen alle drei wieder zugedeckt im Keller und warten auf den Sommer. Neben ihnen noch ein Ascona C, aber der fährt momentan nicht. Ich schreibe über alte Autos. Und dazu muss man schon ein bisschen nicht ganz dicht sein. Im Februar bekommen Sie die ganze Geschichte mit allen Bildern in der der TRÄUME WAGEN, und bis dahin wird noch viel passieren. Immer online. Immer ein Lenkrad in der Hand. Immer einen Fuß am Gas. Und immer einen Finger auf dem Auslöser. Und jetzt können Sie auch das kleine Rätsel vom Anfang beantworten, oder? Das Leben ist schön – bereichern wir es mit unseren Autos!

Jens Tanz

Wir halten nicht mehr an: Wo bleibt beim Reisen das Abenteuer?

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Fast wäre ich gegen die Schranke gefahren. Das war doch mal ein Rastplatz? Ich bin unterwegs in meinem fast 20 Jahre alten Audi V8 auf der A7 von Kiel nach Hamburg, einem dringenden körperlichen Bedürfnis nachgeben müssend. Doch der Rastplatz ist weg. Oder zumindest gesperrt? Watt mutt, dat mutt (Norddeutsch für: Was muss, das muss…). Also umfahre ich die rot weiß gestreifte Absperrung (verbotenerweise) über den Grünstreifen und stehe auf dem, was von dem Parkplatz noch übrig geblieben ist. Gräser und Wildkräuter arbeiten sich mutig und respektlos durch rissigen Asphalt, Bänke und Tische existieren nicht mehr, das Astwerk der Bäume ragt weit in die Fahrbahnen herein. Eigentlich stehe ich nur auf einem wegrationalisierten, stillgelegten Fragment aus früheren Zeiten.

am132011_7019_autobahnrast_01Aber – ist das nicht sehr viel mehr als nur ein abgesperrter Rastplatz? Zum Beispiel ein Ort von zigtausendfacher Ferienplanung? Als Fernfahrten mit dem eigenen Auto noch richtige Reisen waren und keine assistenzgestützten Digitaltouren? Ich blicke zurück, sagen wir… 30 Jahre.

am132011_7019_autobahnrast_02Wann sind wir endlich daaaaa?“ Eltern kennen diesen Satz, er kommt vornehmlich vom Rücksitz und meistens schon nach einer halben Stunde, also am Anfang einer langen Autofahrt. „Mir ist langweilig. Ich muss mal. Ich möchte ein Eis.“ Ich sehe mich selbst im zarten Alter von fünf oder sechs Jahren unangeschnallt auf dem Rücksitz unseres VW K70 herumturnen, immer in Bewegung, hibbelig und voller Vorfreude auf das Urlaubsziel. Es geht in den Schwarzwald, in den Pfälzer Wald oder nach Österreich. Eine lange Fahrt für die kleine Pädagogenfamilie, starten wir doch weit oben auf der Karte im niedersächsischen Uelzen. Und überhaupt eine lange Fahrt für den kleinen Jungen und seine ältere Schwester auf dem Rücksitz, die voller Neugier die Welt entdecken.

am132011_7019_autobahnrast_03Damit die Zeit in der analogen Quarzuhr vorn in Papas Cockpit nicht einfriert spielen die Eltern mit uns Autonummernraten oder „Ich sehe was, was du nicht siehst„. Oder wir singen. Wanderlieder. Und wenn der kleine Hunger kommt, fahren wir auf einen der zahlreichen Rastplätze. Es gibt Capri Sonne, Tri Top oder selbstgerührtes Quench. Dazu hartgekochte Eier, Würstchen aus dem Glas und BALM-Rindfleisch aus der Dose. Mit frischen Brötchen…

am132011_7019_autobahnrast_04Klick – 2011, da bin ich wieder. Ich schreite zwischen Schafgarbe und Löwenzahn das verbotene Terrain ab, nachdem ich meinem Bedürfnis nach Erleichterung nachgekommen bin. Sie haben eben diesen besonderen Charme, die Rastplätze an den Autobahnen. Sie erzählen Geschichten von Reisenden und von Heimkehrenden, sie stehen für jedwede körperliche Erleichterung und für notwendige Pausen, während laut und unablässig dröhnend die schwere Verkehrslawine ein paar Meter weiter hinter den Büschen vorbeirollt.
am132011_7019_autobahnrast_05Seltsam. Erst jetzt fällt mir auf, wie sich das Reisen im Laufe der Jahre verändert hat. Unmengen von Entertainmentmöglichkeiten sind in die Autos eingezogen – schleichend, so dass niemand wirklich protestieren konnte. Man kauft alle fünf Jahre ein neues Auto und gewöhnt sich daran, dass hier und da ein Knopf mehr auf dem Armaturenbrett auftaucht. Analoge Zeigerinstrumente wurden digitale Displays, um dann wieder digital analoge Zeigerinstrumente abzubilden. Das Cockpit eines durchschnittlichen Kleinwagens beherbergt heute gefühlt mehr Beleuchtung als eine mittlere Kleinstadt und versorgt uns mit doppelt so vielen Informationen wie vor 30 Jahren noch das Space-Shuttle seine Astronauten.

am132011_7019_autobahnrast_06Das Navigationssystem weiß auf den Meter genau, wo wir gerade sind und sagt uns permanent, wie wir zum nächsten Lidl oder Aldi kommen. Und wie man am besten Staus umfahren kann. Die Elektronik kennt jedes Wehwehchen der Autos und teilt entmündigend mit, wann der nächste Werkstattbesuch fällig ist. Wenn man sich nicht an die Anweisungen hält, wird man mit permanent leuchtenden oder blinkenden Lampen belästigt und manchmal sogar an der Weiterfahrt gehindert. Einige Autos stellen von alleine Telefonverbindungen zu ihrem Big Brother irgendwo in München, Stuttgart oder Ingolstadt her und berichten eifrig über die garantieverletzenden Machenschaften seines Besitzers. Und man muss nicht mal mehr das Handy ans Ohr halten. Kurz: WO BLEIBT DAS ABENTEUER????

Nachdenklich verharre ich an diesem gottverlassenen Ort, während mein alter Audi V8 tickend abkühlt. Wie sieht es heute auf einem Rücksitz aus? Die lieben Kleinen hocken artig angeschnallt und umgeben von aktiven und passiven Sicherheitssystemen (okay, das ist wirklich gut so) auf körpergerechten Kindersitzen. „Ich sehe was, was Du nicht siehst“ beschränkt sich auf den Film, der über die Bildschirme im rückwärtigen Teil der vorderen  Kopfstützen flimmert und nur den Fondpassagieren zugänglich ist. Also kann Papa parallel seine Telefongeschäfte erledigen und die vermeintlich tote Zeit hinter dem Steuer seines Autos möglichst effizient und sinnvoll nutzen. Und Mama? Hat iPod-Stöpsel im Ohr.

am132011_7019_autobahnrast_07Vorbei sind die Urlaube mit und ohne Wohnwagen, die phantastischen Reisen, auf denen der Weg schon ein Teil des Zieles ist. Vorbei ist also auch die Notwendigkeit des Rastens. Hier draußen, auf diesem bald vermutlich eingeebneten Stück Urlaubsgeschichte, wird mir die ganze Tragweite dieser Entwicklung bewusst. Wir brauchen keine Rastplätze mehr, das flexible moderne Leben sieht so etwas nicht vor. Hand aufs Herz: Ein Urlaub mit den Kindern und mit dem Auto in Südfrankreich, ohne Computer und mit einem großen Zelt – ist das unökonomisch? Oder doch eher eine wunderschöne Erfahrung?

am132011_7019_autobahnrast_08Ein Trost: Sie sind noch nicht ganz so weit im durchorganisierten Alltag versunken, sonst hätten Sie dieses Magazin nicht in den Händen oder würden diesen Artikel nicht online lesen. Sie nehmen sich die Zeit. Eventuell sogar auf einem Rastplatz? Vielleicht können wir zusammen ein paar von diesen alten Stätten des Reisens doch noch erhalten…

Text und Bilder: Jens Tanz

Der Motor ist ausgebaut (siehe TRÄUME WAGEN Heft 11/2011), jetzt muss er aufgrund der Folgen einer defekten Ölpumpe zerlegt werden: Die Arbeit am offenen Herzen zeigen die Spezialisten von Oldschool Custom Works

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Die Chefs von Oldschool Customs Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe.

Reibung kann wunderbar sein – aber leider auch sehr schädlich. Zum Beispiel in einem Motor, in dem kein Öl zirkuliert. Wie im Falle unseres Patienten, dem 1968er Mercury Cougar, der nicht mehr fahren wollte. Der Spaßverderber war eine defekte Ölpumpe. Diese versorgt den Motor mit Öl und gewährleistet dessen regelmäßige Schmierung. Fällt die Schmierung aus, ist in erster Linie mit Schäden am Pleuellager und an den Hauptlagern zu rechnen. Bei Ölmangel gleiten die Kolben dann nicht mehr auf dem schützenden Ölfilm durch den Zylinder, sondern reiben sich an dessen Oberfläche. Es entsteht starke Reibungshitze und Reibschweißung – die Materialien von Kolben und Zylinderlauffläche verbinden sich im schlimmsten Fall. Man spricht dann vom Kolbenfraß. Glücklicherweise kam der Kunde noch vor dem Kolbenfresser in die Werkstatt – dennoch sieht man auf den Kolben erste Reibungsspuren.

Arbeiten Sie bequem
Bevor Sie den Motor auseinandernehmen noch ein kleiner Tipp: Stellen Sie unbedingt einen Ablaufbehälter unter den Motorblock, damit Sie alle Betriebsflüssigkeiten (Benzin und Öl) ablassen können. Und sorgen Sie für ausreichend Frischluft, sonst wird die Arbeit eine atemberaubende Angelegenheit – im wahrsten Sinne des Wortes. Außerdem sollten Sie eine Möglichkeit haben, den Motor zu fixieren und zu drehen.

Das ist im Falle des Mercury Cougars unerlässlich, da  die Schäden bei mangelnder Ölversorgung meist an den Kolben, Lagern und Pleueln zu finden sind. Und diese lassen sich viel leichter erreichen, wenn man den Motorblock auf den Kopf dreht. Beim Öffnen und Zerlegen des Motorblocks kommen die Auswirkungen der fehlenden Ölversorgung schnell ans Neonlicht: Die Kolben, Pleuel und Pleuellagerschalen im vorderen Teil des Motors sind nahezu ausgetrocknet, während auf den Kolben und Pleueln im hinteren Teil noch ein ausreichend dicker Ölfilm sitzt. Beim Ausbau der Kolben wird der Verdacht bestätigt: Hier hat bereits ein direkter Kontakt zwischen Zylinder und Kolben stattgefunden.

Geiz ist nicht geil
Wer sich die Mühe macht, einen Motor auszubauen und zu zerlegen, sollte die Gelegenheit nutzen, um komplett aufzuräumen. Soll heißen: Die Zylinderkopfdichtung muss bei dieser Gelegenheit erneuert werden. Gleiches gilt für Nockenwellenlager und Froststopfen. Wer jetzt auf die Sparbremse drückt, der ist bald zurück in der Werkstatt. Und im Frühjahr soll‘s ja schließlich wieder auf die Piste gehen.

Noch zwei letzte Tipps, bevor Sie loslegen: Kenner lackieren neue Motorblöcke gern in der alten Originalfarbe. Auch die Zylinderkopfdichtung sollte bei dieser Gelegenheit erneuert werden. Letztere ist eigentlich nicht teuer, allerdings muss man den halben Motor auseinander nehmen, um an diese heranzukommen.

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Lassen Sie zuerst alle Betriebsmittel (Benzin und Öl) ab. Hierfür benötigen Sie eine Wanne und frische Luft.

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Entfernen Sie die Ventilkappe, die Zündkabel und die Zündkerzen. Das Entfernen der Zündkerzen erleichtert das Finden des oberen Totpunktes des ersten Zylinders (siehe Schritt 3). Tipp: Markieren Sie das Zündkabel des ersten Zylinders zwecks Wiedererkennung.

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Setzen Sie die Nuss auf die Kurbelwelle und drehen den Motor solange in Drehrichtung, bis der erste Zylinder seinen oberen Totpunkt (OT) erreicht hat. Tipp: Stecken Sie einen Schraubenzieher in das Zündkerzenloch des linken vorderen Zylinders, das erleichtert die Suche. Hat der Zylinder den oberen Totpunkt erreicht, wird der Schraubenzieher rausgedrückt.

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Bauen Sie den Zündverteiler, die Zündspule und die Verteilerwelle aus. Tipp: Markieren Sie die Einbauposition von Verteiler und Verteilerwelle, das erleichtert das Zusammenbauen.

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Entfernen Sie die Benzinpumpe und die Riemenscheibe. Sollte letztere festklemmen, entfernen Sie diese am besten mit einem Plastikhammer - aber vorsichtig!

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Jetzt ist die Wasserpumpe ab. Überprüfen Sie diese auf etwaige Rostschäden. Bei starkem Rost muss die Wasserpumpe ausgetauscht werden. Achten Sie darauf, die neue Wasserpumpe mit Rostschutzmittel zu betreiben, dann hält sie länger.

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Nehmen Sie das Thermostatgehäuse ab.

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Drehen Sie die Zentralschraube der Kurbelwelle auf. Benutzen Sie hierzu einen Schwungscheiben-Abzieher. Lassen Sie die Kurbelwellenschraube im Gewinde, damit dieses nicht unnötig strapaziert wird.

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Nun wird der Motorblock des Mercury Cougar gedreht. Zeit für einen kurzen Check: Ist die Wasserpumpe noch befestigt? Den Thermostaten haben Sie ebenfalls abgeschraubt? Sehr gut! Dann wird der Motor nun gedreht und die Ölwanne abgenommen. Falls diese festklemmt, können Sie diese vorsichtig mit einem Plastikhammer lösen. Achtung: Lösen Sie außerdem die zwei Trainplugs, damit das Öl aus dem Motorblock komplett herausläuft. Wichtig: Lassen Sie das Öl am besten durch ein Farbsieb laufen, damit eventuelle Metallreste sichtbar werden und analysiert werden können.

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Nehmen Sie die Hauptlagerschalen ab. Diese sollten immer getauscht werden. Grundsätzlich gilt: Alle Verschleißteile tauschen, das gilt auch für die Dichtsätze und Lager. Lockern Sie jetzt die Schwungscheibe. Danach nehmen Sie die Pleuellagerschalen und die Steuerkette ab. Nun können Sie die Kurbelwelle herausheben.

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Gleich haben Sie’s geschafft: Bevor die Kolben gezogen werden, werden zuerst der Ölfilter abgenommen, die Ansaugbrücke abgeschraubt und die Krümmer (rechts und links) abgenommen. Jetzt noch die Kipphebel lösen und die Stößelstangen und die Hydrostößel mit einem Teleskopmagneten herausziehen. Nun können Sie die Kolben herausziehen. Tipp: Sollte der Lagergang zu eng sein, drehen Sie den Motor und nehmen die Kolben von oben heraus.

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Letzter Streich: Nehmen Sie den Deckel der Nockenwelle ab und bergen Sie das Teil. Das war’s schon - der Motor ist zerlegt.

 

INFORMATIONEN
Werkzeuge: Plastikhammer, Teleskopmagnet, Schlagschrauber, Abtropfbehälter
Zeitaufwand: ca. 3-4 Stunden

In der nächsten Folge zeigen wir, wie der ausgebaute Motor wieder eingebaut wird.

Bilder: Sebastian Stoll

„Exot“ sagt sich schnell – doch wenn der Begriff wirklich auf ein Auto zutrifft, dann auf den Intermeccanica Italia: Der Enthusiasten-Italiener mit dem Ford-Mustang-Antrieb ist so selten wie friedvolle Mafiosi. TRÄUME WAGEN fuhr eines der wenigen käuflichen Exemplare

am132011_7018_intermeccanica_00Interme-was? Rassiger italienischer Sportwagen mit Mustang-Motor? Klingt irgendwie nach Spaghetti mit Schokosauce. Und dennoch – ja, so etwas gab es. Kein Wunder: Da wurstelte ein Konglomerat aus verschiedenen Werkstätten namens „Costruzione Automobili Intermeccanica“ Ende der 60er Jahre in Moncalfieri unter der Führung eines Ungarn mit kanadischem Pass, Frank Reisner, und den Amerikanern Tony Baumgartner und Bob Cumberford an Autos herum, bis sie auf die Idee kamen, eine heiße Südländer-Karosserie mit einem mächtigen Ford-V8 zu bestücken. So machten sich insgesamt 20 Mann daran, zunächst den Apollo 3500GT für International Motor Cars in Kalifornien zu bauen, kurz darauf aber unter eigenem Namen den Italo-Amerikaner. Ihr Vorbild: die englisch-amerikanische Ehe im TVR Griffith. Denn der New Yorker Jack Griffith pflanzte dort munter Ford-V8-Motoren in die filigranen Engländer.

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Türkis ist nicht jedermanns Sache – zum knallgelb der Außenhaut passt es aber perfekt in die schrillen Jahre.

Das erste Modell hieß Intermeccanica Omega, als noch kein Opel so genannt wurde. 1967 folgte der Torino, eine Hommage an den neuen Firmenstandort Turin. Nach 45 Exemplaren intervenierte Ford allerdings dagegen, weil die Amis ein Copyright auf den Namen angemeldet hatten. 1968 änderte Intermeccanica – fast trotzig – den Namen in „Italia“.

Man erzählt sich, der feinsinnige italienische Bertone-Designer Franco Scaglione habe höchstselbst Hand an das Design des Italia gelegt. Wie auch immer – irgendwer hat bei Ferrari geklaut. Besonders die Front erinnert stark an einen 500 Superfast, die Seitenlinie an einen Miura und das Heck an Alfa. Dennoch ist die klassische Linie eines offenen Sportwagens entstanden – und obwohl unser Test-Exemplar vom niedersächsischen Oldie-Spezialisten Steenbuck mit seinem Knallgelb aussieht, als trüge es eine Kunststoffkarosserie, ist sie aus makellosem Blech.

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Innen sieht alles etwas gebastelt aus – aber mit dem Stolz eines italienischen Autoherstellers.

So exotisch die Form des Italia, der Blick unter die lange Haube offenbart US-Massenware: Intermeccanica hat nicht eine Schraube geändert beim Mustang-V8 mit 4,7 Kubikzentimetern Hubraum und 250 PS. Die hatten keine Mühe mit dem nur 1.240 Kilo schwerem Wagen, trotzdem gönnte Intermeccanica ihm bald darauf einen Fünfliter und schließlich den 310 PS starken 5,7-Liter-Ford-Motor. Der katapultierte dann den Sportwagen auf mehr als 222 km/h, der Sprint auf 100 km/h war in 6,5 Sekunden vorgesehen.

So steigen wir denn ehrfurchtsvoll ein in das seltene Teil, vom Italia sollen nur 411 Stück (als Coupé und Cabriolet) gebaut worden sein. Tief fallen wir in die gemütlichen Sitze, nachdem wir das Dach schnell und einfach per Hand nach hinten geklappt haben. Die dazugehörige Persenning scheint in der tschechischen Sammlung, wo der Wagen die vergangenen zehn Jahre verbracht hat, eingelaufen zu sein – sie passt nicht ganz über das Gestänge. Wir lassen das Zerren und starten lieber den großen Motor. Langsam erwacht das Mustang-Aggregat zum Leben, blubbernd und spotzend wie eh und jeh. Ein bisschen rühren im unpräzisen 4-Gang-Mustang-Getriebe, und wir rollen vom Hof.

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Fast amerikanisch weich trägt uns der Intermeccanica Italia vom Juni 1968 über die Landstraßen bei Lübberstedt in die Tiefen der Lüneburger Heide, sich zeittypisch verwindend. Vorne hängen die Räder an Querlenkern und Schraubenfedern, hinten wird die Mustang-Antriebs-Starrachse durch Längslenker, Schraubenfedern und Panhardstab geführt. Das sind bewährte Bauteile, dennoch probieren wir nicht aus, das Höchsttempo zu erreichen, hängen doch unsere sensiblen Hintern nur ein paar Zentimeter über dem Asphalt – und Intermeccanica war nicht gerade berühmt für exakte Arbeit. Immerhin wurde 1970 gemessen, dass der vierte Gang beim großen Motor den Tempobereich von 22 bis 220 km/h abdeckt – das heißt: der optimale Wagen für Schaltfaule.

Die großen Speichenräder übrigens, die für den Wagen etwas überdimensioniert scheinen und Pneus der Größe 205/70 R15 tragen, hat sich wohl ein späterer Besitzer draufschrauben lassen. Sie hinterließen bereits leichte Schabspuren an den Innenkotflügeln. Schöner ist das Ersatzrad im großen Kofferraum – es trägt das klassische Mustang-Design.

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Das Dach ist knapp geschnitten und lässt sich sekundenschnell herunterklappen. Gehalten wird es nur durch zwei zarte Bügel.

Tatsächlich sieht man auch im Innenraum, dass hier in den Schubladen anderer Hersteller kräftig geräubert wurde. Alles wirkt ein bisschen Kitcar-mäßig – was aber auch den Charme des hausgemachten Beaus ausmacht. Immerhin fahren die Fenster elektrisch hoch und runter, manchmal allerdings in Zeitlupentempo. Dennoch ist nichts verwohnt in dem Auto: Die schrille Türkis-Lederausstattung innen ist pikobello, das Armaturenbrett gesund. Nicht umsonst hat der technische Prüfer dem Wagen eine glatte 2 attestiert.

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Wunderbar schlicht und symmetrisch: das Heck des Italia.

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Vorne arbeitet ein Mustang-V8 mit leichter Rauchentwicklung beim Kaltstart.

Übrigens: Intermeccanica gibt es heute noch. Die Firma siedelte 1975 um nach San Bernardino, USA, später nach Vancouver, Kanada. Bis heute produziert sie unter der Regie von Frank Reisners ältestem Sohn Henry hauptsächlich Porsche-Replikas.

Wer 86.000,- Euro für Steenbucks echten, knapp 50.000 Meilen gelaufenen Intermeccanica Italia übrig hat und sich den schrägen Italiener sichert, weiß zwar nie, wie lange das Auto hält und wer es reparieren kann. Aber er kann sich der ungeteilten Aufmerksamkeit aller Auto-Afficinados sicher sein. Und den fragenden Gesichtern: „Interme-was???“

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Intermeccanica Italia Cabriolet
Motor: 4,7-Liter V8
Leistung: 184 kW (250 PS)
Kraftübertragung: Viergang-Schaltung
Länge/Breite/Höhe: 4.521/1.676/1.270 mm
Radstand: 2.489 mm
Gewicht: 1.240 kg
Gebaute Stückzahl: ca. 411
Bauzeit: 1968 bis 1973
Preis heute: 86.000,- Euro

Wir danken Steenbuck-Automobiles für die Leihgabe des Intermeccanica Italia www.steenbuck-automobiles.de

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Bilder: Andreas Aepler

avatar_6Wo kann der Kerl an sich noch Kerl sein, seine Macken und Eigenarten pflegen? Vielleicht auf dem Fußballplatz, im Baumarkt oder in der Eckkneipe. Vielleicht ist das letzte Rückzugsgebiet aber auch eine schröddelige Garage am Rande der Stadt

Frauen haben hier nichts zu suchen. Sie stören nicht, aber eine Stubenfliege würde man ja auch nicht extra herauskomplimentieren. Wahrscheinlich würde sie auch gar nicht weiter auffallen. Die Frau jetzt. Zwischen den ganzen Ersatzteilen, die man ja vielleicht noch irgendwann benötigen könnte, wie die vier Blinker, die in der Ecke liegen. Aber hey, es liefen schließlich vier Gebote auf eBay, konnte man ahnen, dass sonst niemand Blinker haben wollte? Konnte man nicht. Zwischen Kallis Käfer und dem halben Jaguar, der rechts hinten einstaubt und den man noch irgendwann fit machen wollte. Zwischen Ersatzteilkatalogen und dem lieb gewonnenen Auspuffrohr, von dem man sich nicht recht trennen kann, obwohl in ihm ein faustgroßes Loch gähnt. Den Jungbäuerinnenkalendern, fünf oder sechs Jahrgänge sind es vielleicht. Die Kofferraumhaube, die einem Herr Siemsen schenkte, als er seine Garage auflöste. Farbe passt nicht, Marke haut nicht hin. Aber man kennt das ja. Schmeißt man sie weg, dauert es keine zwei Tage, bis man es bereut. Genau dann braucht man die Kofferraumhaube äußerst dringend. Murphy’s Law.

Manche dieser Garagen verstecken sich in Hinterhöfen. Andere in Vororten. In manchen wird gearbeitet, Aschenbecher quellen über wie Maulwurfshügel, Metallteile stapeln sich bis zur Decke, ein Spielzeughubschrauber mit Fernsteuerung liegt zwischen zwei Autoreifen, eine leere Kiste Bier. Staub bedeckt das Stilleben. Eine Werkbank mit Dosen und Schachteln, daneben zwei Kisten mit Schrauben und Muttern. An der Wand Poster. Nummernschilder. Eine Flagge. Auf einem Schreibtisch ein mit Altöl und Ruß bedeckter Laptop. Im Hintergrund gniedelt ein Radio vergessene Hits. Düstere Kreaturen werkeln hier im Verborgenen, 150-Kilo-Kerle in verschlissenen Overalls, kleine Männchen mit schwarzen Händen beugen sich über Autowracks. Männer fachsimpeln. Männer ohne Haare, mit Bart, wenig Bart, Bauch und Bart. Vielleicht mit Tätowierung, auf jeden Fall mit einer Mission.

Andere Garagen existieren nur um ihrer selbst Willen. Eine Scheune am Rand der Stadt. Keine Heizung, zieht wie Hechtsuppe. Selten besucht man die Scheune, der Platz zählt. Man könnte hinfahren, wenn man wollte. Muss man aber nicht. Es reicht, dass es diesen Ort auf der Welt gibt, eine Stätte, in die einem niemand reinsabbelt. Ein eigener Kosmos. Freiheit hat viele Gesichter. Manchmal besteht sie aus ein paar voll gestellten Quadratmetern.

Liebe Autosiasten,

bekanntlich macht der Mai alles neu – bei uns ist es der Januar. Und auch nicht alles – wir werden weiterhin gegen den Strom schwimmen, eine herrliche Mischung aus amerikanischen Oldtimern und europäischen Klassikern bieten, Experten ausführlich zu Wort kommen lassen und eine Menge Service rund um alle alten Autos bieten.

Aber künftig werden wir das Heft noch leserfreundlicher gestalten, noch mehr Informationen bieten, noch schrägere Autos und Menschen vorstellen. Apropos Autos und Menschen: Ein besonderes Bonbon halten wir für den April bereit – lassen Sie sich überraschen…

Neu ist ab sofort in jeder Ausgabe eine Geschichte von den Profis der Oldschool Custom Works aus Weinstadt. Die Schrauber Erster Klasse werden unter der Marke „Tow Truck Driver“ Tipps und Tricks verraten, worauf man beim Umgang mit Muscle Cars achten muss (siehe Seite 150: Vorsicht vor Spachtelmasse…) und was für unglaubliche Kisten ihnen so vor die Schraubendreher kommen.
'Editorial TRÄUME WAGEN 01/2012' weiterlesen

949 Pferde und knapp 11 Liter Hubraum – wenn ein 1968er Mustang Fastback mit Shelby Body Kit auf den 2011er Mustang GT Velocity Edition trifft, dann sollte man die Hände fest am Lenkrad lassen. Denn diese beiden scharfgemachten Hengste ziehen ihr Drehmoment schneller, als ihr Schatten über den Asphalt schießt

am122011_7004_mustang_fastback_01Was für ein Ritt war das denn? Mustang? Das soll ein Mustang sein?“

Das sind die ersten Gedanken, die mir durch den Kopf schiessen, als die dicken Bremsbacken des 2011er Ford Mustang GT Velocity Edition die 355 Millimeter großen Bremsscheiben in den Schwitzkasten nehmen und den weiß-schwarzen Boliden abrupt abbremsen. Stillstand. Zeit zum Nachdenken.

Als der aufgewirbelte Staub sich legt, macht sich Gewissheit breit: Dieses bärenstarke Geschoss hätte einen anderen Namen verdient. Zum Beispiel Grizzly GT. Oder Ford Gorilla GT Velocity Edition… Im Rückspiegel taucht der 68er Mustang Fastback auf. Sein gefährlich schnell aussehendes Shelby Body Kit kann nicht darüber hinwegtäuschen: Zwischen diesen beiden Wildpferden liegt einiges mehr, als nur 43 Jahre Altersunterschied.

mustang_fastback_02Ein Roush-Kompressor sagt alles…
Doch immer der Reihe nach. Vor dem Einsteigen sah die Welt noch anders aus. Mustang GT? 418 PS, 5-Liter-V8. Ein nettes Spielzeug, sicherlich. Aber brachial? Ein Blick auf das Datenblatt des Velocity Mustangs schafft Klarheit: Ein wassergekühlter Roush- Kompressor setzt den Achtzylinder unter Druck. Das Ergebnis sind 525 PS und ein Drehmoment von 630 Newtonmetern. Im Vergleich zur Basisversion scharren hier 107 Pferde mehr mit ihren Hufen. Das macht sich auch beim Drehmoment deutlich bemerkbar. Dieses wächst, Kompressoraufladung sei dank, ebenfalls um hundert Newtonmeter von 528 auf satte 630. Damit die Power sich nicht schon in der ersten Kurve in Schall und Rauch auflöst, hält ein höhenverstellbares KW-Gewindefahrwerk das Kraftpaket auf Kurs – der von Velocity getunte Mustang gehört definitiv nicht auf den Ponyhof sondern auf die Rennstrecke.

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Im Roush der Beschleunigung

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Willkommen im Carbonzeitalter

Hände ans Lenkrad
Am meisten Spaß machen die Ausritte natürlich fernab von Tempo-30-Zonen. Aber besonders auf der Piste man aufpassen, dass man es mit dem Mustang nicht übertreibt. Will man die Grenzen richtig ausloten und nicht nur quer brettern sondern auch schnell sein, muss der Pilot einen Balanceakt zwischen Drift und sauberer Linie beherrschen. Der Velocity Mustang lässt dies mit seiner Kompressorpower ohne Weiteres zu. Übertreibt man es aber, steht man schnell richtig quer. Nur zu dumm, dass ausgerechnet dieser Zustand besonders viel Spaß macht. Als wir zum dritten Mal quer durch einen Kreisel schießen und am Drehzahlbegrenzer kitzeln, macht sich zwangsweise breites Grinsen breit. Apropos breit: Die Kraft wird im Heck von 295er-Schlappen auf den Asphalt übertragen. Oder gebrannt, je nachdem, wie weit das Gaspedal in Richtung Bodenblech gedrückt wird… Festgehalten werden die Pneus von überaus schicken schwarzen 22 Zoll Alufelgen von WTW.
mustang_fastback_05mustang_fastback_06mustang_fastback_07Der alte: ein Charmeur
Puristischer, echter und direkter gibt sich dagegen der 68er Mustang Fastback. Auch hier wurde fleißig modifiziert. Die Cobra im Grill und das restliche Shelby-Bodykit sind nämlich Deko. Das bedeutet aber keinesfalls, dass dieser Mustang nicht wild wäre. Schließlich steht er mit 424 PS und 615 Newtonmetern Drehmoment nicht weniger gut im Futter als seine carbonbetuchte Verwandtschaft. Auch bei diesem besonderen Fastback finden sich einige Perlen unter der Motorhaube, wie beispielsweise die Patriot Zylinderköpfe, ein Tremec-5-Gang-Getriebe oder eine hydraulische Rollennockenwelle. Und um die Ecken pfeift der Alte fast genauso flott wie der Neue, denn auch hier sorgt ein Gewindefahrwerk (TCP) für stabile Seitenlage. Zusätzlich wurde die Karosserie mit eingeschweißten Bügeln und Trägern versteift. Damit bei wilden Ausritten auch der Fahrer an Ort und Stelle bleibt, hat man sich kurzerhand bei einem Sportler aus Zuffenhausen bedient: So wurden die Standardsitze gegen Porsche-RS-Sportsitze aus dem Jahr 1973 ausgetauscht. Ohnehin macht der alte Mustang im Innenraum das Rennen gegen den neuen: Das mit Shelby-Armaturen bestückte Cockpit verzückt seinen Fahrer immer wieder auf‘s Neue. Fast will man aus dem Alten nicht mehr aussteigen, wäre da nicht der böse Blick des Neuen, der einen magisch anzieht…

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Weniger Gewicht dank viel Carbon
Zurück zum jungen Wilden: Seine sportliche Ambition macht der 2011er Mustang GT Velocity Edition bereits durch sein äußeres Erscheinungsbild deutlich. Die weiße Lackierung in Kombination mit den Echtcarboneinlagen in der Motorhaube und im Kofferraumdeckel machen nicht nur optisch einiges her, sondern haben auch einen ganz praktischen Nutzen: Sie reduzieren das Gewicht. Hinzu kommt ein Carbon-Body-Kit, das die Frontschürze, Heckdiffusor, Seitenschweller und Einsätze im Kotflügel umfasst. Die Sponsorenaufkleber verleihen dem Auto den Charme eines Rennwagens. Ebenso eindrucksvoll sind die mächtigen schwarzen Alus. Der Innenraum hingegen blieb von den Tuningmaßnahmen praktisch unberührt. Es herrscht nüchternes Ford-Flair: Praktisch, alltagstauglich und eine weitestgehend gute Verarbeitung.
Dennoch vermisst man selbstverständlich den Charme, mit dem alte Mustangs meistens locken. Der 2011er Mustang GT Velocity Edition begeistert natürlich vielmehr durch seine Fahrleistungen, seine Sportlichkeit und die brachiale Power.

Wir würden am liebsten beide Mustangs mitnehmen. Den neuen für den Alltag – und den alten, um die Sonne zu putzen..

mustang_fastback_10mustang_fastback_11mustang_fastback_12mustang_fastback_13Bilder: Velocity

Der Markterfolg der Marke MG in den 1960er Jahren gründete sich vor allem auf den schlichten, aber schicken Roadster MGB und dessen Ableger, den MGB GT mit Coupé-Karosserie, der aber nicht Gegenstand unserer Kaufberatung sein soll. Hier soll es allein um das Cabrio gehen, das sich erstaunlicherweise gar nicht so rau und ruppig fährt, wie man es von britischen Roadstern allgemein annimmt

am052010_7023_mgb_roadster_00Noch heute gibt es gerade für den MGB weltweit eine eingeschworene Fangemeinde, die eine große Stückzahl dieser Fahrzeuge am Leben hält oder durch eine Restaurierung zurück ins Leben bringt. Demzufolge ist auch das Gebrauchtfahrzeugangebot groß und die Preisstruktur ist günstig, wenngleich nicht wirklich billig. Eine fahrfähige Basis ist ab rund 5.000,- Euro zu bekommen, überdurchschnittlich gepflegte oder restaurierte Exemplare mit besonders schöner Substanz (wie unser Fotomodell) werden um die 20.000,- Euro gehandelt.

Dass der MGB so etwas wie „Everybodys darling“ der britischen Roadster-Szene ist, kommt nicht von ungefähr. Verglichen mit landsmännischen Mitbewerberfahrzeugen aus der gleichen Zeit ist das Auto mit seiner leichten, selbsttragenden Karosserie eine sehr moderne Konstruktion mit sportlichem Appeal. In seinem Segment erfüllt der MG qualitativ Premium-Ansprüche, auch was den Fahrkomfort betrifft, der keine „Nehmerqualitäten“ von Fahrer und Beifahrer erfordert. Mit einem MGB auf eigener Achse von Osnabrück nach Oxford zu reisen, ist deshalb ein Vergnügen und keine Strapaze, vorausgesetzt, man hat ein ordentliches Auto erwischt und keine herunter gerittene „Möhre“. Worauf man achten sollte, um nicht an Letzteres zu geraten, dazu kommen wir später noch im Detail.

Seit seiner Markteinführung im Jahr 1962 wurde das Erscheinungsbild bis 1974 nur wenige Male sehr dezent modifiziert, hauptsächlich im Bereich des Kühlergrills. Trotzdem werden ab 1967 gefertigte Fahrzeuge als Mark II und solche ab 1972 als Mark III bezeichnet. Die einschneidendste optische Änderung erfuhr der MGB allerdings 1974.

Zunächst gab es damals Gummiauflagen auf den Stoßfängern und wenig später eine vollständig in schwarzem Kunststoff gehaltene Front- und Heckpartie. Das so genannte „Gummiboot“ war geboren, um gestiegene Sicherheitsvorschriften auf dem US-Markt als wichtigstem Exportland zu erfüllen. Immerhin wurde der MGB auch mit dieser Optik noch bis 1980 weiter produziert. „Gummiboote“ werden heute allgemein erheblich geringer bewertet als die „Chrommodelle“.

Doch nicht nur die Optik hatte unter dem 74er Facelift gelitten. Da die Scheinwerferhöhe der älteren Ausführung seither ebenfalls nicht mehr den geltenden US-Normen entsprach, wurde die Karosserie um 2,5 Zentimeter höher gelegt, was sich nachteilig auf die Straßenlage auswirkte, zumal überdies ab 1975 der Stabi dem Rotstift zum Opfer fiel. Er war nur noch gegen Aufpreis erhältlich. Erst ab 1977, als der Stabi wieder zur Serienausstattung zählte und das Fahrwerk auch sonst eine Überarbeitung erfuhr, kam das agile Handling zum Teil zurück. Es ließ sich jedoch nicht mehr so spektakulär nutzen, da nun Maßnahmen zur Einhaltung der verschärften US-Abgasvorschriften eine reduzierte Motorleistung mit sich brachten. Während ein europäischer MGB der dritten Serie schon mit nur noch 84 PS auskommen musste, wurde er in den USA mit lediglich 65 PS endgültig zum zahnlosen Tiger.

Dabei bewies man bei der Motorisierung britische Traditionsliebe. Über die gesamte Bauzeit war der MGB mit einem 1,8-l-Vierzylinder-Langhuber der BMC B-Serie erhältlich, der bis 1977 95 bhp (ca. 70 kW) mobilisiert. Ab 1964 gebaute Triebwerke mit fünf statt zuvor drei Kurbelwellenlagern gelten als erheblich standfester. Eine Rarität sind die von 1967 bis 1969 als „MGC“ produzierten Sechszylindermodelle, auf die hier ebenfalls nicht im Detail eingegangen werden soll, und dann gab es da (allerdings nur als GT Coupé) von 1973 bis 1976 auch noch eine Achtzylinderversion.

Fazit:
Auch wenn der Begriff des „alltagstauglichen Klassikers“ reichlich strapaziert wird, bekommt man mit einem gut erhaltenen MGB tatsächlich einen klassischen britischen Roadster, der problemlos auch für längere Urlaubsreisen zuzweit genutzt werden kann. Er ist nicht nur für englische Verhältnisse technisch ausgesprochen solide und hochwertig gebaut, sondern überdies im Reparaturfall einfach und günstig wieder instand zu setzen, da eine nahezu lückenlose Teileversorgung sicher gestellt ist. Kaum zu glauben, aber wahr: Sogar komplett neue Rohkarosserien unterschiedlicher Baujahrskategorien werden – sowohl für den Roadster als auch für das GT-Coupé – komplett mitsamt Hauben und Türen katalogmäßig angeboten. Sie kosten je nach Ausführung beim Spezialhändler Limora (wichtige Ersatzteiladresse!) zwischen 6.700,- und knapp 10.000,- Euro, was zwar auf den ersten Blick nicht gerade wie ein Sonderangebot wirkt, angesichts einer komplett eingesparten Vollrestaurierung einer durchgerosteten Karosserie aber doch eines ist.

Ein MGB eignet sich wegen der guten Ersatzteillage und der fast „unbritischen“ Zuverlässigkeit hervorragend als Oldtimer für Anfänger und für Leute, die lieber viel fahren als viel schrauben möchten. Wer mit bescheidenem Budget einsteigen möchte und das offene Roadster-Fahrerlebnis im Blümchenpflück-Tempo höher bewertet als die sportliche Kurvenhatz, der wird mit Abstrichen ans Erscheinungsbild auch mit einem der erheblich preiswerter gehandelten „Gummiboote“ ab 1974 glücklich. Allerdings sollte man sich keinen Illusionen hingeben, die antike Chrom-Optik irgendwann nachrüsten zu können. Die umfassend geänderten Aufnahmen des Stoßfängers und zahlreiche abweichende Karosserieteile machen ein solches Vorhaben praktisch unmöglich.

Diagnose des MGB im Detail

Karosserie, Unterboden
Wie bei den meisten Klassikern der 1960er und 70er-Jahre bietet es sich auch beim MGB an, eine eingehendere Fahrzeuguntersuchung bei der Karosserie zu starten, da die Mechanik nicht zu den kritischsten Punkten zählt und sich beim Blech häufig schon die Spreu vom Weizen trennt. Fast alle Karosserieteile für den MGB bis hin zu den eingangs bereits erwähnten kompletten Rohkarosserien sind zwar als Repro verfügbar, allerdings schwankt die Passgenauigkeit im Einzelfall erheblich, und außerdem gibt es eine Menge Blechteile, die bei Reparaturen den kompetenten Einsatz eines Schweißgeräts sowie fortgeschrittene Erfahrungen im Karosseriebau bedingen. Obwohl wir nachfolgend zahlreiche Rost-Schwachstellen aufzählen, ist der MGB kein „besonders schlimmer“ Vertreter seiner Art. Die Schäden sind auch bei Mitbewerberfahrzeugen durchaus verbreitet, und der MGB liegt hier im guten Mittelfeld.

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Ausgeschlagene Buchsen der Dreieckslenker und verschlissene Aschsschenkel können die normalerweise hervorragende Lenkpräzision empfindlich beeinträchtigen.

Front / Motorraum / Vorderkotflügel: An der Front sollte die Suche nach aufkeimendem Rost an den Lampentöpfen beginnen, die bei Blasenbildung von außen unbedingt auch von innen gründlich untersucht werden sollten. Außerdem sind die Kotflügelkanten und die Radläufe vom Gilb bedroht. Vorteilhaft: Die vorderen Kotflügel (Neupreis um die 500,- Euro  je Seite) sind geschraubt, lassen sich also ohne allzu großen Aufwand ersetzen. Bei aus den USA importierten Fahrzeugen sind oft die als unschön empfundenen Seitenleuchten installiert, die sich nur mit großem Aufwand entfernen lassen. Eine genauere Begutachtung verdienen auch die A-Säulen, und zwar sowohl im Spritzwasserbereich der Radhäuser von unten als auch am Übergang des Aluminium-Windschutzscheibenrahmens zum Windlauf von oben. Auch der Windschutzscheibenrahmen selbst ist empfindlich. Er quittiert „cooles Einsteigen“ oder das Schieben des Autos, indem man ihn als Haltegriff missbraucht, mit Rissbildung.

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Die Kühlergrill-Partie der Chrommodelle wurde öfter dezent modifiziert (hier ein 1966er Mk. I) - bis 1974 das "Gummiboot" kam, das bis zum Schluss (1980) unverändert blieb.

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Korrosionsgefährdet sind unter anderem die Lampentöpfe, da sie voll im Spritzwasserbereich liegen.

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Ebenfalls fragil sind die schmucken Chromrahmen der Ausstellfenster.

Schweller: Zu den besonders rostkritischen Bereichen beim MGB zählen die Einstiege / Schweller. Sie bestehen aus einer mehrlagigen Blechstruktur und haben bei der selbsttragenden Karosserie eine wesentliche Stabilitätsfunktion. Weil MG seinerzeit wie fast alle Mitbewerber keinen ernst zu nehmenden Korrosionsschutz betrieb, sind die Einstiege dem schnellen Rostfraß preisgegeben. Eine Reparatur erfordert professionelle Kenntnisse der Karosseriereparatur und ist mit hohem Aufwand verbunden, wenn es nicht nur Flickwerk werden soll. Strukturell „weiche“ Fahrzeuge erkennt man unter anderem an ungleichmäßigen Türspalten an den B-Säulen, die oben enger zusammenlaufen. In ganz schlimmen Fällen kann die Karosserie hier sogar komplett einknicken. Ebenfalls stark rostgefährdet ist der Bereich um die Wagenheberaufnahme.

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Die Schweller bestehen aus mehrlagigen Blechen und tragen wesentlich zur Stabilität der selbsttragenden Karosserie bei. "Weiche" Autos können hier einknicken.

Dach: Das Verdeck des MGB ist ein eindeutiges Merkmal britischer Roadster-Kultur. Es wirkt mit seiner zeltstangenartigen Unterkonstruktion und der separaten Verdeckplane wie eine Behelfslösung, die nur aufgespannt wird, um notdürftigen Schutz vor Wolkenbrüchen zu bieten. Immerhin ist ein Ersatzbezug deshalb auch günstig erhältlich. Die simple Konstruktion macht jede Montage zu echter „Aufbauarbeit“, die von Geübten in einer guten Minute bewältigt wird. Trotzdem überlegt man es sich drei Mal, ob man eine kurze „Husche“ nicht doch offen durchfährt, was wiederum Auswirkungen auf die Haltbarkeit der Bodenbleche hat (siehe dort …).

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Der Aluminiumrahmen der Windschutzscheibe ist kein Haltegriff zum Einsteigen oder Schieben. Sonst leiden Vorderkotflügel und Windleitblech erheblich.

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Vorzugsweise fährt man im MGB offen, denn die Montage des Bezuges ...

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... ist doch etwas lästig, bis es endlich ganz geschlossen ist.

Türen: Bei den Türen schlägt der Rost-Teufel gern an den Unterkanten und Türböden zu. Oben gibt es einen kritischen Bereich am Übergang vom Dreiecksfenster zu den Kurbelscheiben. Auch hier führt Missbrauch der Rahmen als „Zuziehgriff“ zu Rissbildung an den Türinnenseiten.

Bodenbleche: Wie weiter oben bereits erwähnt, führt nicht nur ein versehentlich offen gebliebenes Verdeck bei einem Regenschauer dazu, dass sich auf den Bodenblechen von innen ein Stausee bildet, auch die umständliche Prozedur des Verdeck-Aufspannens lässt einen manchmal einfach weiter fahren, nach dem Motto: „Na, die drei Tropfen werde ich schon durchstehen – da hinten ist der Himmel ja schon wieder hell …“ Es müssen also gar nicht einmal Durchrostungen von unten oder (un-)heimlicher Wassereintritt aus der Armaturenbrettregion sein, die zu Staunässe und Rostbildung an den Bodenblechen führen – der völlig menschliche Schlendrian kann ebenfalls gehörig dazu beitragen. Und es ist eben nicht so, dass das Wasser genau so schnell wieder verdunstet, wie es hineingekommen ist. Unter den Teppichen und Fußmatten kann es über Wochen und Monate nach einem solchen Ereignis sein zerstörerisches Werk vollbringen, an dessen Ende eine unvermeidliche Komplettsanierung der Bodengruppe steht. Da ist es nur ein schwacher Trost, dass auch dafür Ersatzbleche problemlos erhältlich sind – oder gar gleich eine komplette Rohkarosse. Also, Gebrauchtkäufer: Ein Blick unter die Matten ist Pflicht!

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Unser Fotomodell präsentiert sich von unten in hervorragender Verfassung. Wichtig ist allerdings auch ein Check der Bodenbleche von oben.

Heckbereich / hintere Radläufe: Der Heckbereich des MGB bietet ebenfalls einige Angriffsmöglichkeiten für Korrosion, vor allem in den versteckten Winkeln unterhalb des Kofferraumbodens und im Bereich der beiden Batterie-Aufnahmen im Fond. Besonders übel ist es, wenn der Rost an den hinteren Blattfederaufnahmen zugeschlagen hat. Dieser Bereich ist besonders gründlich zu checken.

Motor und Peripherie

Motor: Die Vierzylinder-Motoren des MGB (1,8 Liter BMC B-Serie) zählen zu den besonders positiven Kapiteln der Kaufberatung – sofern es sich um die „moderneren“ Aggregate ab 1964 mit fünffach gelagerter Kurbelwelle handelt, die erheblich standfester sind als die alten mit dreifacher Lagerung. Was die Langhuber generell nicht so gern mögen, sind hohe Drehzahlen, insbesondere bei kalter Maschine, aber das satte Drehmoment macht Ausflüge in Drehzahlregionen über 4.000 ohnehin in aller Regel überflüssig. Bei der Inspektion sollte man sich durch leichte Ölverluste nicht beunruhigen lassen, sie sind der Normalzustand. Satt kleckern sollte das Triebwerk allerdings nicht. Ebenfalls normal sind Ventilgeräusche, während ein Klappern oder Schlagen aus dem Rumpf doch auf eine bald anstehende Überholung hindeutet. Auch hier sind MG-Besitzer gut dran, denn neben sämtlichen Einzelteilen und Dichtungen für eine fachgerechte Instandsetzung sind revidierte Komplettaggregate preiswert erhältlich. Wurde die Überholung sorgfältig durchgeführt, kann ein MGB-Motor durchaus 200.000 Kilometer bis zur nächsten Öffnung halten. Mitunter sorgen verschlissene SU-Vergaser für einen unrunden Motorlauf, schlechte Leistung und unwillige Gasannahme. Spezialfirmen wie der Vergaserservice von Jens-Peter Adam in Hamburg (www.vergaserwelt.de) bringen sie auf Neuzustand.

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Die 1,8 l-Aggregate der BMC-B-Serie gelten als anspruchslos und standfest, und sie bieten reichlich Drehmoment. Was sie nicht so schätzen, sind hohe Drehzahlen.

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Längst nicht immer sind MGB-Aggregate von unten so trocken wie dieses. Leichte Öl-Undichtigkeit ist der Normalfall.

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Zwei SU-Gleichdruckvergaser sorgten für Power um die 90 PS und waren Standard bei allen MGB bis auf die letzten US-Versionen, denen man mit einem Exemplar den "Hals zugeschnürt" hatte. Das Ergebnis: magere 65 PS. Verschlissene Exemplare werden von Spezialfirmen auf Neuzustand überholt.

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Die Batteriehalterungen im Fond des Fahrzeugs sollten sowohl von oben...

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... als auch von unten gründlich auf Korrosion gecheckt werden.

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe: Alle MGB Mk. I verfügten über Vierganggetriebe mit Synchronisierung für die drei höchsten Gänge. Ab 1963 wurde auf Wunsch ein Laycock-de Normanville-Overdrive für den dritten und vierten Gang angeboten. Ab dem Mk. II konnte der MGB auch mit einer Dreigang-Automatic von Borg Warner geordert werden. Ab dem Mk. III war das manuelle Getriebe vollsynchronisiert. Alle handgeschalteten Getriebe können mit Geräuschen nerven, wenn Lager verschlissen oder Zahnräder abgenutzt sind. Bei einer Probefahrt sollte genau auf einen herausspringenden dritten oder vierten Gang geachtet werden. Auch der Overdrive kann Probleme bereiten. Verweigert er das Ein- oder Ausschalten im dritten bzw. vierten Gang, kann entweder der Magnetschalter defekt sein oder ein anderweitiges Elektrik-Problem (z. B. Kabelbruch, Kontaktschwierigkeiten am Overdrive-Schalter) vorliegen.

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Anstelle des hier gezeigten manuellen Vierganggetriebes (auf Wunsch mit Overdrive) war ab dem Modell Mk. II eine Dreigang-Vollautomatic lieferbar.

Zu großes Kupplungspedalspiel ist ein Hinweis auf einen defekten Geber- oder Nehmerzylinder der hydraulischen Betätigung. Schlagende Geräusche aus der Hinterachsgegend deuten auf ein verschlissenes Kardanwellen-Kreuzgelenk hin. Denn gern wird hier der Schmierdienst versäumt.

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Eine defekte Kupplungshydraulik (im Bild der Nehmerzylinder) macht oft durch großes Pedalspiel auf sich aufmerksam.

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Fahrwerk: Mit seinen Armstrong-Hebelstoßdämpfern, den Blattfedern und der hinteren Starrachse outet sich das Serien-Fahrwerk des MGB eindeutig als Oldtimer-Chassis. Trotzdem lassen sich vor allem die mit Stabilisator ausgestatteten Chrommodelle sehr sportlich auf kurvenreichen Straßen bewegen, wenn nicht Teile der Radaufhängung verschlissen sind. Das passiert vor allem, wenn der regelmäßige Schmierdienst vernachlässigt wurde, aber natürlich auch bei höherer Laufleistung. Vor dem Kauf sind beispielsweise die Achsschenkel der Vorderachse durch Wackeln an den Rädern auf Verschleiß zu prüfen. Wirklich aussagefähig ist dieser Test allerdings nur bei angehobenem Fahrzeug mit frei hängenden Rädern. Sind die antiquierten Hebelstoßdämpfer hinüber, bietet sich eine Umrüstung auf moderne Teleskopstoßdämpfer an.

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Ein neuralgischer Rostherd mit katastrophalen Folgen für die Sicherheit sind auch die hinteren Blattfederaufnahmen.

Bremsanlage: Zeittypisch präsentiert sich die Lockheed-Bremsanlage der MGB-Modelle, die während der gesamten Produktionsdauer vorne über Scheiben und hinten über Trommeln verfügte. Eine Servobremse war erst ab dem Mk. III serienmäßig, während die älteren Baujahre nur gegen Aufpreis mit Bremskraftunterstützung geordert werden konnten. Wer die Bremsleistung aktueller Fahrzeuge gewöhnt ist und kein Wadentraining betreiben möchte, sollte sich auch beim MGB-Kauf nach einem Auto mit Bremshilfe umsehen. Verschleißteile der Bremsanlage sind billig, und die Bremsanlage gilt insgesamt als wenig defektanfällig. Die Radbremszylinder der hinteren Bremse können mit der Zeit undicht werden.

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Hinten tun nach wie vor Trommelbremsen klaglos ihren trockenen Dienst.

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An der Vorderachse sorgen Scheibenbremsen bei allen Modellen für gute Verzögerung - vorausgesetzt, das Auto verfügt über die optionale Servounterstützung.

Lenkung: Auch die moderne Zahnstangenlenkung des MGB verrichtet über viele Jahre unauffällig ihren Dienst. Eine Servounterstützung war hier nie erhältlich und wird bei dem geringen Gewicht auf der Vorderachse auch nicht vermisst.

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Bei der modernen Zahnstangenlenkung ist eigentlich nur auf intakte Manschetten zu achten. Übermäßiges Lenkungsspiel ist selten.

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Das Differential arbeitet meist unauffällig, außer wenn es durch Ölverlust trocken läuft.

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Nicht nur die Kreuzgelenke der Kardanwelle verlangen nach regelmäßigem Schmierdienst.

Räder / Reifen: Die Standardausrüstung des MGB waren Stahlscheibenräder im Format 4×14 bzw. 5×14 (beim Mk. III), über die es wenig zu schreiben gibt, da sie quasi „unkaputtbar“ sind. Das sieht bei den gegen Aufpreis erhältlichen (und heue vielfach nachträglich montierten) 4,5×14-Speichenrädern anders aus, die dem MGB einen nostalgischeren Touch verleihen. Hier sollte unbedingt auf strammen Sitz der Räder auf dem fein verzahnten Zentralverschluss-Adapter geachtet werden, und auch lockere oder gebrochene Speichen stellen ein Sicherheitsrisiko dar. Oft ist der Austausch des mangelhaften Speichenrades günstiger als die Reparatur.

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Die optional erhältlichen Speichenräder sollten auf Schäden wie lose oder gebrochene Speichen untersucht werden.

Innenraum, Elektrik

Innenausstattung: Im Laufe der Jahre gab es verschiedene Innenausstattungen, die inzwischen nur noch selten im Original überlebt haben. Viele MG-Besitzer ließen sich mittlerweile neue Leder-Innenausstattungen anfertigen, die es ab Werk nur in den ersten Jahren gab. Später waren meist Kunstledersitze verbaut. Das Armaturenbrett-Design erfuhr im Laufe der Jahre mehrere dezente Überarbeitungen. Die Europa-Versionen wurden während der gesamten Bauzeit mit einem einfachen Blech-Armaturenbrett ausgeliefert, während die US-Modelle ab 1968 mit gepolsterten Armaturenbrettern ausgestattet wurden, die längst nicht so schön und „klassisch“ anzusehen sind. Eine Holzbeplankung hatten sie übrigens ab Werk nie. So etwas ist immer „custom-made“ – und nicht jedermanns Geschmack. Auch das umschäumte Dreispeichenlenkrad war in den letzten Baujahren längst nicht mehr so attraktiv wie die filigranen Bakelit-Volants der früheren Modelle.

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Viele MGB wurden bei einer Erneuerung der Innenausstattung mit Ledersitzen „gesupert“. Original waren meist Kunstledersitze.

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Das Blecharmaturenbrett und das filigrane Bakelit-Lenkrad machen im Innenraum den Reiz der frühen Baujahre aus.

Elektrik: Die Lucas-Elektrik britischer Fahrzeuge ist in der Regel ein mit Spott beladenes „dunkles“ Kapitel. Nicht so bei ordentlich gewarteten und restaurierten MGBs. Hier machen sich die eingangs der Kaufberatung erwähnten Qualitätsunterschiede zu anderen Fahrzeugen des „Empire“ positiv bemerkbar. das soll nicht heißen, dass es nie Probleme gäbe, aber die sind hauptsächlich bei schlecht gepflegten oder verpfuschten Fahrzeugen an der Tagesordnung. Wenn also der Wischer streikt, das Heizgebläse nicht bläst, dann wirft das oft auch ein Licht auf die übrige Verfassung des Wagens und umgekehrt.

Bilder: Martin Henze

Zeitlos elegant, aber im Alter plagen Macken die schönen Cabriolets von VW. Wir haben mit sachkundigem Verstand zwei Exemplare unter die Lupe genommen

am052010_7022_kaufbe_keafer_00Ein prägendes Erlebnis: Im zarten Alter von acht Jahren musste Martin Ebert erleben, wie seine Eltern ihr seltenes, von ihm so sehr geliebtes VW Hebmüller Cabriolet bei einem VW-Händler in Zahlung gaben. Für 500 Mark! Das hat Ebert, heute 45, nie verwinden können. Obwohl seine Mutter den Wagen durch ein 1302 Cabriolet ersetzt hat, das, als es in die Jahre gekommen war, sein erstes richtiges Schrauberobjekt wurde.

Im Sommer kann Ebert mit seiner Firma Beetles Revival 20-jähriges Firmenjubiläum feiern. VW Cabriolets sind, wie sollte es anders sein, neben normalen Käfern das Spezialgebiet. Einige Dutzend  Cabrio-Restaurierungen, aber auch etliche Umbauten von Mexiko-Käfern, die nahezu bis ins Detail den originalen Cabriolets von Karmann entsprechen, stehen für die Kompetenz von Beetles Revival mit Sitz in Wöbbelin bei Ludwigslust.

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Entweder ist hier die Feder am Ende der Spannzüge gerissen oder schlapp. Manchmal kann noch nachjustiert werden, oft aber leider nicht.

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Blödes Loch. Das passiert, wenn sich der Heckspriegel gelöst hat und sich scharfe Kanten von innen durchs Dach bohren.

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Typischer Alterungsriss an einem PVC-Verdeck. Der Anfang vom Ende: Noch ein paar Mal auf und zu und dann ist teurer Ersatz fällig …

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Wenn es unterm Verdeckmaterial in diesem Bereich zu Aufquellungen kommt, hat der Rahmen des Heckfensters bereits Schaden genommen.

LWL – diese Lettern stehen nicht nur für eine Kreisstadt in M/V mit schickem Schloss, sondern auch für „langes wildes Leben“. Das wünschen sich auch viele Cabriofahrer. Für sich und ihre Autos. Doch leider bekommen auch die VW Käfer 1303 Cabriolets, die, weil mit Abstand am meisten gehandelt, hier im Fokus stehen, mit zunehmendem Alter ihre Zipperlein.

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Die Standardmotorisierung für das 1303 Cabriolet ist ein 1,6-l-Motor mit 50 PS. Re-Importe aus Italien können auch nur einen 1200er Motor (34 PS) unter der Haube haben. Wirklich gute Motoren sind heute teuer.

Als 1303 LS Cabriolet Ende 72 vorgestellt, wurde der letzte offene Käfer bis zum Februar 1980 gebaut. Lang ist die Zeit vorüber, als wirklich gute Exemplare mit geringer Laufleistung und wenig Rost noch leicht und zu vertretbaren Konditionen zu finden waren. Martin Ebert hat festgestellt, dass die Preise nach der Produktionseinstellung des Mexiko-Käfers sprunghaft angestiegen sind und nach wie vor klettern. Auch, wenn der Mexiko-Käfer mit den von Karmann gebauten Cabriolets nicht wirklich viel gemein hat.

Da heute selbst die jüngsten Exemplare rund 30 Jahre alt sind, ist ein spätes Baujahr längst kein Garant mehr für eine gute oder zumindest rettbare Substanz der Karosserie. Und die ist das absolute k.o.-Kriterium beim Kauf.

Laut Ebert gilt die Faustregel, dass 73er und auch 74er Baujahre oft wesentlich besser erhalten sind als späte Exemplare. Als kritisch aufgrund mangelnder Blechqualität gelten 1303 Cabriolets ab Herbst 76 bis Mitte 78. Danach ging es in punkto Qualität wieder etwas bergauf. Dennoch – und das zeigen unsere Detailaufnahmen – sollten Interessenten das komplette Fahrzeug nicht nur von außen, sondern insbesondere von unten und auch innen sowie im Koffer- und Motorraum Detail für Detail unter die Lupe nehmen. Denn obwohl viele angebotene Fahrzeuge noch „ganz gut“ aussehen, handelt es sich bei vielen von ihnen um keinesfalls restaurierte, nicht einmal zumindest fachgerecht instandgesetzte, sondern leider oft nur um trickreich hingepfuschte Exemplare mit etlichen kaschierten Schwachstellen.

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Sieht grausam aus, doch die Substanz vieler Blender ist keinesfalls besser, denn Rost ist bei den 1303 Cabriolets das Problem Nummer Eins.

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Die Verdeckzangen sind neu nicht mehr erhältlich. Das Aufarbeiten (inkl. strahlen, lackieren, neuen Buchsen) kostet, (je nach Aufwand) einige hundert Euro.

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Bereich Übergang A-Säule zum Radhaus (Beifahrerseite): Auch hier sind Rostschäden eher die Regel und häufig nur notdürftig zugebraten worden, um TÜV zu bekommen.

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Hinten (hier rechts) gammelt der so genannte Cabrio-Kasten am Übergang zum Kofferraumboden. Leider sieht man`s meist nicht so gut, wegen Verkleidungen.

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Weil sich die Filzmatten (hier entfernt) mit Wasser voll saugen, das durch undichte Verdecke dringt, nistet sich auch in diesem Bereich (oberhalb der Batterie) der Rost ein.

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Radhaus vorne links von oben: Die Federbeinaufnahme ist ebenfalls oft stark angegriffen. Obwohl das Blech instabil wird, merkt man das beim Fahren nicht.

Die extreme Bandbreite zeigen die beiden von uns begutachteten 03er auf. Beides Ersthandfahrzeuge. Eines eine komplette Ruine. Das andere ein Exemplar, das bis auf die Türen, die bereits schon einmal ersetzt wurden, weitestgehend noch den ersten Lack hat, sicherlich Zuneigung braucht, um zu einem Spitzenfahrzeug zu werden, aber noch keine Durchrostung aufweist. Und das ist sehr, sehr selten.

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Mit überholtem Motor, neuem Verdeck, einer Teillackierung und großem Service würde dieser Wagen etwas über 20.000,- Euro kosten. Und wäre dank seiner recht guten Grundsubstanz, der ersten Hand und einer Gesamtlaufleistung von nur 120.000 Kilometern preiswert. Denn, wie Ebert weiß, sind seltene Glückfälle ausgeschlossen. Fahrzeuge in der Preisklasse von 5.000,- bis 6.000,- Euro sind meist derart vom Rost befallen, wie es an dem weißen Exemplar offenkundig ist. Ein solches Exemplar restaurieren zu lassen kann schnell unwirtschaftlich werden. Kritisch ist auch die Preisklasse von rund 8.000,- bis 12.000,- Euro. Denn auch hier sind zahlreiche Blender im Angebot. Die       als solche bezeichnet werden müssen, obwohl ihre Vorbesitzer meist bereits Unsummen in ihr Auto investiert haben und die Optik auf den ersten Blick „o.k.“ erscheinen mag.

Denn fast keine Reparaturen und gar tiefer schürfende Instandsetzungen sind, wie manche Interessenten heute noch glauben, käfertypisch günstig. Denn die Teile, zumindest alle Cabrio-spezifischen sind rar und teuer und insbesondere Karosseriearbeiten erfordern mehr als oberflächiges Bastelbuden-Knowhow.

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Das T-förmige Bauteil ist der Rahmenkopf, der komplett kontrolliert werden muss. Der Wechsel des Unterteils (Rahmenkopfdeckblech) schlägt mit rund 500 Euro zu Buche.

 

Beispiel: das Verdeck. Sicher werden Dachhäute angeboten, die nur einige hundert Euro kosten. Allerdings ohne Montage, was Profiarbeit ist. Und wer`s richtig schick haben will, mit Sonnenland-Verdeckstoff, instandgesetzten Verdeckzangen, einem intakten Heckfensterrahmen und perfekten Details sollte zumindest 2.500,- Euro einkalkulieren.

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Diese Schrauben (an der Quertraverse) dürfen nicht zugeschweißt oder zugeschmiert sein und sollten beim Lösen nicht durchdrehen, weil das auf mitdrehende Gewindehülsen hinweist.

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Vor dem Drehstab der Hinterachse sitzt das Deckblech des Längsholms. Leider ist es oft durchgerostet oder zugeschmiert. Drumherum gammelt es ebenfalls oft.

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Bereich Hinterachse: Die hintere Stoßdämpferaufnahme ist, weil wie eine Dachrinne geformt, ein Magnet für Dreck und dauerhafte Feuchtigkeit.

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Der Batteriekasten sollte sowohl von unten als auch von innen (Säure) kritisch begutachtet werden.

Vorsicht, wenn Anbieter ins Fabulieren kommen. „Die Tür“ oder noch schlimmer „die Türen sollte man ersetzen. Das ist kein großer Aufwand“. Bei diesem Ratschlag von Verkäufern müssen die Alarmglocken schrillen. Denn Türen, die mittlerweile nachgefertigt werden, kosten 1.400,- Euro. Pro Stück. Und zwar nackt. Mit Aus- und Einbau, Konservierung, Lackierung, Umbau aller Komponenten, ggf. deren Instandsetzung, meist eher deren Ersatz wie den Schachtleisten und den ebenfalls Cabrio-spezifischen Dichtungen summieren sich die Einzelpositionen schnell auf 2.200,- Euro. Und mehr, etwa, wenn der schicke Chromrahmen der Fenster bereits rostig ist …

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Der Cabriounterholm ist Teil der Karosserie und nicht des Chassis. Wenn er "durch" ist, muss die Karosserie runter. Über dem Trittbrett läuft der Warmluftkanal. Wenn`s beim Aufbocken knirscht, wird`s teuer.

 

Für die Komplettrestaurierung einer Karosserie inklusive der Erneuerung des Verdecks sowie einer Aufarbeitung der Innenausstattung veranschlagt Ebert 25.000,- bis 30.000,- Euro. Ohne Technik. Und selbst die ist heute alles andere als „billig“ in den Griff zu bekommen. Die Zeiten, als laufende Käfermotoren an jeder Ecke für`n Appel und Ei zu bekommen waren, sind Vergangenheit. 800,- bis 1.000,- Euro ist der heutige Handelskurs für einen drehenden 1,6-Liter-Motor, dem klassischen Treibsatz für das 1303 Cabriolet, der nichts mehr hasst als bei hohen Temperaturen mit offenem Verdeck „getreten“ zu werden. Für die Überholung (Kolben, Zylinder, Wärmetauscher, diverser Kleinkram) sollten rund 2.000,- Euro angesetzt werden. Und selbst die als unkaputtbar geltende Schaltbox sollte vor dem Kauf geprüft werden. Falls Ersatz nötig ist, warnt Ebert vor Importen aus den USA, die zwar schick lackiert sind, mit denen er aber fast nur schlechte Erfahrungen gemacht hat. Nach seiner Erfahrung gibt es auch hierzulande nur ganz wenige Anbieter von überholten Getrieben, die solide Arbeit leisten.

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Typischer Riss, weil hier drunter ein Steg läuft, an dem der Rahmen des Ausstellfensters befestigt ist. Das Ausbessern sollte mit Messinglot erfolgen.

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Unteres Türscharnier - drumherum rostet es meist heftig. An diesem Exemplar muss zumindest dringend konserviert werden.

 

Das miese an Kaufberatungen ist, dass man, um Fans vor Reinfällen zu bewahren, Autos schlecht schreiben muss, die es verdient haben, gelobt zu werden. Obwohl der Autor die älteren Modelle vor Baujahr 68 am meisten mag, war es eine Freude, mit dem blass goldenen 03er Cabriolet übers Land zu fahren. Keine Frage: Käfer fahren hat etwas. Insbesondere bei schönem Wetter mit einem Cabriolet.

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Käferteile werden rar. Auch Innenausstattungen. Eine komplette Renovierung des Gestühls schlägt mit rund 2.000,- Euro zu Buche.

 

Dass perfekt restaurierte Originale und zwar ohne besondere Extras heute über 40.000,- Euro kosten, erscheint zunächst wie Wucher. Dabei ist es eigentlich nur die Summe der Kosten für die Anschaffung eines restaurierungswürdigen Exemplars, vieler teurer Komponenten, etlichen Stunden Arbeit und einer zugegebenermaßen großzügig kalkulierten Gewinnspanne.

So traurig es klingt: Wer hohe Investitionen scheut und vor Stilbruch keine Scheu hat, ist mit einem soliden Gebrauchtexemplar des New Beetle Cabriolets sicher besser beraten …

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Bereich Reserveradwanne-Frontschürze. Hier darf nichts verknittert sein. Auch ein allzu fest sitzendes Reserverad ist Indiz für einen Unfallschaden. Rost unterm Rad?

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Schwer zugänglich: Die untere Ecke des Radlaufs (von innen die hinterste im Fußraum) ist eine typische Roststelle beim Käfer.

 

P.S. : Wer sich seinen Traum trotz knappem Budget verwirklichen will und das Abenteuer als Langzeitprojekt ansieht, sollte zwingend nach einem Auto mit guter Karosseriesubstanz Ausschau halten. Dazu zählen auch Importe aus den USA, Italien und Frankreich. Ami-Heimkehrer sind aber mit Vorsicht zu betrachten. Und zwar nicht nur aufgrund ihrer Kat-Motoren mit Einspritzung, sondern, wie bei Fahrzeugen aus USA üblich, wegen der Kreativität der Amis, derbe Macken einfach weg zu spachteln.

Bilder: Michael von Klodt

Wer Street Rod sagt, muss auch Roy Brizio sagen – die erste Adresse für jeden, der in Sachen abgefahrene Autos auf Shopping-Tour geht. Dazu muss man nur in den Süden von San Francisco reisen. Was der Experte zu bieten hat, lohnt jeden Umweg

am122011_7007_roy_brizio_00Roy hält das nun wirklich für Quatsch, was da in jüngster Zeit – manchmal sogar sehr verbohrt – diskutiert wird: Street Rod oder Hot Rod? Ist das wichtig? Haben die Leute keine anderen Probleme? Für ihn ist das alles dasselbe. Denn als er seinen Shop 1977 eröffnete, steckte die Street-Rod-Szene in den Anfängen. Ende der 60er Jahre hatte sich das alte Hotrodding mehr oder weniger totgelaufen. Die Gründe waren vielfältig – egal. Schon Anfang der 70er Jahre formierten sich die ersten Unverdrossenen, um das Hotrodding, jetzt als Nostalgiebewegung, wiederzubeleben. 1970 wurde die NSRA, die National Street Rod Association, gegründet. Man wählte bewusst den Begriff „Street Rod“ und nicht „Hot Rod“: Zum einen sollte es ausdrücken, dass es um straßentaugliche Autos ging, die auch gefahren werden, zum anderen wollte man sich vom Böse-Buben-Image der alten Hotrodder distanzieren.

Der Schraubenschlüssel fällt nicht weit vom Werkzeugkasten, sagt man, und Roy bildete da keine Ausnahme. Sein Vater, Andy Brizio, war ein bekannter und respektierter Hotrodder, nicht umsonst trug er den Beinamen „The Rodfather“. Unter anderem hatte er 1966 mit dem „Instant T“ (nettes Wortspiel) den ersten Hot-Rod-Bausatz mit GFK-Karosserie auf den amerikanischen Markt gebracht, einen Ford T. Daneben führte er auch den „Champion Speed Shop“, der Performance-Teile für Hotrodder und Dragracer verkaufte. Roy war schon als Kind ständig dabei und wuchs mit Hot Rods auf. Im Jahr 1977, mit 21 Jahren, richtete er im Hinterhof des Speed Shops seine erste Hot-Rod-Werkstatt ein, schon unter dem Namen „Roy Brizio Street Rods“.

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Schon im Vorraum kann man jede Menge Geld ausgeben, wenn man will...

Zunächst hatte er nur einen Teilzeitangestellten, Jim Vickery (der ist heute immernoch da). Aber nicht mal ein Jahr später zog Roy in einen eigenen, großen Shop in der 505 Railroad Avenue in South San Francisco um. Die Zahl der Angestellten wuchs ständig, heute sind es 16. Der Name „Roy Brizio Street Rods“ ist längst zu einem Markenzeichen geworden, und das gilt als Garantie für beste Qualität.

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Dieser 40er Ford wird von Grund auf restauriert.

Glück mit Reggie

Man muss auch etwas Glück im Leben haben, um irgendwann einmal zu den ganz Großen im Geschäft zu gehören. Roy lief das Glück 1977 in Form von Reggie Jackson über den Weg, als der zum ersten Mal bei ihm auftauchte und einen Hot Rod gebaut haben wollte. Was, ihr kennt Reggie Jackson nicht? Roy ging’s damals nicht anders und heute ist ihm das schon ziemlich peinlich. Reggie Jackson war nämlich einer der ganz großen Baseball-Stars in den Staaten. Okay, nicht gerade Babe Ruth, aber auch nicht wirklich unbedeutender. Roy aber hatte keine Ahnung, welcher Promi da in seinem Laden stand, der interessierte sich nur für seine Autos und nicht für Sport. Aber Reggie wollte ja nicht fachsimpeln, sondern einen Street Rod bestellen. Dass der aber schon in drei Monaten fertig sein sollte, rechtzeitig zur SEMA, der jährlichen großen Tunermesse, war ein bisschen viel verlangt. Normalerweise dauert das zwischen einem halben und einem ganzen Jahr.

Aber Roy fand eine Lösung: Er besorgte für Reggie ein „unfinished project“, ein bereits angefangenes Projekt, dass er dann tatsächlich innerhalb der vorgegebenen Zeit fertigstellte.?Das war der Beginn einer wunderbaren, dauerhaftenFreundschaft…

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Verschiedene Vorderachsen machen Lust auf den Komplettumbau des eigenen Autos...

Reggie ist Roy’s ältester und treuester Kunde und hat sich im Lauf der Zeit ein Dutzend Autos von ihm bauen lassen. An Prominenten mangelt es übrigens bei den Klienten nicht. Dazu gehören unter anderem die Hotrodder und Musiker Jeff Beck, Jimmy Vaughn und Eric „Slowhand“ Clapton. Für letzteren hat Roy vor einiger Zeit einen 40er Ford mit einem 600-PS-Chevy-Bigblock-Motor samt Blower gebaut. Erics Hand mag langsam sein, sein Auto ist es ganz sicher nicht …?Anders als Boyd Coddington (über den manchmal ein bisschen gelästert wird, obwohl viele seine Arbeit und seine Innovationsfähigkeit im höchsten Maße bewundern) wurde Roy nicht so bekannt, weil er besonders spektakuläre oder richtungsweisende Hot Rods gebaut hätte.Sondern vor allem aufgrund der hervorragenden Qualität seiner Arbeit und seiner hundertprozentigen Zuverlässigkeit. Überhaupt ist Roy irgendwie das genaue Gegenteil von Boyd – er ist das, was man in den USA im positiven Sinn als „down to earth“ bezeichnet. Nicht nur, dass er selber mitschraubt, wenn es die Zeit erlaubt – jeder kann ihn beobachten, wie er in der Frühstückspause mit seinen Jungs Klappstullen isst. Das kann man sich von Boyd schwer vorstellen, nachdem man „American Hot Rod“ gesehen hat, die Story aus der DMAX-Serie.

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… genauso wie diese "Quickchange"-Hinterachsen, die für rund 3.500 Dollar zu haben sind.

Ford, the „Deuce“

Roy’s Lieblingsautos sind 32er Fords. Uneingeschränkt. der „Deuce“ ist der wahre Hot Rod. Und das nicht erst seit John Milners in „einer Mischung aus Pissgelb und bekotztem Grün“ lackiertem Deuce Coupé in „American Graffiti“ – das 32er Ford Coupé hatten schon lange davor die Beach Boys mit ihrem gleichnamigen Song unsterblich gemacht. Während sein Vater Andy erklärter Ford-T-Fan ist, war Roys erster Rod natürlich ein 32er Ford Coupé, der zweite ein Ford Roadster Baujahr 32.

Andere Modelle hat er seitdem nicht mehr besessen. Kein Wunder, dass auch die absolute Mehrheit der im Kundenauftrag gebauten Autos 32er sind. Obwohl Roy grundsätzlich alles macht.

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Blickfang: In der sehenswerten Halle hängt sogar ein alter Dragster an der Wand.

Neben kleineren Arbeiten werden bei Roy Brizio Street Rods durchschnittlich sieben Autos im Jahr komplett aufgebaut. Bei der sprichwörtlichen Qualität müssen die Kunden allerdings auch ordentlich in die Tasche greifen: Roy ruft im Normalfall Preise zwischen 80.000 und 125.000 Dollar auf – das ist schon Porsche- und Ferrari-Klasse.
Der Unterschied zwischen Roy’s Werken und den „üblichen“ Sportwagen aus der Alten Welt liegt vor allem im Geschmack des Betrachters. Es gibt Leute, denen fällt beim Anblick von Lenkern in Porsche oder Ferrari sofort der Begriff „reicher Schnösel“ ein. Entdecken sie dagegen jemanden in einem Hot Rod, überwiegt Bewunderung: Hat der ein cooles Auto…

Cooles Auto? Lassen wir lieber Bilder sprechen. Nicht umsonst heißt es: Ein Bild sagt mehr als tausend Worte…

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Benzingespräch: Bei Roy gerne am Motor des Interesses.

INFORMATIONEN

Roy Brizio Street Rods
505 Railroad Avenue
South San Francisco
CA 94080

Tel.: 001 650 952 7637
Fax: 001 650 952 0840

www.roybriziostreetrods.com

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Auch der Woodie wird komplett restauriert.

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Ein 32er, diesmal ohne Kotflügel und Trittbretter.

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Innerhalb eines Jahres werden durchschnittlich sieben Autos komplett aufgebaut.

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"Traditionell" ist wieder in, wie bei Brizio.

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Der Chef persönlich: Roy Brizio (links).

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Seltenes Teil: ein 55er Chevy Nomade.

 

Bilder: Hans Pfeiffer

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FOR MEN

Sportwagenfans müssen sich in diesem Winter nicht aus ihrer warmen Stube quälen, denn mit dem LEGO Technic Super Car lässt sich purer Fahr- und Bauspaß auf dem Couchtisch erleben. Das feurig-rote Super Car ist ein schnittiger Sportwagen mit realistischen Features. Öffnet man die Motorhaube, kommt der starke V8-Motor mit seinen acht gelben Kolben zum Vorschein, die sich während des Fahrens bewegen. Der Heckspoiler, per mitgelieferten Power Functions ausfahrbar, sorgt für beste Bodenhaftung. Mit seinen extra breiten Reifen liegt das Auto gut auf der Straße und ist mit seiner realistischen Radaufhängung optimal gefedert. Von außen fällt es außerdem durch seine nach oben öffnenden Flügeltüren auf, die sich wie der Heckspoiler über den eingebauten Motor bedienen lassen. Von innen überzeugt das Super Car durch die sichtbare Zahnradsteuerung mit der die einzelnen beweglichen Teile gesteuert werden. Findige Bastler können den Sportwagen noch zu einem Hot-Rod umbauen. Wer die 1.281 Teile erfolgreich zusammengesetzt hat, darf das Gefährt in seinem Wohnzimmer parken und eine Weile damit angeben.

Die unverbindliche Preisempfehlung für den Flitzer liegt bei 110 Euro. Unter LEGOmen.de finden Männer mit Spieltrieb weitere Bausets, die Tüftlerherzen höher schlagen lassen.

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Quelle: LEGO GmbH