avatar_6Dunkelhaft, Fettleibigkeit und Gefrierbrand? Lachhaft. Das wirklich Gefährliche an dieser Jahreszeit lauert an anderer Stelle. Denn zwischen Glühwein und Trübsinn kommt der Benzinkopf auf komische Ideen. Zum Beispiel auf den Gedanken, sich einen Toronado mit 375 PS zu kaufen.

„Wieso fährst Du eigentlich keinen Amerikaner?“ fragte Jens mich vor einer Woche. Ich verschluckte mich an meinem Keks und hustete Feinstaub. „Was ist denn das für eine Frage?“ krächzte ich zwischen sechs Krümeln. Wir hatten gerade „Love The Beast“ gesehen, einen überaus empfehlenswerten Dokumentarfilm des Schauspielers Eric Bana. Die meisten kennen den Australier aus Filmen wie „Hulk“ oder „München“, wenige wissen, dass der Mann ein ausgemachter Auto-Nerd ist. Der Film erzählt die Liebesgeschichte zwischen Bana und seinem Ford XB Falcon Coupe von 1974 und beinhaltet die tragische Note, dass Bana und seine Buddys den Wagen komplett neu aufbauen, um mit ihm die Targa Tasmania Rallye zu bestreiten – mit bösem Ende.

Der Film beinhaltet alle Komponenten, die Menschen wie mich glücklich machen: Ein wirklich schönes Auto, ein wirklich schöner Mann, und viele Verrückte wie die Moderatoren Jeremy Clarkson und Jay Leno, die in dem Film auftauchen. Außerdem weine ich immer heimlich in der Sequenz, in der Bana seinen Wagen zerlegt und seufze beim Anblick von Karre und Kerl. Ganz großes Kino eben, ganz große Gefühle.„Hast Du nicht gehört, was Jeremy Clarkson eben über US-Kisten gesagt hat?“ fragte ich zurück und fischte einen halben Keks aus meinem Ausschnitt. “Darf ich zitieren? Er sagt: They all look fantastic, but all muscle cars are crap. They don’t handle properly.“ Und ganz zu schweigen von Clarksons Nachsatz: „Six hundred horsepower and leaf springs … are you mad? Recht hat der Mann! Muscle-Cars sind übermotorisierte Monster. Und Bana gibt ihm recht.”

Jens betrachtete das Etikett seines Biers mit größtem Interesse. „Und deswegen schleichst Du auch immer um den Charger herum und liebäugelst mit einem Cougar. Bist Du nicht sogar mal einen Mustang Probe gefahren?“ Ja, bin ich. Der Wagen stand zum Verkauf an der Straße, erst schlich ich betont unauffällig um ihn herum, und zückte dann wie ferngesteuert mein Telefon. Keine zwei Stunden später saß ich in dem Geschoss. Allerdings handelte es sich um einen Mustang II von 1978, wenn ich mich recht erinnere. Ein kastrierter Alptraum in braunmetallic. 35 Zentimeter kürzer als sein legendärer Vorgänger, zwölf Zentimeter schmaler und etwa 100 Kilo leichter. Um ehrlich zu sein, kaufte ich ihn nur deswegen nicht, weil beim Beschleunigen der Lack abblätterte. Bei einem Preis von 7000 Euro, wohlgemerkt.

„Warum kaufst Du Dir nicht einen Oldsmobile Toronado?“, schob Jens hinterher. „Der hat Fronantrieb.“ Ich schwieg. Eine Woche ist das jetzt her, und ich schweige noch immer. Das ist das Gefährliche am Winter. Du frickelst in der Garage an Deinen Kisten herum, Du konsumierst nonstop Kekse und Autofilme und schnüffelst heimlich an den Auto-Ersatzteilen in Deiner Wohnung, bis Du den Frühling zu riechen meinst. Und Du kommst auf seltsame Ideen. Ein Toronado. 7,0 l-V8, 385 SAE-Brutto-PS. Hüstel. Warum eigentlich nicht.

 

Pony-Car auf europäisch – Mit dem Capri gelang dem deutschen Ford-Ableger der große Wurf: Die Adaption des „Pony Cars“ Ford Mustang für den europäischen Markt avancierte auf Anhieb zum erreichbaren Traumsportwagen für den kleinen Geldbeutel. Doch spätestens als Gebrauchtwagen durchlitten viele Exemplare das Jammertal jugendlicher „Tuning“-Versündigungen. Da heißt es heute: Genau hinsehen!

am102010_7021_ford_capri_00Je nach Modellreihe und Ausführung bewegt sich der Ford Capri irgendwo zwischen „Old“- und „Youngtimer“. Auch wenn es in Deutschland offiziell nur zwei Modellgenerationen gab, den Capri I von November 1968 bis Dezember 1973 und den Capri II von Januar 1974 bis zur Produktionseinstellung im Dezember 1986, wird das optisch kräftig überarbeitete Modell seit März 1978 landläufig als Capri III bezeichnet. Unser Fotomodell stammt aus dieser letzten Baureihe und ist mit seiner „Historie“ ein typischer Vertreter seiner Gattung, denn es handelt sich um ein vor längerer Zeit neu aufgebautes Exemplar, das bei der Gelegenheit vom Vierzylinder zum Sechszylinder umgebaut wurde. Trotz insgesamt gesunder Substanz weist er wegen regelmäßiger Sommer-Alltagsnutzung inzwischen wieder ein paar Schönheitsmängel auf, die auf charakteristische Schwachstellen hinweisen. Wegen der trotz aller Unterschiede doch recht weit reichenden konstruktiven Übereinstimmungen kann auch der Capri der letzten Generation für eine Kaufberatung der gesamten Modellreihe dienen.

Bereits bei der Entwicklung des Capri wurden Kostenvorteile aus Synergieeffekten genutzt, denn daran waren auf Anordnung der amerikanischen Konzernmutter sowohl die britische Ford-Tochter als auch die deutsche Ford-Tochter in Köln beteiligt. An beiden Standorten wurde der Capri anschließend auch produziert. Wie beim amerikanischen Vorbild, dem Mustang, resultierte der günstige Neupreis des Capri vor allem aus der Verwendung vorhandener Großserientechnik, die in den zeitgleich gefertigten Limousinen-Modellen zum Einsatz kam. Bis auf die Motorisierung glichen sich deutsche und britische Capri. Die britischen Vierzylindermodelle hatten von Anfang an Reihenmotoren vom „Kent“-Typ, während die deutschen Capri zunächst mit V4-Aggregaten vom Ford Taunus bestückt wurden. Das bescherte dem Capri I auch die völlig unzureichende Minimalmotorisierung mit einem 1.300er, der lediglich 50 PS mobilisierte. Zum Glück gab es darüber hinaus eine Motorenpalette, die bis zu seidenweich laufenden Sechszylinder-Varianten mit dreifacher Leistung reichte.

am102010_7021_ford_capri_04

Die robusten Motoren aller Hubraumgrößen und Ausführungen sind für Standfestigkeit und hohe Laufleistungen bekannt, was man von der rostanfälligen Karosserie leider nicht behaupten kann. Der Rostschutz wurde zwar bei der dritten Serie wesentlich verbessert, trotzdem sind rostfreie, ungeschweißte Fahrzeuge im Originalzustand auch hier extrem selten und werden mit saftigen Aufpreisen gehandelt. Realistischerweise sollten sich Kaufinteressenten darauf einstellen, ein mehr oder minder aufwändig repariertes oder restauriertes Fahrzeug kaufen zu müssen. Immerhin sind krasse „Tuning-Sünden“ der 1980er Jahre bei vielen der heute angebotenen Capri, vor allem der ersten Generation, schon wieder beseitigt worden. Sie sind längst anerkannte Klassiker, und nicht nur die heißen „RS“-Ausführungen mit der charakteristischen Zweifarbenlackierung (vorzugsweise weiß-blau, gelb-, rot- oder grün-schwarz) haben Kultstatus. Echte Capri RS 2600 sind höchst rar und werden zu Preisen weitab vom Durchschnittskurs gehandelt. Die besterhaltenen Capri der ersten Generation stammen typischerweise aus Rentnerhand und sind dann leider oft entweder mit der kleinsten Maschine oder aber mit der unsportlichen Dreigang-Automatik ausgestattet.

am102010_7021_ford_capri_10

Weitaus weniger beliebt als der „Urtyp“ sind Capri der zweiten Generation. Sie fristen wegen ihres biederen Karosseriedesigns ein „Mauerblümchen-Dasein“, was sich auch in den Preisen niederschlägt. Auch die bei den Basismodellen verwendeten rahmenlosen Rechteck-Einfachscheinwerfer mit seitlich angeordneten Blinkleuchten lassen das Coupé sprichwörtlich in einem recht unvorteilhaften Licht erscheinen. Vorteilhaft beim Capri II ist dessen große Heckklappe, die den Wagen fast zu einem Kombi-Coupé macht. Für Oldie-Fans haben solche Nutzwert-Aspekte jedoch naturgemäß keine große Bedeutung. Antriebsseitig kamen wieder Vierzylinder-Reihenmotoren zum Einsatz, die die etwas skurrilen V4-Aggregate schon im letzten Modelljahr der Einser-Karosserie abgelöst hatten und ebenfalls bei Taunus, Escort & Co. verwendet wurden.

Beim Capri III wurde das Design wieder deutlich stimmiger, was Sammler mit Kaufpreisen honorieren, die teilweise nur knapp unter denen vergleichbarer Einser-Modelle liegen. Dabei kann die dritte Generation nicht nur mit einer sportlicheren Optik aufwarten, auch bei der Verarbeitungsqualität und dem Korrosionsschutz hatte sich einiges getan. Wie wir bei unserem Fotomodell noch sehen werden, soll das allerdings nicht heißen, dass das Thema Rost deshalb ad acta gelegt wäre.

am102010_7021_ford_capri_16

Auch die Technik war bei der letzten Capri-Generation am weitesten entwickelt. Zwar gab es schon vorher bei den RS-Ausführungen eine rennsporterprobte Einspritzung aus dem Hause Kugelfischer, doch erst mit dem Capri III in der 2,8i-Ausführung wurden größere Stückzahlen mit moderner Einspritztechnik (Bosch K-Jetronic) gefertigt.

Ganz gleich, ob Capri I, II oder III – wer ein Auto mit Wertsteigerungspotenzial sucht, sollte ein besonderes Augenmerk auf den Originalzustand richten.

Diagnose des Ford Capri im Detail

Karosserie, Unterboden

Allgemeines: Wie bereits geschildert, war der Ford Capri ein beliebtes Tuning-Objekt, auch was das optische Tuning betrifft. Da heute allgemein auf einen originalen unverbastelten Zustand geachtet wird, sind wuchtige Spoiler-Auswüchse und ausufernde Applikationen von „Aerodynamik-Kits“ generell wertmindernd einzustufen, zumal sie häufig schlecht reparierte Unfallschäden kaschieren und oft von Hobbybastlern mit begrenztem Budget und ebenso begrenzten handwerklichen Fähigkeiten ausgeführt wurden. Dann erhöhen sie das Rostrisiko für die dahinter befindliche Original-Blechstruktur zusätzlich. Wem solche Umbauten gefallen, der sollte zumindest auf eine handwerklich akkurate Ausführung achten – und darauf, dass typgeprüfte Anbauteile verwendet wurden, für die eine ABE beziehungsweise eine Eintragung in die Fahrzeugpapiere nachgewiesen werden kann. Sonst gibt’s spätestens bei der nächsten Hauptuntersuchung oder einer Polizeikontrolle Ärger.

Front / Motorraum / Vorderkotflügel: Rost ist die Achillesferse bei jedem Capri-Kauf. Um gleich ganz vorn anzufangen: Die Frontschürze unterhalb des Kühlergrills ist durch Steinschlagbeschuss besonders korrosionsgefährdet, was sich auf den ersten Blick feststellen lässt. Etwas schwieriger gestaltet sich die wichtige Diagnose der versteckt eingebauten Scheinwerfertöpfe, die fast immer „durch“ sind. Einfach die Kotflügel tauschen hilft hier nicht, denn die Lampentöpfe sind Teil der Frontmaske. „Einfach“ ist der Kotflügelwechsel ohnehin nicht, denn diese sind angeschweißt und nicht verschraubt. Womit wir gleich beim nächsten kritischen Bereich wären, denn die Nahtstelle zu den seitlichen Stehwänden im Motorraum sowie zu den Stoßdämpferdomen ist ebenfalls in höchstem Maße rostgefährdet. Gar nicht einsehen und damit auch höchst schwierig instand setzen lassen sich die Bereiche rechts und links unter dem Windleitblech am Übergang zu den A-Säulen, wo auch die Scharniere der Motorhaube befestigt sind. Wenn hier Anzeichen fortgeschrittenen Verfalls feststellbar sind, sollte eine vernünftige Ankauf-Untersuchung abgebrochen werden, es sei denn, man leidet in der Freizeit unter ausgeprägter Langeweile. Preislich sind solche Autos wie Teileträger zum Ausschlachten anzusetzen, und selbst begonnene Restaurierungen enden oft so, denn die durchgefaulten Bleche unter dem Windlauf sind dann auch sicher nicht die einzigen Stellen, wo der Rost übel wütet.

am102010_7021_ford_capri_01

Durch diese Öffnung in der Frontmaske lässt sich der Zustand der rostanfälligen Scheinwerfertöpfe immerhin ansatzweise checken.

am102010_7021_ford_capri_02

Schwachstellen Stoßdämpferdom und Kotflügel-Oberkante: Die Reparatur erfordert den professionellen Einsatz des Schweißgerätes.

am102010_7021_ford_capri_03

Rostet es im Bereich von Windlauf, A-Säule und Haubenscharnier, sollte man vom Capri-Kauf absehen.

Schweller: Natürlich sind wie bei allen 1970er-Autos auch die Schweller des Capri ein gefundenes Fressen für den „Gilb“. Sie können auf ganzer Länge durchgerostet sein, aber besonders schlimm sieht’s meist am Anschluss zum Vorderkotflügel aus. Tatsächlich ist der Capri III hier noch am solidesten, was nicht allein auf die höhere Verarbeitungsqualität zurückzuführen ist, sondern auch auf den Umstand, dass diese Modelle bis zu 18 Jahre jünger sind als ein früher „Einser“.

am102010_7021_ford_capri_06

Türböden checken! Die Falzkanten sind extrem rostanfällig.

am102010_7021_ford_capri_07

Die Ablauflöcher in den Schwellern sollten offen sein.

am102010_7021_ford_capri_08

Durch unsachgemäßes Aufbocken auf der Hebebühne oder dem Rangier-Wagenheber ist die Schweller-Unterkante umgeknickt.

am102010_7021_ford_capri_09

Capri-"Blender" erkennt man an einer zugespachtelten Sicke am Übergang vom Schweller zum Vorderkotflügel.

Blender-Reparaturen der Schweller erkennt man an der zugespachtelten senkrechten Naht, die hier eigentlich ebenso zu sehen sein sollte wie eine horizontale Naht am Übergang zum hinteren Seitenteil.

Türen: Bei den Türen gammeln nicht nur die Böden durch, Rost findet sich ebenso oft an den umlaufenden Blechfalzen und auch im Bereich der Fenster-Schachtleisten. Die Türgriffmechanik klemmt oft, die Scharniere der langen Portale sind häufig ausgeschlagen, weil einiges Gewicht an ihnen zerrt.

am102010_7021_ford_capri_15

Bodenbleche:Unter den Bodenteppichen kann Wasser für ein Feuchtbiotop sorgen, das lange unbemerkt bleibt. Es kann auf vielfache Weise in den Innenraum gelangen. „Klassiker“ sind undichte Windschutzscheibendichtungen, ein durchgerosteter Lüftungskasten am Armaturenbrett, falsch verlegte Wasserabläufe vom Schiebedach oder undichte Türverkleidungen. Natürlich kann das Wasser auch direkt von unten eindringen, beispielsweise wenn der Spritzwasserbereich an der A-Säule durchgegammelt ist. Auf Modergeruch achten und wo zerstörungsfrei möglich, Bodenmatten hochheben!

am102010_7021_ford_capri_05

Sind die Manschetten der Zahnstangenlenkung noch intakt? Sonst wird bald ein Austausch fällig.

Heckbereich / hintere Radläufe: An den Radlaufkanten des Ford Capri treffen die Radhausschale und das hintere Seitenteil zusammen, und solche überlappenden Blechpartien sind stets besonders korrosionsgefährdet. Auf verdächtige Blasenbildung achten und mit den Händen sowie durch Klopfprobe oder besser noch mit einem Magneten prüfen, ob die Radlaufkanten nicht längst durch kunstvolle Prestolith-Modellierarbeit ersetzt wurden. An den hinteren Seitentaschen des Kofferraums wird das Blech von innen durch Staunässe infolge von Undichtigkeiten (Heckscheibe / Heckklappendichtung / Rückleuchten) sowie von außen (Schmutznester im Spritzwasserbereich) angegriffen. Auch hier werden Schäden oft mit Spachtelmasse oder GFK-Matten überdeckt. Ebenfalls rostanfällig ist die Heckschürze, an der sich auch Schmutz und Wasser sammeln.

Motor und Peripherie

Motor: Die unzähligen Motor- und Hubraumvarianten, die in allen Ford Capri-Varianten zum Einsatz kamen, einzeln behandeln zu wollen, würde den Rahmen dieser Kaufberatung sprengen. Wie eingangs bereits erwähnt, sind alle Bauarten, ganz gleich, ob V4 oder Vierzylinder-Reihenmotoren bzw. V6-Triebwerke, für hohe Laufleistungen gut und aufgrund ihrer bodenständigen Konstruktion nicht besonders anspruchsvoll.

Typische Schwachstellen der V4- und V6-Aggregate sind verschlissene Novotex-Stirnräder für den Nockenwellenantrieb, und beim 2,8i des Capri III sind wegen ungünstiger Kühlwasserversorgung thermische Probleme des 6. Zylinders überliefert. Bei den OHV-Reihenmotoren ist das Wechselintervall für den Zahnriemen zu beachten. Ansonsten sind die Grauguss-Zylinderköpfe aller Baureihen nur eingeschränkt Bleifrei-tauglich, außer, wenn sie nachträglich mit gehärteten Ventilsitzringen ausgerüstet wurden. Sonst sind regelmäßige Zugaben von Bleiersatz-Additiven und eine zeitlich engmaschige Ventilspielkontrolle ratsam.

am102010_7021_ford_capri_12

Trotz des großen V6-Aggregats ist noch reichlich Platz im Motorraum. Unter anderem in Südafrika gab’s deshalb auch Achtzylinder-Capri (von Perana) mit offiziellem Werks-Segen.

Umbauten der meist rau laufenden Vierzylinder auf die Sechszylinder-Motorisierungen sind eine beliebte Modifikation, denn sie sind verhältnismäßig einfach durchzuführen, wenn man den kompletten Antriebsstrang samt Getriebe, Kardanwelle und Hinterachse von einem Spenderfahrzeug komplett übernimmt. Wie der Besitzer unseres Foto-Fahrzeugs angibt, musste lediglich die Batteriehalterung die Seite wechseln und eine Kraftstoff-Rücklaufleitung vom Motor zum Tank neu verlegt werden, die beim Vierzylinder-Modell nicht vorhanden ist. Auch die Montage der doppelflutigen Auspuffanlage war unproblematisch, da entsprechende Aufnahmepunkte ab Werk vorhanden sind. Etwas aufwändiger gestaltete sich sonst nur die Applikation des Kabelbaums, denn mit dem Sechszylindermotor hielt auch das „Multifunktions-Armaturenbrett“ mit zusätzlichen Anzeigen für Öldruck und Stromfluss Einzug. Wird so ein Umbau ordentlich durchgeführt, ist er durchaus als wertsteigernd einzustufen.

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe: Beim Capri I und II waren manuelle Vierganggetriebe Standard, gegen Aufpreis war (außer für die Basismotorisierung) auch eine Dreigang-Vollautomatic lieferbar. Handgeschaltete Fünfganggetriebe, die neben den Fahrgeräuschen auch den Verbrauch senken halfen, gab es erst im Capri III. Auch die Getriebe gelten allgemein als robust. Sind jedoch die Anlenkungen (über Gestänge) ausgeschlagen oder verzogen, wird die Schaltung hakelig und einzelne Gänge lassen sich nur mit viel Gefühl einlegen..

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Fahrwerk: Kaum zu glauben, aber wahr: Der Sportwagen Capri war mit seiner blattgefederten Starr-Hinterachse der am längsten produzierte Großserien-Pkw der westlichen Welt. Man darf davon ausgehen, dass die auf Kosteneffizienz bedachte US-Konzernmutter kein Verständnis für
einen dringenden Handlungsbedarf in diesem Bereich sah. Schließlich kamen im tempolimitierten Amerika weitaus kräftigere Autos damit zurecht. Ungeübte, übermütige „Heizernaturen“ im „freien“ Deutschland fanden sich deshalb vor allem mit den leistungsstärkeren Varianten schnell im Straßengraben wieder. Das ist heute nicht anders, obwohl sich mit hochwertigen Sportstoßdämpfern und einer sorgfältigen Abstimmung eine Menge am Fahrwerk verbessern lässt. Wunder sind dabei nicht zu erwarten, Fahrkomfort auch nicht, aber das ist eben so.

Bremsanlage: Ähnlich konservativ wie das Fahrwerk ist die Bremsanlage des Capri ausgelegt, die bis hin zum 160 PS starken Capri 2,8i des letzten Baujahrs hinten grundsätzlich über Trommelbremsen verfügte. Immerhin waren schon beim 1300er Capri I vorne Scheibenbremsen und ein Bremskraftverstärker Standard.

Räder/Reifen: Was zuvor bereits über die Karosserie-Anbauteile gesagt wurde, gilt auch für die Rad-Reifenkombinationen am Ford Capri: Sonderräder müssen über eine ABE verfügen, und ihr Anbau muss in den Papieren dokumentiert sein. Die wenigsten heute in Betrieb befindlichen Fahrzeuge dürften noch über einfache Serien-Stahlräder verfügen, denn ein paar „schmucke Alus“ waren oft das erste, was einem Capri zu einem sportlicheren Erscheinungsbild verhelfen sollte. Selbst Originalitäts-Fetischisten sind in diesem Punkt meist wenig konsequent und montieren gern zumindest epochengerechte Räder aus dem Zubehör oder aus der aufpreispflichtigen Mehrausstattungsliste. Besonders rare Zubehör-Räder wie die originalen Wolfrace-Felgen unseres Fotomodells werden inzwischen in Gold aufgewogen.

Innenraum, Elektrik

Innenausstattung: Der Kostendruck, der den Capri bereits ab Werk zu einem Schnäppchen machen sollte, wird leider an der bescheidenen Qualität der Innenausstattung, namentlich der Polsterstoffe, erkennbar. Sie sind dünn und oft durchgewetzt, beziehungsweise an der Rückbanklehne durch Sonneneinstrahlung mürbe geworden. Guter Ersatz ist auch auf dem Gebrauchtmarkt Mangelware, aber viele Fahrzeuge wurden ohnehin im Laufe der Jahre mit Sportsitzen aus dem Zubehör ausgestattet, was unter dem zunehmend bedeutsamen Originalitätsaspekt ebenfalls nachteilig zu bewerten ist. Auch die Kunststoff-Armaturenbretter neigen, vor allem beim Capri I, zur Rissbildung. Unschön sind überdies Türverkleidungen oder Heckablagen mit nachträglich hineingefriemelten Lautsprechern sowie perforierte Armaturenbretter, wo zusätzliche Schalter oder Instrumentenhalter montiert wurden.

am102010_7021_ford_capri_14

am102010_7021_ford_capri_11

Über die Gasdruck-Dämpfer der Heckklappe wird die Heckscheibenheizung mit Strom versorgt.

am102010_7021_ford_capri_13

An der zweifelhaften Qualität der Bezugsstoffe der Sitze zeigt sich der Sparzwang des Herstellerwerks.

Bilder: Martin Henze

Rallyeschild-2011-HoSLiebe Motorsportfreunde,

wir laden Sie und Ihren Old- bzw. Youngtimer ganz herzlich zur 4. ADAC Hamburg Klassik ein. Am 16. Juni 2012 können max. 80 Fahrzeuge bis Baujahr 1990 an dieser Rallye  teilnehmen.

Der MSC Trittau, unter der Leitung von Klaus Hartjen, übernimmt 2012 die Durchführung der Veranstaltung. Nach vielen Jahren der aktiven Teilnahme an dieser tollen Veranstaltung und der zuverlässigen Zusammenarbeit als Medienpartner des ADAC Hansa e.V., ist das TRÄUME WAGEN Magazin der DAZ VERLAGSGRUPPE jetzt offizieller Partner der ADAC Hamburg Klassik. Unter dem Motto „TRÄUME WAGEN RALLYE“ führt die Rallye von Hamburg nach Kiel.

Die  Veranstaltung gliedert sich in eine sportliche Oldtimerrallye und touristisch sportliche Oldtimerrallye. Bewertet wird der geschickte Umgang mit dem Fahrzeug, das Auffinden der Strecke und die gleichmäßige Fahrweise. Bei dieser Veranstaltung kommt es nicht auf das Erzielen von Höchstgeschwindigkeiten oder Bestzeiten an.

Als Sonderheit wird wieder die Sanduhrklasse bei der sportliche Oldtimerrallye ausgeschrieben. In dieser Klasse sind nur Wegstreckenzähler, die mechanisch angetrieben werden, erlaubt und Stoppuhren dürfen keine Batterien besitzen. Die Anmeldung zur Sanduhrklasse erfolgt mit der Nennung.

Das Nenngeld beträgt für ein Team (Fahrer und Beifahrer) € 125,00 incl. Rallye-Unterlagen und Abendessen.

Es wird nur eine begrenzte Anzahl von Startplätzen vergeben. Wir werden daher nach einem Auswahlverfahren vorgehen, in dem verschiedene Kriterien zum Tragen kommen. Die Markenvielfalt ist uns wichtig. Sie soll geprägt sein von besonderen Fahrzeugen.

Bereits jetzt können Sie sich mit Ihrem Auto anmelden, das neue Nennformular 2012 und die Ausschreibungsunterlagen sind online.

 

Hier finden Sie das Nennformular 2012 und die Ausschreibung.

 

 

Im Zeichen des Rochens

am132011_7020_kaufberatung_manta_a_00

Auch in der Seitenperspektive kann der Manta mit eleganter Linienführung überzeugen.

Für eine ganze Generation männlicher Heranwachsender war der 1970 eingeführte Opel Manta A die Ursache feuchter Autoträume – wenn die Jungs nicht auf den ein Jahr zuvor lancierten Capri abonniert waren. Der Capri war auch der Grund, weshalb Opel damals rasch „in die Puschen“ kommen musste, wollten die Rüsselsheimer vom Kuchen der Mittelklasse-Sportcoupés ein großes Stück abbekommen. Und weil im gleichen Segment auch bei den Limousinen zwischen Kadett und Rekord eine erhebliche Lücke im Angebot klaffte, die Erzrivale Ford mit den kleineren Taunus-Modellen besetzte, schlug man bei Opel gleich zwei Fliegen mit einer Klappe: Das Manta A Coupé und die Ascona-Limousine teilen sich die gleiche technische Basis – wobei die Verpackung des Manta wesentlich aufregender geriet als die des biederen Ascona.

Beide Modellreihen wurden auf Anhieb ein Erfolg. Das war nicht zuletzt auf die sprichwörtliche Opel-Zuverlässigkeit zurückzuführen, die zu einem wesentlichen Teil in den robusten CIH-Motoren (Camshaft in head = Nockenwelle im Zylinderkopf) begründet lag. Deren legendäre Dauerhaftigkeit konnte sogar den Mangel des für den Capri verfügbaren Sechszylinders kompensieren. Mit einem Neupreis von um die 9.000 Mark (jeweils Vierzylinder-Modelle im Jahr 1972) bewegten sich die beiden konkurrierenden Coupés in einem für junge Handwerksgesellen oder Büroangestellte erschwinglichen Preissegment. Mit beiden Autos konnte man also als balzender, langmähniger Märchenprinz vor der Landdisco einen beeindruckenden Brautschau-Auftritt hinlegen.

am132011_7020_kaufberatung_manta_a_11

Wenn sich die Dame des Herzens mit Autotechnik etwas auskannte, konnte sie anhand typischer Fahrzeugeigenschaften bereits erste Rückschlüsse auf den Charakter ihrer Besitzer ziehen: Der Capri gibt sich im direkten Vergleich vordergründig komfortabler und sportlicher, hinterlässt aber bei der Qualitätsanmutung einen billigeren Eindruck. In diesem Punkt unterscheidet sich der Manta A deutlich, denn er ist bis ins Mark erzsolide und ehrlich konstruiert, allerdings im Interieur etwas teutonisch nüchtern ausgestattet. Übertragen auf den jeweiligen Besitzer müsste der Capri-Fahrer zwar auch nicht unbedingt der Typ für eine Nacht bleiben. Aber hätte die süße Disco-Mieze nun nach dem Mann fürs Leben Ausschau gehalten, hätte sie sich für den im Großen und Ganzen „vernünftigeren“ Mantafahrer entscheiden müssen – zumal so ein Auto auch bei ins Haus stehendem Nachwuchs weitergenutzt werden konnte. Im Gegensatz zum Capri, in dessen Fond es sehr eng zugeht, sind zwei Hinterbänkler im Manta wesentlich komfortabler untergebracht.

Da mancher Manta-Eigner von den Geschmacksvorstellungen her oft noch in der jugendlichen „Sturm- und Drangzeit“ verhaftet war, wurden viele Dritt- bis Siebthand-Mantas nicht nur (in erster Linie optisch) wild getunt (ein Fuchsschwanz an der Antenne war eine Zeit lang obligatorisch), sondern nach Möglichkeit auch ebenso wild bewegt. Weshalb ein Großteil des Manta-Bestandes neben Korrosionsschäden dem Direktkontakt mit Fremdfahrzeugen, Leitplanken oder auch Straßengräben zum Opfer fiel.

Seit der Manta A als Klassiker akzeptiert ist, lassen sich auf dem Liebhabermarkt drei Angebotstypen ausmachen. Ein Teil der überlebenden Fahrzeuge ist unterm Blech durch ausgesprochen hochwertiges und modernes Tuning gekennzeichnet: Häufig sind hier die jüngeren OHC-Motoren (beispielsweise vom Rekord E) mit Doppelvergasern oder Einspritztechnik eingebaut – garniert mit viel Chrom, teuren Alurädern und Gewindefahrwerken sowie meist mit kostspieligem Hi-Fi-Equipment. Bei solchen Fahrzeugen handelt es sich fast immer um sehr sauber aufbereitete Autos mit meist nur dezenten Karosserieänderungen.

Der zweite Typ ist ganz klar der im Originalzustand – entweder, wie bei unserem Foto-Fahrzeug, mit leichter Patina des langjährigen Alltagsgebrauchs, oder aber nach einer oft aufwändigen Restaurierung, bei der die optisch teils heftigen „Jugendsünden“ der 1970er und 80er-Jahre in Form überbordenden Spoilerwerks meist restlos entfernt werden. Gute unrestaurierte Originalfahrzeuge sind allerdings aufgrund der starken Rostanfälligkeit der Karosserie inzwischen selten geworden. Wenn doch eines auftaucht, handelt es sich häufig um rentnergepflegte Oma-Autos, die typischerweise mit heute unbeliebten Ausstattungsmerkmalen wie der Dreigang-Automatik oder der kleinsten Motorisierung (1,6l, 60 PS) aufwarten. Solche Fahrzeuge wurden damals häufig von jung gebliebenen Sekretärinnen oder Sportlehrerinnen als zeitgemäße Alternative zum VW Karmann Ghia neu gekauft, Leistung und Technik spielten bei deren Kaufentscheidung eine untergeordnete Rolle. Man wollte einfach nur auch mit dem Auto schick angezogen sein. Recht ordentlich erhaltene Manta A-Modelle erreichen den heimischen Markt mitunter auch aus dem Ausland, und hier oft aus Schweden, wo Autos allgemein wegen der erheblichen Luxussteuer pfleglicher behandelt und länger in Besitz gehalten werden.

am132011_7020_kaufberatung_manta_a_12

Keine hundert Exemplare des Manta TE 2800 mit dem kraftvollen Commodore-Reihensechszylinder entstanden bei der belgischen „Transeurop Engineering“. Die Überlebenden sind heute fest in Sammlerhand, aber es sollen ein paar Nachbauten existieren.

Besonders in Acht nehmen sollten sich Kaufinteressenten vor dem dritten Angebotstyp – den Blendern, verpfuschten Restaurierungen und offensichtlichen Ruinen. Erstere zeichnen sich dadurch aus, dass sie vorgeben, ein bis zwei Zustandsnoten besser zu sein als sie es tatsächlich sind. Bei der zweiten und dritten Kategorie ist der Handlungsbedarf zwar offensichtlich, aber das ändert nichts daran, dass jede ernst gemeinte Manta A-Restaurierung ein wirtschaftlicher Totalschaden bleibt und nur mit persönlichem Enthusiasmus zu rechtfertigen ist.

am132011_7020_kaufberatung_manta_a_13

Wirklich rassig wurde der Manta A erst kurz vor Schluss, als man den GT/E mit der Sonderserie „Black Magic“ aufwertete. Die mystisch wirkende blonde Dame und den Panther soll es für den selbstbewussten Neupreis von 14.145 Mark übrigens dem Vernehmen nach nicht dazugegeben haben.

Vom Manta A gab es einige Sondermodelle und Spezialausführungen, die in der Szene sehr gesucht sind und die im Originalzustand weitaus höhere Preise als die Basismodelle erzielen. Dabei meinen wir weniger die kleinen Aufwertungen, die sich durch Ausstattungslinien wie „L“ (für Luxus), „SR“ (mit sportlichen Attributen bei der Innenausstattung) oder dem besonders luxuriösen  „Berlinetta“ mit Holzdekoren ergaben. Nein, es geht um den ab März 1974 angebotenen Manta GT/E mit 1,9l-Einspritzmotor und satten 105 PS. Er blieb nur rund ein Jahr im Programm, und die letzten knapp 1.000 Exemplare liefen als damals wie heute besonders begehrtes Sondermodell „Black Magic“ vom Band – erkennbar an einer hochglanzschwarzen Lackierung (Motorhaube Mattschwarz) mit gelb-orangefarbenen Zierstreifen.

Die gesuchteste Manta-Variante ist allerdings der in wenier als 100 Exemplaren gefertigten „TE 2800“, der offiziell gar kein Opel ist. Als Hersteller ist die belgische Firma „Transeurop Engineering“ verzeichnet, die diesem Manta-Modell mit seinen auffälligen bauchigen Radhausverbreiterungen durch Einbau des Sechszylinder-Reihenmotors aus dem Commodore Flügel verlieh. Um diesen „Big Block“ unter die Haube zu bekommen, waren einige Kunstgriffe nötig, was tatsächlich schon bei der Motorhaube begann: Sie besteht aus glasfaserverstärktem Kunststoff und hat einen optisch wenig überzeugenden Buckel, unter dem sich der höher bauende Luftfilter auf den zwei Zenith-Registervergasern verbirgt.

Heute ist ein echter TE 2800 so etwas wie die „Blaue Mauritus“ unter den Manta, doch inzwischen sollen (ebenso wie vom GT/E) einige Nachbauten im Umlauf sein, die natürlich nicht denselben Wert wie das Original haben. Wachsamkeit bei entsprechenden Offerten ist deshalb dringend angezeigt.

Doch auch das Normalo-Modell erfordert genaues Hinsehen, was wir nachfolgend tun wollen. Unser Foto-Fahrzeug, ein regelmäßig benutzter „All-Day-Driver“, stammt aus dem Freundeskreis des Lüneburger Old- und Youngtimer-Händlers Carracho-Classics (www.carracho-classics.de). Für die Bereitstellung hier ein herzlicher Dank an den stolzen Besitzer.

Diagnose des Opel Manta A im Detail

Karosserie, Unterboden

Allgemeines: Wer in den 70ern von „Manta-Tuning“ spach, meinte fast immer eine optische Veränderung der recht braven Karosserie. Da heute allgemein auf einen originalen unverbastelten Zustand geachtet wird, sind wuchtige Spoiler-Auswüchse und ausufernde Applikationen von „Aerodynamik-Kits“ generell wertmindernd, zumal sie häufig schlecht reparierte Unfallschäden kaschieren und oft von Hobbybastlern mit begrenztem Budget und ebenso begrenzten handwerklichen Fähigkeiten ausgeführt wurden. Außerdem erhöhen sie das Rostrisiko für die dahinter befindliche Original-Blechstruktur.

am132011_7020_kaufberatung_manta_a_02a

Ist die Karosserie im Bereich der A-Säule am Übergang zum Windleitblech durch, sinkt der Marktwert des Manta spontan auf den Preis eines Teileträgers.

am132011_7020_kaufberatung_manta_a_02b

Ein Unterfahrschutz aus Blech verbessert die Aerodynamik, dämmt den Schall und kapselt das Antriebs-aggregat gegen Verschmutzung von unten.

Wem solche Umbauten gefallen, der sollte zumindest auf eine handwerklich akkurate Ausführung achten – und natürlich darauf, dass ausschließlich typgeprüfte Anbauteile verwendet wurden, für die eine ABE beziehungsweise eine Eintragung in die Fahrzeugpapiere nachgewiesen werden kann. Sonst gibt’s spätestens bei der nächsten Hauptuntersuchung oder einer Polizeikontrolle Ärger.

Front/Motorraum/Vorderkotflügel: Rost ist die Achillesferse eines jeden Manta. Die Frontschürze unterhalb des Kühlergrills ist durch Steinschlag besonders korrosionsgefährdet. Rost bildet sich oft auch an den Falzen zu den Vorderkotflügeln, die dankenswerterweise verschraubt und nicht verschweißt sind. Das erleichtert den Austausch zwar erheblich, wobei sich nach Abnehmen der Kotflügel dahinter aber mitunter ein Desaster auftun kann (durchgerostete A-Säule/Übergang zum Windlaufblech unter der Windschutzscheibe), das den Aufwand des Kotflügeltauschs ohnehin völlig in den Hintergrund treten lässt. Gammelt’s hier, ist die Ankaufuntersuchung für den Laien ohne Erfahrung mit Blechbearbeitung und Schweißgerät bereits zu Ende, und der Marktwert des Wagens sinkt auf das Niveau eines Teileträgers.

am132011_7020_kaufberatung_manta_a_01a

Der Übergang der Frontmaske unter den Scheinwerferaufnahmen gilt ebenso als rostgefährdeter Bereich wie die (schlecht zu erreichende) Oberseite der Frontmaske, an der auch die Haubenscharniere befestigt sind.

am132011_7020_kaufberatung_manta_a_01b

Rost an der Frontschürze fängt oft aufgrund von Steinschlagmacken an, oder er startet am Übergang zum (verschraubten) Kotflügel.

am132011_7020_kaufberatung_manta_a_01c

Rings um die Haubenverschluss-Aufnahmen wurden die Motor-Stehwände beiderseits bereits geschweißt, doch auch die Anschraubkante, die Stoßdämpferdome und die Längsträger seitlich vom Motor sind generell rostgefährdet.

am132011_7020_kaufberatung_manta_a_01d

Kaufinteressenten sollten unbedingt die Batterieaufnahme genau untersuchen (Batterie ausbauen!). Im Fahrer-Fußraum darunter befindet sich der Sicherungskasten. Durchforstungen sorgen hier für nasse Füße und weiterhin gammelnde Bodenbleche.

Der nächste kritische Bereich ist der Übergang zu den seitlichen Stehwänden im Motorraum sowie zu den Stoßdämpferdomen. Durchrostungen lassen sich hier jedoch meist mit weniger Aufwand reparieren, unser Foto-Fahrzeug musste hier eine Teilreparatur über sich ergehen lassen. Ein gefundenes Fressen für die braune Pest sind auch die waagerechten Bleche unterhalb der Scheinwerferaufnahmen sowie die Längsträger im Motorraum, der Querträger unter dem Kühler und der Bereich unter der Batterie.

Schweller: Natürlich sind – wie bei allen 1970er-Autos – auch die Schweller des Manta A extrem anfällig für Rost. Sie können auf ganzer Länge durchgerostet sein, aber besonders schlimm sieht’s meist am Anschluss zum Vorderkotflügel sowie an den hinteren Endspitzen aus. Blender-Reparaturen der Schweller erkennt man unter anderem an zugespachtelten senkrechten Nähten zum Vorderkotflügel und (im Bereich der B-Säule) zum hinteren Seitenteil. Wichtig: Schweller nicht nur von außen beurteilen (auch zu den Bodenblechen hin), sondern auch die Innenschweller berücksichtigen (Teppich hochheben)!

am132011_7020_kaufberatung_manta_a_03a

Die Schweller sollten nicht nur von außen auf Durchrostungen (rostfördernd wirken auch die Zierleisten) untersucht werden…

am132011_7020_kaufberatung_manta_a_03b

…wobei besonders auf die Sicken geachtet werden sollte…

am132011_7020_kaufberatung_manta_a_03c

… sondern auch von oben und innen (Teppichboden hochnehmen!)

Türen: Bei den Türen gammeln nicht nur die Böden durch, Rost findet sich ebenso oft an den umlaufenden Blechfalzen und auch im Bereich der Schachtleisten. Die Ursache für hängende Türen sind häufig verschlissene Spreizhülsen an den Scharnieren – ein kostengünstig zu behebender Mangel.

am132011_7020_kaufberatung_manta_a_03d

Türböden checken! Rost geht meist von den Falzkanten aus und greift rasch um sich, insbesondere wenn die Ablauflöcher der Türen verstopft sind.

am132011_7020_kaufberatung_manta_a_03e

Hängende Türen haben ihre Ursache oft in verschlissenen Spreizhülsen der Scharniere.

am132011_7020_kaufberatung_manta_a_03f

Bei durchgegammelten Fensterführungen lässt sich die rahmenlose Scheibe häufig nur schlecht öffnen und schließen.

am132011_7020_kaufberatung_manta_a_03g

Stimmen die Spaltmaße? Hier sind sie zwar gleichmäßig, aber insgesamt recht groß, weil ein neuer vorderer Kotflügel nicht ganz optimal eingepasst wurde.

Bodenbleche:Unter den Bodenteppichen kann Wasser für ein Feuchtbiotop sorgen, das lange unbemerkt bleibt. Es gelangt auf vielfache Weise in den Innenraum. „Klassiker“ sind undichte Windschutzscheibendichtungen, durchgerostete Batterieböden, falsch verlegte Wasserabläufe vom Schiebedach oder undichte Türverkleidungen. Natürlich kann das Wasser auch direkt von unten eindringen, beispielsweise wenn der Spritzwasserbereich an der A-Säule oder die Bodenwannen selbst (z. B. im Bereich der Wagenheberaufnahmen) durchgegammelt sind. Auf Modergeruch achten und, wo möglich, Bodenmatten hochheben.

am132011_7020_kaufberatung_manta_a_04a

Fieser Gammel befällt häufig die Bodenbleche im Spritzbereich der Vorderräder inklusive der üppig verstärkten Wagen-heberaufnahmen und des Längsträgers…

am132011_7020_kaufberatung_manta_a_04b

…der bis an einen ebenfalls korrosions-gefährdeten Querträger im hinteren Bereich der Bodenwannen reicht…

am132011_7020_kaufberatung_manta_a_04c

…und an dem fatalerweise mit einem dicken Bolzen auch noch ein Teil der Vorderradaufhängung nebst Stabilisator befestigt ist.

Heckbereich/hintere Radläufe: Man ahnt es beinahe schon: Die Schweller-Endspitzen, die an den hinteren Radkästen enden, sind durch Schmutz und Spritzwasser extrem rostgefährdet, außerdem die Radlaufkanten selbst (vor allem an den Übergängen der Radhausschalen zu den Seitenteilen). An den hinteren Seitentaschen des Kofferraums wird das Blech von innen durch Staunässe infolge von Undichtigkeiten (Heckscheibe/Heckklappendichtung/Rückleuchten) sowie von außen (Schmutznester im Spritzwasserbereich) angegriffen. Auch hier werden Schäden oft mit Spachtelmasse oder GFK-Matten überdeckt – bei unserem Fotomodell lässt sich vom Kofferraum eine Punktschweißung erkennen. Hier wäre dringend ein vernünftiger Lackaufbau mit zusätzlichem Korrosionsschutz zu empfehlen. Ebenfalls rostanfällig ist die Heckschürze, an der sich auch Schmutz und Wasser sammeln. Dazu sollte das Heckabschlussblech von unten und von oben (Kofferraum) aus gründlich untersucht werden.

am132011_7020_kaufberatung_manta_a_05a

Aus gutem Grund ein

am132011_7020_kaufberatung_manta_a_05b

Immer wieder ein gefundenes Fressen für den

am132011_7020_kaufberatung_manta_a_05c

…und hier die Fahrerseite mit der Reserveradmulde.

am132011_7020_kaufberatung_manta_a_05d

Obwohl bereits reparaturgeschweißt (die noch nicht korrosionsgeschützte Punktschweißung verrät es)…

am132011_7020_kaufberatung_manta_a_05e

…muss man bei einem „All-Day-Driver“ wie diesem stets vor einem Neubefall auf der Hut sein (hier der Bereich von außen).

am132011_7020_kaufberatung_manta_a_05f

Bei der Inspektion des Heckabschlussblechs (bitte Kofferraummatte hochnehmen!) ist auf Rostansätze und auf Unfallschäden zu achten.

Göttinnendämmerung

am042010_5702_citroen_ds_00

Bei der Präsentation auf dem Pariser Autosalon 1955 wirkte die stromlinienförmige Citroën DS (sprich: „Déesse – französisch für „Göttin“) inmitten der Ponton- und Barock-Karossen wie ein Auto von einem anderen Stern. Sie brach mit allen Konventionen – optisch wie technisch. Vor allem das hydropneumatische Fahrwerk hob sie aus dem Rahmen alles bislang Dagewesenen. Das ist noch heute so und entschädigt für alle Malaisen, die man mit dem Wagen erleben kann.

Man muss sich das Umfeld der Citroën DS (wir bleiben hier bei der weiblichen Form „die DS“) zum Zeitpunkt ihrer Markteinführung vor Augen halten, um diese automobile Revolution in ihrer ganzen Dimension zu verstehen. Mit ihrem avantgardistischen Blechkleid war die Citroën DS gewiss kein Auto für jeden. Sie schockierte große Teile der Bevölkerung mit einem eher biederen Geschmack, aber offenkundig hatte eine bestimmte Klientel sehnlichst auf diesen Wagen gewartet. Die DS wurde zum typischen „Architektenauto“. Bereits am ersten Tag des Pariser Autosalons lagen 12.000 Bestellungen vor, zum Ende der Messe sollen es 80.000 gewesen sein. Das ist wohl ein weiteres einzigartiges Ereignis in der Automobilgeschichte.

Das Erstaunliche: Die Blind-Besteller konnten ja noch nicht einmal wissen, wie toll sich dieses Auto fuhr, nein, „schwebt“, muss man sagen. Das hydropneumatische Fahrwerk ist bis zum heutigen Tag vom Fahrkomfort her unerreicht.

Man muss es selbst erlebt haben, wie die DS sämtliche Bodenunebenheiten einfach „wegbügelt“, und man ertappt sich bei etwas, das man mit keinem anderen Auto tun würde: Um dieses kaum fassbare Erlebnis wieder und wieder zu haben, sucht man absichtlich holprige Kopfsteinpflasterstraßen auf! Die nächsten Aha-Erlebnisse ungewöhnlicher Ingenieurskunst folgen beim Fahren auf dem Fuße, was durchaus wörtlich zu nehmen ist: Die ebenfalls an die Hydropneumatik angebundene Hochdruck-Servounterstützung der Bremse packt auf einem ultrakurzen Betätigungsweg so heftig zu, dass sich Ungeübte, die normal „reinlatschen“, mit dem Kopf an der Windschutzscheibe wieder finden. Dabei spielt es keine Rolle, ob die DS wie unser Testwagen (eine DSuper von 1970 mit dem 90 PS-Aggregat der DS21 und serienmäßigem Fünfganggetriebe) über ein konventionelles Bremspedal verfügt, oder über den „Gummipuck“ der normalen DS-Modelle.

am042010_5702_citroen_ds_01

Eine weitere Besonderheit bei der DS mit Servolenkung ist die selbstrückstellende Lenkung. Die Servolenkung wird ebenfalls über das Hydrauliksystem angetrieben. Die große Lücke, die bei Citroën zwischen dem 2CV und der DS klaffte, versuchte man mit einer breit gefächerten Variantenzahl des DS zu verringern. Um sich einen größeren Kundenkreis zu erschließen, brachte das Werk ab 1957 mit unveränderter Karosserie die einfacher ausgestatteten ID-Modelle auf den Markt (ID19 bzw ab 1968 ID20). Diese einfachere Baureihe wurde ab 1969 als DSpécial (ehemals ID19) bzw. als DSuper (ehemals ID20) weitergeführt. Zu Produktionsbeginn wurde die Citroën DS ausschließlich mit einer Halbautomatik angeboten, ein manuelles Viergang-getriebe war erst ab 1963 auf Wunsch lieferbar, ab 1970 gab es auch ein Fünfganggetriebe. Als komfortbetonte Limousinen der gehobenen Mittel- bis Oberklasse wurden zahlreiche DS mit der ab 1971 erhältlichen 3-Gang-Vollautomatik von Borg-Warner geordert. Was nicht so gut zum gehobenen Anspruch der DS passte, waren die ausschließlich als Vierzylinder angebotenen Benzinmotorisierungen, deren ungefähre Hubraum-angabe sich in der Typenbezeichnung wiederfindet (DS19 / DS20 = 1,9 l bis 2,0 l Hubraum, DS21 = 2,2 l Hubraum, DS23 = 2,3 l Hubraum, jeweils gerundet). Tatsächlich waren ursprünglich (zumindest auch) Sechszylinder-Aggregate  vorgesehen, die vom 15CV übernommen werden sollten. Allerdings scheiterte der Versuch, den großen Motor in die DS zu applizieren.

Deshalb kamen fast unverändert Vierzylinder-Aggregate aus dem legendären Gangster-Citroën 11 CV zum Einsatz, die im Laufe der Jahre weiter entwickelt wurden (u. a. mit fünffach gelagerter Kurbelwelle, später auch mit Einspritzanlage etc.). Nicht nur die Optik der DS (oder der ID) polarisierte, und nun kommen wir zum ernsten Teil der Kaufberatung, denn leider waren die höchst komplexe Technik und auch die Verarbeitung der „Göttin“ in Teilbereichen alles andere als göttlich und gut geeignet, Vorurteile einer auf teutonische Wertarbeit bedachten Klientel zu bestätigen. Zeitgenössische Langzeittests und Mängelberichte der Prüforganisationen unterstützten diesen Eindruck messbar. Natürlich hat sich das Blatt im Jahr 2010 und damit 55 Jahre nach Produktionsstart und 35 Jahre nach „Stapellauf“ der letzten DS nicht gerade zum Besseren gewendet. Neben dem Hauptfeind Rost an der Karosserie, den sich die DS allerdings mit zahlreichen Altersgenossen teilt, kommt eine hohe Defektanfälligkeit der komplizierten Technik und hier natürlich insbesondere des hydropneumatischen Systems hinzu – dies allerdings eigentlich nur bei mangelhafter Wartung oder bei Pfuschreparaturen, wenn Werkstätten mit den Eigenheiten der Technik überfordert sind.

am042010_5702_citroen_ds_02 am042010_5702_citroen_ds_03

„Mit einer ordentlich gepflegten DS gibt es weit weniger Probleme als es der schlechte Ruf mancher Kritiker erwarten ließe,“ betont Göttinen-Fachmann Christian Och aus Goldbeck in der Nordheide, der uns auch unser Fotomodell zur Verfügung stellte. Wie dieses Auto werden zahlreiche weitere seiner Kundenfahrzeuge zumindest saisonal im Alltagsbetrieb bewegt. „Eine mit Sachverstand aufbereitete DS ist ein treuer Weggefährte, deren Unterhalt bei Wartung und Reparaturen nicht teurer sein muss als die eines Golf IV,“ sagt Christian Och weiter. Und er nennt auch Vorzüge: Eine festgegammelte Bremsanlage sei ihm bei einem der mit grünem LHM-Hydrauliköl befüllten Fahrzeuge (ab Herbst 1966) in all den Jahren selbst nach längerer Standzeit noch nicht untergekommen, da das Öl nicht hygroskopisch ist. Die Ersatzteilversorgung ist bei Verschleiß- und Reparaturblechteilen fast lü-ckenlos, Händler wie Jochen Hoch aus Essen oder Dirk Sassen haben fast alles lagermäßig vorrätig. Schwieriger wird es bei Spezialteilen für die ganz frühen Modelle und bei Karosserieblechen, die kaum neu zu bekommen sind. Allerdings werden dafür alle benötigten Reparaturbleche angeboten.

Heutige DS-Käufer sollten wissen, dass es zwischen den verschiedenen Ausführungen große Preisunterschiede gibt. Unter 5.000,- Euro sind eigentlich nur noch Teileträger oder Restaurierungsbasen zu bekommen. Ordentliche Autos fangen bei 8-10.000,- Euro an, Gute kosten 15.000,- und mehr. Besonders hoch gehandelt werden die luxuriösen „Pallas“-Ausführungen, namentlich aus den letzten Baujahren mit leistungsstarken Einspritz-Aggregaten, die (vor allem als DS23 i.e.) in hervorragendem Zustand an der 30.000,-Euro-Schwelle kratzen können. Aber auch ganz frühe Modelle oder die seltenen Kombi-Ausführungen (Break) sind bei Sammlern heiß begehrt. Von den Cabrios (Original-Citroën oder Chapron) ganz zu schweigen. Die offenen DS durchbrechen schon mal die 100.000,-Euro-Schallmauer.
Mit einer stets gut gepflegten oder von Fachleuten sorgfältig restaurierten und konservierten „Göttin“ fährt man auch heute noch „wie Gott in Frankreich“. Von ungepflegten Bastlerfahrzeugen sollten Anfänger oder Menschen mit zwei linken Händen dagegen unbedingt die Finger lassen. Sie werden sie sich sonst garantiert verbrennen.

Karosserie, Unterboden

Ganz klar: Rost ist auch bei der DS der Hauptfeind, wobei allerdings nicht alle Partien gleich stark befallen werden. Besonders übel wütet die braune Pest bei doppellagigen Blechen, von denen die DS eine ganze Menge hat. Hier lässt sich auch nur schwierig eine vernünftige Korrosionsvorsorge betreiben. Christian Och schwört auf das kriechende Korrosionsschutzfett von Mike Sander.

Front / Motorraum / Vorderkotflügel:
Die gesamte Frontpartie ist durch Steinschlag gefährdet, wobei die Motorhaube (aus Aluminium) selten ernste Schäden aufweist. Schlimmer trifft es die Kotflügel im Bereich um die Lampeneinfassungen, auch die Modelle mit den geschlossenen Doppelscheinwerfern hinter Glas (ab 1967). Die Kotflügel werden auch im Bereich der Kotflügelkanten zu den Motor-Seitenwänden oft vom Gilb befallen sowie im Bereich der A-Säulen (unten und oben). Letzteres ist besonders kritisch, weniger wegen der Kotflügel, die sich meist mit vorgefertigten Reparaturblechen instandsetzten lassen als wegen der Schäden an der eigentlichen Karosserie, die einen erheblich höheren Reparaturaufwand mit sich bringen. Nicht mehr vernünftig zu reparieren sind Kotflügel, bei denen schon die Radläufe angefressen sind.

am042010_5702_citroen_ds_05

Erster Rost an den Vorderkotflügeln blüht meist neben den Scheinwerfereinfassungen.

am042010_5702_citroen_ds_06

Auch oft befallen: Die Wasserkästen an den Unterseiten der Vorderkotflügel.

am042010_5702_citroen_ds_07

Ein Weber-Fallstromvergaser beatmet den 2,0 l-Motor der DSuper.

am042010_5702_citroen_ds_08

Ärger wirds mit dem Rost, wenn auch die A-Säulen und Kotflügel vom Rost befallen sind.

Schweller:
Das Hauptproblem bei den breiten, kastenartig geformten Schwellern ist ebenfalls deren mehrlagiger Aufbau mit überlappenden Blechen. Werksseitig gab es praktisch keinen Korrosionsschutz. Das vordere Drittel steht schwer unter Steinschlag- und Spritzwasserbeschuss, was die Rostbildung nicht nur von innen, sondern auch von außen begünstigt. Die breiten Kästen, die die Einstiege bilden, sind allerdings auch öfter durchgegammelt, was sich dann schon merklich auf die strukturelle Stabilität des gesamten Wagens auswirkt. In den zerklüfteten Übergängen zur A-Säule und am Heck bindet Schmutz die Nässe, und hinter diesem Feuchtbiotop können sich ebenfalls desaströse Rostschäden verbergen.

am042010_5702_citroen_ds_09

Die Schwellerkästen bestehen aus mehrlagigen Blechen, das zudem im Spritzwasserbereich der Vorderräder liegt. Rostschäden sind hier vorprogrammiert.

Dach:
Das Dach der DS wurde aus Gewichtsgründen aus Kunststoff gefertigt. Prima, werden da manche denken, dann kann es ja nicht rosten. Das Dach selbst rostet auch nicht, allerdings kann es durch UV-Strahlung des Sonnenlichts spröde und rissig werden und auch Probleme beim Lackieren bereiten. Rost gibt es trotzdem – am Stahlrahmen nämlich, mit dem das Dach verklebt ist, und hier insbesondere am Übergang zur Windschutzscheibe. Viele DS sind deshalb auch undicht, es leckt in den Innenraum, was wiederum die Bodenbleche von innen in Mitleidenschaft zieht. Hinten schädigt Dach-Undichtigkeit die C-Säulen im Verborgenen (unterhalb der Blenden) und anschließend auch den Kofferraum, weil das Wasser dort hineinläuft.

am042010_5702_citroen_ds_10

Das Kunststoffdach selbst kann nicht rosten ...

am042010_5702_citroen_ds_11

... aber am Übergang zum Windschutzscheibenrahmen blüht der Rost gern im Verborgenen. Viele Autos sind hier undicht.

am042010_5702_citroen_ds_12

Unter der C-Säulenverkleidung gammelt die DS ebenfalls lange unbemerkt.

Türen:
Ein ganz problematisches Kapitel sind auch die Türen der DS. Es gibt kaum noch Autos mit unreparierten Türen – die Böden waren fast überall schon einmal „durch“. Auch hier ist Spritzwasser von den Vorderrädern ein Rostbeschleuniger bei den vorderen Türen, die hinteren liegen zwar nicht mehr direkt im Spritzwasserbereich, sehen aber häufig nicht besser aus. Bei schlecht justierten Tür-„sternen“ und Schlossfallen ist die zweite Raste oft nur durch gewaltsames Türschließen zu erreichen. Das nächste Problem sind stark unterschiedliche Spaltmaße zwischen den Türen und den Kotflügeln. Unser Fotomodell zeigt es deutlich. Sie müssen längst nicht immer auf Unfallschäden hinweisen. Ein halbwegs einheitliches Fugenbild ist nur mit viel Liebe zum Detail und der wechselseitigen Justage von Türen und Kotflügeln hinzubekommen.

am042010_5702_citroen_ds_13

Die Türböden und -falze sind meist "knusprig", lassen sich aber mit etwas Geschick mit vorgefertigten Reparaturblechen wieder aufbauen. Neue Türen sind praktisch nicht mehr erhältlich.

am042010_5702_citroen_ds_14

Diese Türen wurden bereits vor längerer Zeit (nicht so liebevoll) repariert.

am042010_5702_citroen_ds_15

Extrem abweichende Türspaltmaße sind bei der DS nicht immer ein Zeichen für Unfallschäden, nur ist die Justierung aufwändig.

Bodenwannen:
Auch die Bodenbleche sind häufig von der „braunen Pest“ befallen. Rost kommt hier nicht immer nur von außen, sondern leider auch von drinnen (Staunässe unter den Fußmatten, wenn’s anderswo hereinregnet – siehe „Dach“ …).
Ein Großteil der Bodengruppe besteht aus doppellagigen Blechen ohne nennenswerten Rostschutz. Man muss kein Prophet sein, um zu erkennen, was das bedeutet… Da die Bodengruppe allerdings aus recht einfach geformten, fast planen Blechen besteht, erfordern solide Reparaturen wenigstens keine ausgeprägten Blechbiegerkünste. Eine der kritischsten Stellen sind die hinteren Schwingenlager-Aufnahmen, die sich nur mit extrem hohem Aufwand reparieren lassen.

am042010_5702_citroen_ds_16

Doppellagige Bodenbleche begünstigen die Rostbildung.

am042010_5702_citroen_ds_17

... hier ein übliches Schadensbild an der Wagenunterseite...

Heckbereich / hintere Radläufe:
Um den wahren Zustand einer DS im Heckbereich zu erkennen, lohnt es sich, die verchromte Sechskantschraube am hinteren Kotflügelende herauszudrehen – e voilá: der Kotflügel lässt sich abnehmen (was genau so auch zum Radwechsel gemacht werden muss), und schon haben wir den gesamten hinteren Radlauf im Blick – was nicht immer schön sein muss. Aber es bringt uns einen entscheidenden Schritt weiter bei der Frage, ob man ein ordentliches Auto oder ein Wrack vor sich hat. Selbstverständlich schaut man sich bei der Gelegenheit auch den abgenommenen Kotflügel von innen an.

am042010_5702_citroen_ds_18

Wenn sich der Rost an den hinteren Kotflügeln bereits von außen zeigt, siehts darunter meist noch übler aus ...

am042010_5702_citroen_ds_19

Ebenfalls stark rostgefährdet: Der Blechbereich unter der Heckscheibe ...

am042010_5702_citroen_ds_20

Die Unterkante des Kofferraumdeckels ist oft ebenfalls angegriffen. Hier ließe sich mit einer guten Konservierung vermutlich noch etwas retten.

Ein weiterer Blick sollte dem Kofferraumboden gewidmet werden, der sich nach Herausnehmen einer meist noch vorhandenen Matte recht einfach inspizieren lässt. Dabei sollte unbedingt auch das Heckblech von oben und von unten genau inspiziert werden, wo es ebenfalls nur zu oft böse gammelt. Und wo der Kofferraumdeckel schon mal offen ist, sollte auch dessen Unterkante auf Korrosion gecheckt werden sowie der Übergang von der Heckscheibenpartie zu den Kotflügelkanten. Es gibt hier praktisch keine Ecke, die nicht rostgefährdet ist.

am042010_5702_citroen_ds_21 am042010_5702_citroen_ds_22
Den Kofferraum selbst sollte man auch unbedingt gründlich auf Rost sowie Unfallschäden untersuchen.

Motor und Peripherie

Motor:
Die in den DS- und ID-Varianten verbauten Vierzylinder-Benzinmotoren sind allesamt biedere und zuverlässige Konstruktionen und damit eigentlich die einzige entscheidende Baugruppe, die nicht das Prädikat „avantgardistisch“ verdient hat. Sie stammen ursprünglich von der 11CV-Limousine ab und verkörpern damit unspektakuläre, aber robuste Vorkriegstechnik. Bis auf gelegentliche Ölundichtigkeiten machen die Aggregate wenig von sich Reden. Wer im heutigen Straßenverkehr mitschwimmen möchte, tut allerdings gut daran, nicht gerade das absolute Sparmodell „ID19 Normale“ mit nur 58 PS zu wählen. Mit dem ab 1968 lieferbaren 90 PS-Motor (Kennzeichen „DY2“) und allen noch stärkeren Ausführungen bis zur DS23ie mit 126 PS (Motorkennzeichen „DX5“) kommt man dafür sehr gut voran, allerdings sind diese mechanisch höher belasteten Triebwerke auch die einzigen, die häufiger mit verschlissenen Pleuel- und Kurbelwellenlagern zu kämpfen haben.

am042010_5702_citroen_ds_23

Kaum avantgardistisch sind die Triebwerke, die noch vom legendären "Gangster-Citroën" 11CV abstammen. Sie sind dafür ausgesprochen haltbar.

Nebenaggregate:
Probleme gibt es hier gelegentlich mit undichten oder verschlissenen Hydraulikkomponenten, die sich aber mit den am Markt verfügbaren Ersatzteilen instandsetzen lassen. Für die Hydraulikleitungen selbst bietet sich ein Austausch gegen nicht rostende „Kunifer“-Leitungen an.

am042010_5702_citroen_ds_25

Die Hydraulik-Pumpe wird über doppelte Keilriemen angetrieben. Sie kann undicht werden.

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe:
Wie in der Einleitung bereits erwähnt, gab es die DS in den ersten Baujahren nur mit einem halbautomatischen Getriebe, dessen Instandhaltung heute nicht mehr jeder beherrscht. Ab 1971 gab es dann die ebenfalls erwähnte Borg-Warner-Vollautomatik, die als etwas anfällig gilt. Wer manuell schalten möchte, kann ab 1963 auf ein Vierganggetriebe mit Lenkradschaltung zurückgreifen, oder, was den Geräuschpegel und den Spritverbrauch senkt, das ab 1970 angebotene Fünfganggetriebe (ebenfalls mit Lenkradschaltung) wählen. Es schaltet sich bisweilen etwas hakelig, und bei höherer Laufleistung macht gelegentlich der fünfte Gang Geräusche. Eine gewisse Ölundichtigkeit an den Antriebswellen ist ab Werk einkalkuliert, denn es gibt hier anstelle eines vernünftigen Wellendichtrings nur eine Öl-Rücklaufschnecke und einen Öl-Ablaufschlauch, der nach unten ins Freie führt.

am042010_5702_citroen_ds_26

Die DSuper basiert auf der ID20 und hat ein serienmäßiges Fünfganggetriebe mit Lenkradschaltung.

am042010_5702_citroen_ds_27

Damit an den Antriebswellen herauslaufendes Öl nicht die Bremsscheiben tränkt, wird es durch einen Schlauch ins Freie geführt. Das war damals so ...

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Fahrwerk:
Erheblich weniger Ärger als sein Ruf macht das hydropneumatische Fahrwerk, das eines der Highlights der DS ist und für deren unvergleichliches Fahrerlebnis sorgt. Nur die stickstoffgefüllten Federkugeln sind Verschleißteile. Sie lassen sich aber relativ einfach wechseln und sind entweder als Neu- bzw. als aufgearbeitete Austauschteile erhältlich.

am042010_5702_citroen_ds_04

Mit diesem Hebel im Fußraum wird das Fahrzeugniveau eingestellt.

am042010_5702_citroen_ds_28

Die Federkugeln des hydropneumatischen Fahrwerks sind Verschleißteile. Sie sind aber relativ einfach auszuwechseln.

Bremsanlage:
Über die wegen der hydropneumatischen Servo-Unterstützung schwer zu dosierenden und giftig zupackenden Scheibenbremsen hatten wir uns bereits ausgelassen. Hat man sich einmal daran gewöhnt, wird die gute Bremswirkung allerdings als echtes Sicherheitsplus empfunden. Der Wechsel der vorderen Scheibenbremsbeläge geht sehr einfach vonstatten, was man vom Austausch der Scheiben nicht gerade behaupten kann. Besser, man hat diese Arbeit nicht gerade vor sich. Und während die Sättel bei LHM-gefüllten Öl-Hydrauliksystemen (ab Herbst 1966) überhaupt keine Korrosion kennen, ist man bei mit roter LHS-Flüssigkeit (bis 1964), aber auch mit farbloser LHS2-Flüssigkeit davor nicht gefeit, denn die ist wie konventionelle Bremsflüssigkeit leicht hygroskopisch (Wasser anziehend und bindend).

am042010_5702_citroen_ds_29

Unter dem Lenkgetriebe erkennt man die innen liegenden Bremsscheiben. Der Belagwechsel ist kein Problem, aber der Austausch der Scheiben eine kleine Herausforderung ...

am042010_5702_citroen_ds_30

Hinten tun nach wie vor Trommelbremsen Dienst.

Lenkung, Spurstangen:
Die Lenkungen der ID/DS-Modelle sind an sich robust ausgeführt. Auch die selbst rück-stellende Servounterstützung macht selten Kummer. Allerdings sind die mechanisch höher belasteten Spurstangenköpfe häufig verschlissen. Einige Gelenke der Radaufhängung verlangen noch nach einem regelmäßig durchgeführten, peniblen Schmierdienst.

am042010_5702_citroen_ds_31

Die stark belasteten Spurstangenköpfe verschleißen schnell.

Innenraum, Elektrik

Innenausstattung:
Vor allem die hochwertigen Pallas-Limousinen wurden oft mit einer Lederaustattung geordert, die inzwischen meist stark patiniert ist. Man sollte sich gut überlegen, eine solche Innenausstattung erneuern zu lassen, was viel Geld kostet und dem Wagen einen wesentlichen Teil seiner Ausstrahlung nimmt. Besser ist es, sie ausbessern zu lassen und anschließend einer gründlichen Lederpflege zu unterziehen, um genau die Patina der Jahrzehnte zu erhalten. Bei verschlissenen Stoffsitzen stellt sich diese Frage seltener. Kaputte Bezüge sollten, sofern noch lieferbar, ersetzt werden, was wegen der dicken Polsterung ebenfalls Sattlerarbeit ist. Außer durch mechanisches Abwetzen des Fahrersitzes leistet die Sonne an den Oberseiten der Rückbanklehnen ein zerstörerisches Werk. Bei einigen Modellreihen sind auch die Armaturenbretter rissgefährdet.

am042010_5702_citroen_ds_32

Stoff- wie Lederausstattungen zeigen häufig starken Verschließ, wobei sich das Leder meist retten lässt. Bei dieser Stoffausstattung werden dagegen teure Sattlerarbeiten fällig.

am042010_5702_citroen_ds_33

Der Dachhimmel des Kunststoffdachs wirkt karg. Achten Sie auf Wasserränder, die auf Undichtigkeiten hindeuten könnten.

Elektrik:
Die Elektrik der DS-Modelle ist ebenfalls ein wunder Punkt. Wer sich die fliegende Verkabelung und die frei liegenden Glas-Sicherungen unter der Motorhaube ansieht, ahnt, welchen Ärger Übergangswiderstände korrodierter Anschlüsse machen können. Oft hilft nur ein Austausch des gesamten Kabelbaums, und konsequentes blank schleifen aller Anschlusspunkte, um wieder etwas Leben aus der Elektrik herauszukitzeln. Immerhin ist die Elektrik nicht so komplex aufgebaut, wie man es bei diesem Auto vielleicht vermuten würde.

am042010_5702_citroen_ds_34

Wen wunderts, dass eine solche Elektrik öfter mal Kontaktprobleme verursacht. Masseprobleme sind an der Tagesordnung.

am042010_5702_citroen_ds_36

Die rote Lampe signalisiert einen Ausfall des hydropneumatischen Systems.

Bilder: Martin Henze

Wenn du seit Jahren an Bikes schraubst und Custombikes baust, dann ist es irgendwann an der Zeit, dir selbst auch einmal etwas zu gönnen

am122011_7008_power_cruiser_00Udo Kohse hat Stil. Seit fast 15 Jahren mischt er mit eigenem Shop im Bike-Business mit und besaß schon immer eine Affinität für hubraumstarke V-Twins aus Milwaukee, aus denen er Custombikes baut. Aber auch für dicke V8-Motoren schlägt sein Herz – es war also nur eine Frage der Zeit, bis er sich einen blubbernden Amerikaner für den Privatgebrauch zulegt. Doch der sollte gut ausgewählt sein, denn die meisten V8 waren ihm zu prollig. Oder, wie er sagt, „einfach hässlich oder verbastelt.“ Bis er auf einer Tour durch Texas auf eine Chevy Chevelle in leuchtendem Rot stieß.

power_cruiser_01

Udo Kohse mit seinem neuesten Custombike, der V-Rocker, die voll in Eigenarbeit entstand.

Eigentlich ist die Chevelle ein ganz normaler Mittelklasse-Pkw, der von 1964 bis 1977 gebaut wurde. Er sollte dem ähnlich großen Ford Fairlane Konkurrenz machen und wurde als Limousine, Cabrio, Coupé und Station Wagon gebaut. Im Konzern wurde er zwischen der Nova und dem Impala eingeordnet und schloss somit eine bis dahin klaffende Lücke bei Chevrolet. Das Fahrwerk wurde mehrfach überarbeitet und diente danach als Basis für den 1969 eingeführten Chevrolet Monte Carlo.

Aber Kohse hatte Blut geleckt. Ihm wurde in Texas versichert, dass die Karosserie überholt ist, der Motor komplett revidiert sei und dass man das Auto so fahren könnte wie es ist – sobald  die Innenausstattung wieder eingebaut sei. Da ihm die Form der Chevelle gefiel (und das Baujahr 1969, wie er selbst), war für ihn klar: Genau dieses Auto soll es sein. Die Farbe darf kein Thema sein, also zuschlagen und nicht lange reden.

Obwohl er als Fachmann erkannte, dass die Spaltmaße nicht stimmten, einige Konturen zugespachtelt oder weggeschliffen waren und der Motor wahrscheinlich einmal eingestellt werden musste. Aber Liebe macht bekanntlich blind. Als er die Chevelle zuhause genau unter die Lupe nahm, war ziemlich schnell klar, dass erst einmal geschätzte 50 Kilogramm Spachtelmasse entfernt werden mussten. Der Kofferraumboden bestand sogar nur aus gut getarnten Flicken.

power_cruiser_02So entschied er sich kurzerhand, die komplette Karosserie abzubeizen, zu cleanen und einige Modifikationen im Heckbereich vorzunehmen. Was für den Mann, der aus einigen Blechplatten und Rohren ein komplettes Bike baut, zu den einfacheren Aufgaben zählt, wenn man sich die komplizierten Formen seiner V-Rocker anschaut. Dazu modifizierte er die Radhäuser entsprechend, um die 235er-Reifen vorn und die 275er-Gummis hinten unter die tiefergelegte Karosserie zu bekommen und stellte die ursprünglichen Kanten und Sicken wieder her. Bevor er jedoch mit den Karosseriearbeiten anfing, steckte er den Innenraum notdürftig zusammen, machte einige ausgedehnte Probefahrten – und war mit dem gesamten Antrieb mehr als unzufrieden. Denn in den USA war eine Probefahrt nicht möglich gewesen, da weder Sitze noch Lenkrad montiert waren. Der Motor lief wie ein Sack Nüsse, hatte ungefähr so viel Leistung wie ein kastrierter Elch und das Getriebe arbeitete so präzise wie eine Sanduhr im Wirbelsturm. Also wurde der angeblich getunte 400-cui-Motor zerlegt – zum Vorschein kam ein Mix wie in einer Tüte Studentenfutter. Scheinbar hatte man beim „Tunen“ alles dort hineingesteckt, was gerade noch in der Werkstatt lag und halbwegs passte.

power_cruiser_03

Vollgasmodus und Einnebeln der Verfolger eingeleitet, 400 PS sind abgerufen und arbeiten im Funmodus.

Kohse orderte einen anständigen SBC 400 Small Block mit Keith-Black-Kolben, Brodix-STS-Zylinderköpfen und Eagle-Steel-Nockenwelle, der problemlos etwa 400 PS an das neue Viergang-Overdrive-Getriebe drückt und ließ die Komponenten von einem Spezialisten zusammenbauen und abstimmen. Vorsorglich montierte er neue Stoßdämpfer und einen Satz innenbelüfteter Scheibenbremsen an der Vorderachse. Denn viel Leistung braucht viel Bremse, obwohl die Chevelle gerade einmal 1.500 Kilogramm auf die Waage bringt. In der Zwischenzeit war auch die originale Innenausstattung vom Sattler zurück und wurde lediglich durch ein Sportlenkrad und einige Zusatz–Instrumente so wie den fetten Drag-Race-Drehzahlmesser aufgewertet.

Nicht nur, dass die Chevelle inzwischen besser als neu ist, sie geht auch vorwärts wie die sprichwörtliche Sau. Zuverlässige schwarze Striche von mehr als 100 Metern sind bei Kohse üblich. Aber bei 200 km/h nimmt selbst er den Fuß vom Gas, da das Fahrwerk in seiner Grundsubstanz dazu nicht geeignet ist. Doch damit wird er sich nicht zufrieden geben und in naher Zukunft eine Lösung dafür finden – wenn es seine Zeit zulässt. Denn die nächsten Bikeprojekte sind schon in Arbeit – fürs Hobby bleibt da zu wenig Zeit.

www.bike-project.com
E-Mail: info@bike-project.com

Chevrolet Chevelle 1969
EZ: 1969
Motor: SBC 400 V8 Smallblock
Hubraum: 6.500 ccm
Leistung: ca. 400 PS
Höchstgeschwindigkeit: mehr als 200 km/h
Beschleunigung: weniger als 5 Sekunden von 0 auf 100 km/h
Kraftstoffart: Super
Antrieb: Hinterrad
Getriebe: 4-Gang-Overdrive
Gewicht: 1.500 Kilo
Länge: 5.105 mm
Breite: 1.923 mm
Vorderradaufhängung: Einzelradaufhängung
Hinterradaufhängung: Starrachse
Bereifung: Vorn: 235/60 R15, hinten: 275/60 R15
Sonderausstattung: Sportlenkrad, Scheibenbremsen vorn, Karosserie gecleant

power_cruiser_04power_cruiser_05power_cruiser_06power_cruiser_07power_cruiser_08

power_cruiser_09

Captain an Brücke, alle Systeme arbeiten, vorbereiten auf Vollgasmodus...

power_cruiser_10power_cruiser_11power_cruiser_12

Bilder: Frank Sander

Michael Limbeckers Jaguar E 4.2 ist nicht museumsreif, aber dafür außergewöhnlich: Der rote Engländer mit den deutlichen Gebrauchsspuren gehört zur Serie 1.5. Aber die existierte offiziell nie. TRÄUME WAGEN suchte nach den Besonderheiten – unsere Hommage an 50 Jahre E-Type

am122011_7012_jaguar_e_type_00Es waren die drei Scheibenwischer auf der Frontscheibe, die Michael Limbecker letztlich überzeugten: „So etwas besitzt kein anderes Auto. Den muss ich haben.“ Dabei hatte er vorher noch nie an den Besitz so einer Sportwagen-Ikone gedacht: Die vielen Wischer gehören zum Jaguar E. Das Auto, das in diesem Jahr 50 Jahre Existenz feiert. Das die Mehrheit der Sportwagen-Freunde für das schönste Auto aller Zeiten halten.

Dabei suchte der 47 Jahre alte Softwareentwickler aus Lübeck eigentlich etwas komplett anderes – einen Dodge Charger. „Ich sah mal einen, hörte den V8 und dachte: Der ist es.“ Er beauftrage Philip Ewerwahn vom Hamburger Oldtimer-Spezialisten Carmania, ein gutes Exemplar in den USA zu suchen. Der schaute sich in den Staaten um, aber die Auswahl war ausgesprochen mager – auch wenn Limbecker ein Gebrauchsauto wollte und kein Museumsstück. „Und dann sah ich drei Scheibenwischer mit einem schicken Auto dran…“ Da war es um ihn geschehen, Vergessen der Dodge, Ewerwahn musste auf E-Type umswitchen. Und wurde fündig: In Reno, Nevada, stand ein rotes Exemplar für 23.000 Dollar. „Der amerikanische Gutachter wies ihn als ‚decent driver’ aus – die Optik versprach einen guten Zustand.“ Deswegen wollte er den und keinen anderen. Dass es sich um ein Auto der Serie 1.5 handelte, hatte er da noch gar nicht richtig registriert: Diese Bezeichnung gibt es offiziell nicht, aber sie beschreibt  – auch in der Literatur – die paar Autos, die zwischen der Serie I und der Serie II gebaut wurden. Ein Übergangsmodell.

jaguar_e_type_01Doch in Deutschland angekommen, musste sich Limbecker erstmal mit behutsamen Reparaturen beschäftigen. Denn die Vorbesitzer waren doch nicht so zimperlich damit umgegangen, wie es das Äußere versprach. Der tief liegende Unterboden zeigte Spuren von diversen Aufsetzern, die Kupplung war kaputt, die Bremsen technisch ungenügend und aus dem Motor leckte Öl.

jaguar_e_type_02Jetzt ist das gute Stück straßentauglich – auch wenn immer noch Öl tropft, wie es sich für einen alten Engländer gehört. Und wenn Limbecker runterschaltet, tut er es mit Zwischengas, weil es im Getriebe manchmal mächtig kracht. „Aber ich wollte nie ein Vorzeigestück, sondern eines mit echter Patina,“ sagt der Lübecker.

Sein E-Type Fixed Head Coupé wurde am 19. März 1968 gebaut und am 9. April des gleichen Jahres zugelassen.  Und gehört damit zur Serie 1.5. Die besitzt bereits Modifikationen an Auspuff- und Ansaugkrümmern, um die damaligen US- Abgasgrenzwerte zu erreichen – einen wichtigeren Exportmarkt als Amerika gab es nicht. Auch der Vergaser war geändert. US-Versionen bekamen zwei Zenith-Stromberg-Gleichdruckvergaser samt Überströmverbindung zum hinteren Auspuffkrümmer, während die europäischen E-Type noch die drei SU-Vergaser behielten. Optisch verlor der Motor dadurch, dass die Nockenwellendeckel den später so Jaguar-typischen eckigen Rippenlook erhielten.

jaguar_e_type_03

Nicht perfekt, aber selten: Limbeckers E-Type im Detail.

Kurios auch ist die Ausstattung: Die 1.5-Versionen wurden in ihrer kurzen, etwa einjährigen Bauzeit (September 1967 bis Juli 1968) ständig verändert, die Exportfahrzeuge für den US-Markt unterschieden sich sogar in bis zu 21 Details zu dem Euro-Modell.

Zunächst wurde die Glasabdeckung über den Scheinwerfern weggelassen, die dadurch klaffenden Lücken mit Chromblenden verziert. Eine Warnblinkanlage wurde eingebaut, das Lenkrad entspiegelt (!). Die Linkslenker wie Limbeckers Exemplar erhielten neue Zentralverschlussmuttern ohne Flügel, die Räder wurden mit Radialgürtelreifen bestückt.

jaguar_e_type_04

jaguar_e_type_05

So muss ein E-Type sein: bestückt mit einer Phalanx an Schaltern und Rundinstrumenten sowie dem bissigen Jaguar-Logo an exponierter Stelle.

Innen konnten die Sitze dank neuem Verstellmechanismus besser den Insassen angepasst werden, und den sich verschärfenden Sicherheitsvorschriften wurde mit überarbeiteten Gurten, in die Türverkleidungen eingelassene Türöffnern und abgerundeten Fensterkurbeln begegnet. Zusätzlich erhielt der Innenrückspiegel eine Kunststofffassung  mit einem Halter, der erst bei 40 Kilo Druck an einer vorgesehenen Stelle abbricht.

Die ersten 1.5er bekamen noch die Kippschalter der Serie I, später wurden die von den USA vorgeschriebenen Wippschalter eingebaut. Zigarettenanzünder und das Start-Zündschloss wurden gegen schmerzhaften Aufprall geschützt, der Blinkerhebel erhielt zusätzlich die Hupenfunktion. Die Uhr erhielt Transistoren, die Batterieanzeige wurde durch ein Amperemeter ersetzt.

jaguar_e_type_06Das alles fällt dem Laien jedoch kaum auf. Der genießt die Ausfahrt im E-Type, auch wenn es im handgeschalteten Getriebe immer mal wieder kracht. Wir fahren über herrlich gewundene Landstraßen, und da merkt man, wie viel Platz die Beine haben. Die Kopffreiheit ist dagegen eher mäßig – bei einem Buckel auf der Straße hüpfen wir bis ans Dach – die Sitze sind wohl mal aufgepolstert worden. Ansonsten ist der E-Type wunderbar gebraucht. Die Besitzer-Historie des Lübecker Exemplars lässt sich allerdings nicht mehr ganz nachvollziehen: Der Daimler Heritage Trust kann nur Auskunft geben über den Zweitbesitzer, aber nicht über den Neuwagenkäufer. Jetzt hat das Auto knapp 100.000 Meilen auf dem Tacho.

jaguar_e_type_07

Optisch eindrucksvoll der flache Kofferraum.

Auch wenn der Zustand des Autos es nicht für ein Museum empfiehlt, schont Limbecker den Wagen. „Die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h würde ich nie ausprobieren,“ sagt er, „denn die würde er sowieso nicht schaffen: Hinten steckt eine kurze Achse drin. Mehr als 190 km/h werden so nicht möglich.“

Bevor wir Lübeck verlassen, müssen wir Michael Limbecker allerdings noch von einer Fehleinschätzung befreien: Der E-Type war mitnichten der einzige Brite mit drei Scheibenwischern. Auch Morgan ließ die Scheibe von drei Wischern säubern, ebenso MG zum Beispiel in US-Modellen des B.

Kein Grund für Limbecker, dem Auto untreu zu werden. Den 1.5 wird er wahrscheinlich nicht mehr hergeben.

jaguar_e_type_08

jaguar_e_type_09 jaguar_e_type_10

jaguar_e_type_11jaguar_e_type_12

Jaguar E Fixed Head Coupé
Motor: 4.2-Liter Sechszylinder-Reihenmotor
Kraft: 240 PS bei 5.400/min
Antrieb: Viergang-Handschaltung, Hinterradantrieb
Fahrwerk: Einzelradaufhängung rundum
Bremsen: Servounterstützte Scheibenbremsen rundum, hinten innen liegend
Radstand: 2.440 mm
Länge/Breite/Höhe: 4440/1650/1220 mm
Wendekreis: 10,9 Meter
Gewicht: 1.402 Kilo
Bodenfreiheit: 140 mm
Beschleunigung 0- 96 km/h: 7,1 s
Top-Speed: 241,5 km/h
Verbrauch (Werksangaben): 15,3 Liter auf 100 km
Gebaut: am 19. 3. 1968
Bilder: Andreas Aepler

Giganten der Rennstrecke

Zwei der heißesten automobilen Tiere im Duell: eine 64er AC Shelby Cobra 427 S/C gegen die letzte aller Cheetahs

am102011_6985_galleriebild_0

Im Tierreich geht es manchmal gnadenlos zu – „survival of the fittest“ heißt das Gesetz. Wer stark ist, lebt. Ein Faible für die Starken hatte Peter Schleifer schon immer. Vielleicht baute er sich deshalb seinen privaten automobilen Mini-Zoo mit der berühmtesten Schlange auf Rädern und dem seltensten Geparden auf – aber weder die Cobra noch der Cheetah dulden Käfighaltung. Sie wollen raus. Brüllend, fordernd, fesselnd. Ab aufs ehemalige Nato-Airfield in Laupheim.

am102011_6985_galleriebild_1

Die Dompteure sind in der Szene keine Unbekannten:  Schleifer, ein profunder Kenner der US-Car-Szene, hat in diesem Jahr den legendären Canadian American Challenge Cup wieder neu ins Leben gerufen. Sein Ziel ist es,  diese wilde Zeit der Hubraummonster aus den Jahren 1966 bis 1974 nochmals aufleben zu lassen. Schleifer fährt in dieser Serie einen wunderschönen Lola T 310 aus dem Jahr 1972 mit 8,4 Litern Hubraum und gut 840 PS Leistung. Jetzt aber sitzt er am Steuer seiner Cobra – 485 PS, in vier Sekunden auf 100 km/h. Die Cheetah (420 PS, ebenfalls in vier Sekunden auf 100 km/h) hat er zum Showdown vertrauensvoll in gute Hände gelegt: Die pilotiert sein Freund Harry Read aus Aachen. Der lenkt normalerweise zum Beispiel beim Oldtimer Grand Prix auf dem Nürburgring oder beim Hockenheim Historic einen mächtigen McLaren M8C des ehemaligen McLaren-Werksteams. Beide verstehen also ihr Handwerk – sowohl den Umgang mit viel Leistung als auch  mit noch mehr Drehmoment. Und das ist dringend nötig bei diesen Hubraumriesen: Die Cobra wird befeuert von Big-Block-Fod-Motor, die Cheetah startet mit Chevrolet-Power.

am102011_6985_galleriebild_2

Sowohl die 427er AC Cobra als auch die Cheetah waren für den Einsatz bei den Sportwagenrennen Mitte der 60er Jahre bestimmt. Aus homologationstechnischen Gründen erfolgte die Einstufung bei den Prototypen. Da fuhr die Konkurrenz allerdings bereits mit moderneren Mittelmotorwagen wie Ford GT 40, Chaparral oder Lola T 70 Spyder. Spektakuläre Rennsiege blieben deswegen der 427er Cobra als auch der extrem seltenen Cheetah versagt. Das martialische Aussehen und die brachiale Leistung der beiden Vollblutsportwagen reichten aber zur Legendenbildung völlig aus. Da stehen sie an der Startlinie, sorgfältig warmgefahren. Vor ihnen das schier endlos scheinende Betonband der Startbahn. Sowohl bei der Cobra als auch bei der Cheetah kommen aus den ofenrohrdicken Sidepipes Geräusche, die Angst machen können. Das tiefe Brozzeln und Grummeln im Leerlaufbereich geht dank rhythmischer Gasstöße der beiden Fahrer in ein aggressives Brüllen und Fauchen über. Gespannt warten unsere beiden Protagonisten auf den Moment, in dem Starter-Girl Eva-Larissa den Start freigibt.

Man merkt den beiden Piloten ihre Erfahrung im Umgang mit megastarken V8-Rennern an. Das gekonnte Spiel mit Kupplung und Gas sorgt dafür, dass die Kraft der beiden Hubraummonster nicht nur in Rauch und verbranntem Gummi aufgeht, sondern sofort in mächtigen Vortrieb umgesetzt wird. Side by Side, Sidepipe by Sidepipe geht es die lange Betonpiste entlang. Liegts am Hubraumvorteil der Cobra oder an der eventuell besseren Reaktionszeit am Start – Peter Schleifer mit der 427er Cobra gewinnt das erste Duell. Wenn auch nur knapp. Der ehemalige Amateurboxer Harry Read fordert Revanche.   Muss er auch – schließlich ist einst eine Cheetah in Daytona mit rund 300 km/h Spitze gemessen worden, die Cobra bringt es auf „nur“ 260 km/h. Dafür siegt sie im Verbrauch: Wenn die volle Leistung gefordert wird, fließen schon mal 40 Liter je 100 Kilometer aus dem 170-Liter-Renntank. Und außerdem wiegt die Cheetah mit 870 Kilo rund 130 Kilo weniger als die Cobra. Auch wenn es nur Geradeaus geht – Leichtigkeit hat sich dann doch meistens gegen Kraft durchgesetzt…

am102011_6985_galleriebild_10

Brüllend toben die beiden Boliden abermals los – wild schlingernd die Cobra, diesmal etwas zu viel des Guten. Harry hat die Cheetah-Nase vorn. Schnell trennen  zwei Wagenlängen die Kontrahenten. Da kann Peter Schleifer das Gaspedal noch so weit durchdrücken und dem 427er Ford Side-Oiler die Sporen geben – Harry siegt.  Da muss ein drittes Duell her.

am102011_6985_galleriebild_5

Aber bevor es los geht, Herr Schleifer – wie kommt man eigentlich zu solch außergewöhnlichen Autos?
„Ich war schon Cobra-Fan, als ich den Führerschein machte, also 1974,“ erzählt Schleifer – eine Folge von engen Kontakten mit den US-Airforce-Piloten, die damals in Laupheim stationiert waren. Sofort baute er sich in 1.500 Arbeitsstunden eine Replica von Rantz zusammen. Irgendwann verkaufte er sie mit Gewinn und startete ein neues Cobra-Projekt – wieder eine Replika, wieder rund 1.500 Arbeitsstunden. Auch die zweite Replica gelang, aber der Wunsch nach einer echten AC Cobra wuchs immer mehr. Als inzwischen erfolgreicher Automobilkaufmann reiste er oft nach Großbritannien, wo er über eine stark restaurierungsbedürftige, aber absolut originale 427er Shelby Cobra S/C aus dem Jahr 1965 stolperte – „ein ehemaliges Wettbewerbsauto, das aber nie eine Rennstrecke gesehen hatte,“ erinnert sich Schleifer. Damit die Restaurierung möglichst authentisch gelang gab er sie zum Originalhersteller AC. Der sorgte dafür, dass bei der Cobra wieder jede Schraube stimmte. Das ist inzwischen 20 Jahre her.
Die Geschichte von der Cheetah ist noch unglaublicher. Denn Peter Schleifer lernte den Vater der Cheetah, Bill Thomas, vor einigen Jahren in Arizona persönlich kennen. Klar, dass Schleifer sich nebenbei nach einer Cheetah für den Hausgebrauch erkundigte – wohl wissend, dass nur sehr wenige Exemplare (die genaue Anzahl kennt heute wohl niemand mehr) je hergestellt wurden. Thomas wußte, dass ein Schleifer in der Lage sein würde, eine Cheetah zu bändigen, und so baute er ihm aus vorhandenen Restbeständen von Cheetah-Teilen einen neuen Wagen auf. 2008 war der US-Gepard fertigt. Und Thomas starb. Nun besitzt Schleifer die allerletzte originale Cheetah, von Bill Thomas persönlich abgesegnet.

am102011_6985_galleriebild_6

Schöne Geschichten – aber wir wollen jetzt doch wissen, wie das Duell ausgeht. Dunkle Wolken kündigen schlechtes Wetter an. Und so machen sich alle nochmals bereit – Peter Schleifer cool und lässig in der Cobra, Harry Read angriffslustig und auf den endgültigen K.O. aus in der Cheetah. Doch die Wolken machen plötzlich Ernst: Es schüttet wie aus Kübeln. Keine Chance für die fetten Reifen der beiden Hardcore-Renner: Geballte US-V8-Power, Drehmoment um die 700 Newtonmeter und fast kein Gewicht auf der Hinterachse passen nicht zu den nassen Betonplatten. Leider können wir auch nicht auf besseres Wetter warten – die Maschinenvögel erhalten wieder Vorrang vor Schlange und Gepard. Ist aber vielleicht auch gut so. Muss es denn einen Sieger geben? Es heißt zwar „Cheetah eats Cobra for breakfast“, aber das gehört wahrscheinlich genauso in die Welt der Mythen und Märchen wie die Story von dem  Redakteur einer amerikanischen Autozeitschrift, dem es beim vollen Beschleunigen der Cobra nicht gelungen sein soll, einen innen an die Windschutzscheibe geklebten Hundert-Dollar-Schein zu greifen. Hand aufs Herz: Wer auf dem Beifahresitz Platz nimmt, muss sich nicht mal richtig vorbeugen, um die Scheibe zu berühren…

am102011_6985_galleriebild_11

Ob es daran gelegen hat, dass die Cheetah nicht haushoch siegte oder Peter Schleifer einfach nicht mehr genug Zeit hat, seine Raubkatze auszuführen – eventuell würde er sein Goldstück in gute Hände abgeben…

am102011_6985_galleriebild_3am102011_6985_galleriebild_4

TECHNISCHE DATEN
 
Shelby Cobra 427 S/C – Baujahr 1965
 
Motor: Ford 427 Side-Oiler, 6.994 ccm, 485 PS
Drehmoment: ca. 700 Nm
Vergaser: Holley 850CFM
Getriebe: 4 Gang Top-Loader
Gewicht: ca. 1.000 kg
Beschleunigung: ca. 4 Sekunden von 0 auf 100 km/h
Top-Speed: je nach Übersetzung bis ca. 260 km/h
Räder: Sunburst Felgen mit 235/60/15 vorne, 275/50/15 hinten
Besonderheit: Alurenntank mit ca. 170 Liter  Fassungsvermögen
Verbrauch: ca. 40 Liter / 100 km

am102011_6985_galleriebild_7am102011_6985_galleriebild_8

TECHNISCHE DATEN
 
Cheetah – Baujahr 1964/2008
 
Motor: Chevrolet 6,2 Liter (377 cui), ca. 420 PS
Drehmoment: ca. 550 Nm
Vergaser: Holley 750CFM
Getriebe: 4 Gang von Chevrolet Corvette
Gewicht: ca. 870 kg
Beschleunigung: ca. 4 Sekunden von 0 auf 100 km/h
Top-Speed: je nach Übersetzung – in Daytona wurde ein Exemplar mit über 300 km/h gemessen
Besonderheit: Karosserie aus Kunststoff nach Entwurf eines Mitarbeiters von Bill Thomas

am102011_6985_galleriebild_9

am102011_6985_galleriebild_12

Text: H.Danner, Roland Löwisch
Bilder: ©www.pixxxel-art.com

Liebe Autosiasten,

Dezember ist typische Diskussionszeit – die einen finden Weihnachten einmal im Jahr schon zu viel, die anderen können gar nicht genug davon bekommen. Sie und wir werden uns jedoch gar nicht streiten können – denn gemeinsam feiern wir andauernd Weihnachten. Allerdings nicht auf herkömmliche Weise. Oder ist das weltgrößte Porsche-Treffen (ab Seite 30) nicht wie Weihnachten? Und ein Besuch beim Hotrodder Rod Perry (Seite 168)? Leserautos wie der Mercury Marauder Montclair (Seite 42) oder der Buick Riviera Coupé (Seite 24)? Und eine Ausfahrt im seltenen Intermeccania Italia (Seite 10)?

Okay, es gibt ein paar kleine Unterschiede zwischen dem automobilen und dem traditionellen Weihnachten: Kabelbaum statt Tannenbaum, Zündkerzen statt Wachskerzen, Werkstattmann statt Weihnachtsmann. Noch mehr Beispiele? Bitteschön: Kugellager statt Kugelschmuck, Ölwanne statt Fischpfanne, Frontstrahler statt Lichterkette, Chrom statt Lametta, Rennwagen statt Rentier (oha…).
'Editorial TRÄUME WAGEN 13/2011' weiterlesen

Das zweite Jochen-Rindt-Revival im Rahmen des Histo-Cups am Salzburgring war zugleich das zweite BMW-M1-Procar-Revival und sogar Ex-BMW-Rennleiter Jochen Neerpasch gab sich die Ehre …

AM112011_7002_Jochen_Rindt_Revival_00Der Histo-Cup hat es in sich. Histo kommt – nahe liegenderweise – von historisch. Gegründet wurde er 1998 in Österreich von den Privat-Rennfahrern Michael Steffny und Christian Schallenberg, um einer  Vielzahl historischer Rennserien ein Dach zu geben. Heute lassen sich stets dicht besetzte Starterfelder europaweit auf modernen Rundstrecken blicken.

Zum Beispiel auf dem Salzburgring. Jetzt verband die erfolgreichste Tourenwagen-Rennserie Österreichs ihr vorletztes Saisonrennen mit dem Gedenken an die Formel-1-Legende Jochen Rindt. Der Alpenländler starb am 5. September 1970 beim Training zum F1-Grand Prix von Monza in seinem legendären „Gold Leaf Lotus Ford“. Er bekam trotz der Nichtteilnahme an den letzten drei Rennen aufgrund seines Punktevorsprunges posthum die Formel 1-Weltmeisterschaft 1970 zugesprochen – ein bis dato einzigartiges Ereignis in der bewegten Formel 1-Historie.

Jochen_Rindt_Revival_01

Jochen_Rindt_Revival_02

Die "BMW M1 Procar" waren absoluter Publikums-Magnet, ob auf der Tribüne oder während der Renntaxi-Fahrten (oben).

Jochen_Rindt_Revival_03

BMW total! Insgesamt fast 50 M1-Straßen und Procar-Boliden boten ein faszinierendes Bild (unten).

Rindt war in den Sechzigern ein charismatischer internationaler Botschafter des professionellen Motorsports. So war er trotz seines Unfalltodes von 1970 bis 77 Namensgeber der Jochen-Rindt-Show in Essen, dem Vorläufer der heutigen Essen Motor Show. Er bestach durch seine fast amerikanische Lässigkeit, war als Zigaretten rauchender, in sich ruhender, kollegialer Typ immer eine sympathisch-coole Erscheinung in der Boxengasse und wurde meistens begleitet von seiner schönen und geschäftstüchtigen Frau Nina.

Kein Wunder, dass Rindt-Gedenken immer ankommen. Auch wenn diesmal keine Original-Rennwagen von dem deutschen Formel-Fahrer zu sehen waren. Benzingespräche, helfende Hände, aufgebockte Autos neben dem Bier auf dem Campingtisch sorgten dennoch für den richtigen „Spirit“ der 60er und 70er Jahre. Rund 10.000 Zuschauer fieberten am Salzburgring bei der packenden Vollgas-Action von mehr als 300 historischen Touren-Sport- und Formel-Rennern mit.

Jochen_Rindt_Revival_04

Hoher Besuch: Jochen Neerpasch (72, Ex-BMW-Rennleiter). Der Straßen-M1 Club sauber geparkt im Fahrerlager. Beeindruckend: die Radmutternuss bei den Procar-Rennwagen.

Jochen_Rindt_Revival_05

Gast-Starter: Peter Hinderer im schlanken Lotus.

Jochen_Rindt_Revival_06

Die Formel VAU Europe am Vorstart: Schlange reichte bis ins offene Fahrerlager hinein…

Highlight waren jedoch die kreischend-mächtigen BMW-M1-Procar-Auftritte mit gut 20 der letzten 35 existierenden 470 PS starken Mittelmotor-Boliden..

Prominentester Zaungast: Ex-BMW-Rennleiter und Renn-Legende Jochen Neerpasch (72), der Initiator der spektakulären und bis heute unvergessenen Rennserie im Rahmen der Formel 1 in den Jahren 1979/80. Die fünf trainingsschnellsten Formel-1-Piloten hatten seinerzeit von Rennen zu Rennen ein M1-Cockpit erhalten und sich mit den Procar-Stamm-Fahrern wie Harald Grohs und Dieter Quester packende Wettkämpfe im Vorfeld der F1 geliefert. Nun heizten die originalen M1-Renner der ehemaligen Helden wie Regazzoni, Lauda, Stuck und Piquet in mehreren Demo- und Wertungsläufen um die Wette.

Jochen_Rindt_Revival_07Sowohl im Sound als auch beim Top-Speed auf den langen Geraden lagen Welten zwischen den M1-Procars und allen anderen Fahrzeugen. Die Rennen wurden auf Gleichmäßigkeit gefahren, wobei die Piloten gleichbleibend ungeheuer schnell und laut unterwegs waren. Neben den BMW-M1-Procars präsentierte sich parallel eine BMW-Straßen-M1-Clubausfahrt als selten große Ansammlung von knapp 30 dieser teuren Klassiker im Fahrerlager und per Gleichmäßigkeits-Fahrten auf dem Ring.

Jochen_Rindt_Revival_08

So schön die flachen Bayern auch sind – die Rennen der anderen Klassen waren nicht weniger interessant. Die „historischen Renntourenwagen“ fuhren in zwei interessanten Kategorien: Histo-Cup bis Baujahr 1981 „FIA-Anhang-K“ und Histo-Cup „Spezialtourenwagen“ bis Baujahr 1981.  Die „Historischen“, aufgebaut und eingesetzt nach dem „Anhang K“ des Sport-Gesetzes, müssen sich genau an das damalige Reglement halten. Der Bogen spannt sich vom Alfa Romeo GT, Ford Escort und BMW 2002 oder 320, Porsche 911 bis hin zu den großen 3,0 CSL und 635 CSI BMW, Ford Mustang, Chevy Camaro und anderen brüllenden V8-Boliden der Vergangenheit.

Jochen_Rindt_Revival_09 Jochen_Rindt_Revival_10Der Autor als Gaststarter bei der BMW 325-Challenge.

Die „Spezialtourenwagen“ – z.B. die ehemaligen Gruppe-H- oder Gruppe-5-Fahrzeuge  – dürfen wesentlich mehr „Verbesserungen“ an den Fahrzeugen durchführen. Hier gelten grundsätzlich auch der FIA-Anhang K und dazu die jeweiligen Anhänge J des Sportgesetzes.

Die 325er-Challenge mit mehr als 40 eingeschriebenen Fahrern ergibt den größten europäischen Markenpokal und ist ein fester Bestandteil der österreichischen Rundstreckenszene. Aufgrund der Kosten-Ersparnis gibt es im Regelwerk klare Richtlinien. Ein Einheitsgewicht inklusive Fahrer von 1.075 Kilo, Rennfahrwerk, Semi-Slicks als Einheitsreifen (Toyo R888), seriennaher Motor und eine eigens entwickelte Rennauspuffanlage von REMUS garantieren Chancengleichheit. Gefahren wird in zwei Kategorien – „Gruppe N“ mit optimierten 2,5-Liter-Serienmotoren (190 PS) und „Gruppe A“ mit getunten Motoren mit maximal 2.750 Kubik Hubraum und rund 250 PS. Da geht es richtig zur Sache: Enge Manöver, Quersteher, Rempler und Ausritte sind bei den äußerst beherzten Challenge-Fahrern an der Tagesordnung.

Jochen_Rindt_Revival_11

Ex-Profi Harald Grohs als Gaststarter am Vorstart der 325-Challenge.

Der Drexler VIP 325 Gruppe N wurde wieder von der deutschen Langstrecken-Legende Harald Grohs (67) pilotiert. Der tiefenentspannte, freundliche Grohs fuhr den Stamm-Piloten wie so oft nach Belieben um die Ohren und begeisterte durch spannende Positionswechsel (es liegt der Verdacht nahe, dass Grohs wiederholt mit Absicht langsamer fuhr, …..um nicht störend in den heißen Meisterschaftskampf einzugreifen…). Als wir anderen Gastfahrer ihn passieren ließ, erhielten wir als Dank ein lockeres Winken aus dem Fahrerfenster – welches eigentlich geschlossen sein sollte. Ganz schön lässig, der Harald „Nippel“ Grohs…

Jochen_Rindt_Revival_12 Jochen_Rindt_Revival_14

Der Histo-Cup-Pokal „Young Timer Austria“ lehnt sich an die Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) der späten 70er Jahre und die Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM)  der 80er und 90er Jahre an. Bis einschließlich Baujahr 2001 ist der Preis nach Gruppe-N- und Gruppe-A-Reglement sowie in Hubraumklassen ausgeschrieben. Originale DTM BMW M3 aller Generationen, Alfa 155 2.0 und Ford Capri, ergänzt von V8-Star-Fahrzeugen, boten eine spektakuläre Show.

In der Formel Historic gewann ein pfeilschneller March aus dem Jahre 1979, bei der Formel VAU Europe waren fast alle Arten Monoposti von 1960 bis Mitte der 80er Jahre außer Formel-1-Rennern am Start. Aus heutiger Sicht der FIA-Formel-Klassen-Sicherheitsstandards sehr beachtliche Rennserien, in denen mit seltenem Motorsport-Kulturgut aus Motoren-, Haftungs- und Bremsen-Potential wirklich alles heraus geholt wurde.

Feiner Zug: Schließlich konnten auch Privatiers mit ihrenstraßenzugelassenen Old- und Youngtimern eine schnelle Gleichmäßigkeitswertung absolvieren. Eine wunderbare Möglichkeit, seinen geliebten Klassiker einmal näher ans Limit zu fahren.

Die einzige Gefahr besteht darin, nach soviel Historie seinen Neuwagen-Leasing-Vertrag kündigen zu wollen…Jochen_Rindt_Revival_13

INFORMATIONEN
Der Ursprung des Histo-Cups:
Die österreichische „Historische Fahrergemeinschaft“, die aus aktiven Rennfahrern, Renn-Fans und Förderern des Historischen Rennsports besteht, bemüht sich seit 1992 um die Belange der historischen Motorsportszene, die sich wiederum einer sehr großen Anzahl von Fans in allen Bevölkerungsschichten erfreut. 1998 schreibt die Historische Fahrergemeinschaft e.V. – unter der Führung von Michael Steffny und Christian Schallenberg – den „Histo-Cup Austria“ für historische Tourenwagen und GT aus. Gefahren wird mit Fahrzeugen in verschiedenen Baujahr-Perioden und Hubraumklassen. Die verschiedenen Klassen sind unterschiedlich streng reglementiert. Im Histo-Cup treten auch Fahrer aus Deutschland und anderen Nationen außerhalb Österreichs an.
Die Rennen finden in Deutschland, Österreich, Ungarn, Slowakei, Tschechien und Italien statt.
Als Credo des Histo-Cups kann man aus der Homepage zitieren:
14 Rundstrecken-Rennen an sieben Wochenenden pro Rennsaison für historische Tourenwagen und GT bis Baujahr 1981,einfache Klasseneinteilung und gerechtes Wertungssystem, hohes Maß an Sicherheit durch die modernen Rennstrecken, ehrlicher Sport, Freundschaft und Ambiente stehen gleichermaßen im Vordergrund.
Professionelles Management und Medienbetreuung ist sichergestellt.
www.histo-cup.at
Bilder: Histo-Cup Austria, Christian Böhner

Wenn Stefan Gerhauser zum Filzstift greift, kommen gemalte Träume heraus: Der gelernte Designer hält auf Wunsch jeden Oldtimer und Traumwagen fest

AM112011_6998_car_portraets-01„Zeichnen ist für mich wie atmen – Ich kann einfach nicht lange darauf verzichten.“  So klingt Leidenschaft.

Stefan Gerhauser heißt der Mann, der Farben atmet und Benzin in seinen Fingern hat. In den Designstudios von VW, Audi und Citroën hat er beruflich gezeichnet, die Vorliebe für Porträts bereits existierender Autos kam eher zufällig.

Denn eigentlich wollte er nur einen Lotus Elise kaufen. Die Mark 1, die seine Aufmerksamkeit geweckt hatte, war allerdings zu Modifikationszwecken voll zerlegt. Gerhauser konnte sich also nur ein bruchstückhaftes Bild vom kompletten Auto machen, wegen der vielen herumliegenden Teile.

02-car_portraets 03-car_portraets

Ein Bild machen? Warum nicht? So kam ihm die Idee, sein zukünftiges Auto zu zeichnen, denn der Verkäufer ließ sich viel Zeit mit dem  Zusammenbau. Bis Gerhauser  den gelben Flitzer in seiner Einfahrt anhimmeln konnte, betrachtete er sein selbst gezeichnetes DIN A2 großes Bild im Flur.

Das sahen auch seine Freunde, die ihn darauf ansprachen. Und so dauerte es nicht lange, bis er die ersten Anfragen von Ehefrauen bekam – die wollten ihren Liebsten die langen dunklen Wintertage versüßen, weil die jeweiligen  Spaßautos in den Garagen ruhten. Sie bestellten ein Porträt vom Lieblingsspielzeug Ihres Mannes, um die Entzugserscheinungen zu mildern. www.carportrait.de war geboren.

04-car_portraets 05-car_portraets
06-car_portraets 07-car_portraets
08-car_portraets 09-car_portraets

Auch wenn alles mit einem Lotus begann – heute werden genauso Harley, Zündapp, Lanz Bulldog, Ferrari, Porsche oder Opel zeichnerisch verewigt. Die perspektivisch exakten  Vorzeichnungen entstehen nach Vorgaben der Auftraggeber. Hierfür reichen Angabe des Typs samt Baujahr oder ein Foto.

Die Porträts sind individuelle Originale in DIN A3 oder DIN A2, auf denen jedes Detail bewundert werden kann – von Sportsitzen und Sonderfelgen über Aufkleber bis zum Nummernschild wird alles maßstabgetreu umgesetzt.

10-car_portraets 11-car_portraets 12-car_portraets

Nach dem  Anlegen der Markerflächen werden die Papierporen mit handelsüblichem Babypuder geschlossen. Als nächstes benutzt Gerhauser Abschminkpads, um Farbverläufe mit abgeschabtem  Kreidepulver zu realisieren. Wenn dann noch die Glanzlichter gesetzt sind, wird das Kunstwerk mit Fixativ versiegelt. So entsteht  in vielen Stunden ein „Designer-Rendering“, wie die Präsentationszeichnungen genannt werden.

Auf Wunsch wird das heilige Blech aber auch in klassischer Aquarelltechnik oder mit Acrylfarben auf Leinwand festgehalten.  Gerhausers  Spektrum reicht von dynamisch abstrahierten Acrylgemälden über Karikaturen mit riesen Rädern bis zu Weihnachtskartenmotiven oder Photoshopretuschen, auf denen deutlich wird, wie das Auto auch noch aussehen könnte.

Bald ist es wieder so weit – dann benötigt jeder ein Weihnachtsgeschenk. Ob der in weiter Ferne liegende Traumwagen, das erste eigene Auto, ein Klassiker, oder einfach nur Spaß am Vehikel – es gibt genug Gründe, mal bei www.carportrait.de zu stöbern.

Übrigens: Das Bild vom Lotus Mk 1 blieb bei Gerhauser im Flur hängen – selbst dann, als er schon lange mit dem Auto durch die Gegend flitzte…

E-Mail-Kontakt: info@gerhauser-design.de

Bilder: Stefan Gerhauser