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In diesem Fall macht Liebe nicht nur blind, sondern sorgt auch dafür das der Safety Man Feuer fängt – im wahrsten Sinne des Wortes…

avatar_6Die Harley-Davidson ist ein Kult-Motorrad, keine Frage. Teuer, ja klar, unzuverlässig, keine Frage. Auch mit den Bremsen soll es in letzter Zeit ein bisschen hapern. Doch das alles ist kein Hinderungsgrund für sämtliche Altrocker in Deutschland, sich in geraumer Zeit ein Modell zuzulegen. Ein Blick in die Zukunft unseres Landes.

Stellen wir uns einen Harley-Fahrer vor. Lieber nicht? Doch. Der klassische Harley Davidson-Fahrer sieht leider nicht aus wie Peter Fonda, er ist keine 28 Jahre alt und fährt keine „Captain America“. Stattdessen erscheint vor unserem inneren Auge ein deutscher Altrocker mit einer Vorliebe für ein reeles Schnitzel und Manfred Mann’s Earth Band. Der Bart ist grau, die Laufbahn im Bürgeramt Hamburg Bergedorf liegt zu großen Teilen hinter ihm – aber die goldenen Zeiten noch vor ihm. Endlich sind die Gören aus dem Haus, deren Meerschweinchen unter der Erde, jetzt hat man Zeit für sich. Nun ist der Moment gekommen, wieder auf einen Chopper zu steigen. Radfahren verlernt man schließlich auch nicht! Gut, betrachtet man die Unfallzahlen, sind es gerade die „Wiederaufsteiger“, die bei Motorradcrashs gefährdet sind. Grund: Fette Maschinen, die einer gewissen Gewandtheit bedürfen, die einem irgendwann in den späten 80ern zwischen Chips-Tüte und Tschernobyl abhanden gekommen ist. Der Straßenverkehr, der in den letzten Jahrzehnten seine Gemächlichkeit verlor und sich stattdessen in einen Asphaltkrieg verwandelt hat, in dem das Gesetz des Stärkeren zählt. Allerdings handelt es sich bei dem Stärkeren inzwischen nicht mehr der Mercedes mit der eingebauten Vorfahrt, sondern um die Mutti mit dem SUV, die sich gerade nach ihrem Zwerg auf dem Rücksitz umdreht, ihm einen biologisch ablutschbaren Lolli in die Schnute schiebt und dabei aus Versehen den einen oder anderen Biker übermöhlt. Oops.

Doch die Senioren werden den Kampf gegen die SUV’s gewinnen. Warum? Deutschland vergreist, bald leben wir in einer gerontologischen Republik. Bis 2030 wird die Hälfte aller Einwohner älter als 49 Jahre sein. In Sachsen-Anhalt und Thüringen wird jeder Zweite in 20 Jahren älter als 54 Jahre sein. Und diese ganzen Menschen möchten sich noch einmal jung fühlen. Keine Frage: Eine Harley-Davidson muss her. Na gut, vielleicht nicht die in Sachsen-Anhalt und Thüringen, die träumen weiter von einer MZ. Aber der Rest lässt sich aus einem „Stars and Stripes“-Banner eine flotte Juppe nähen und stellt am Himmelfahrtsabend seine Sportster im Carport unter. Dann legt er „Easy Rider“ in den Player ein, lehnt sich zurück, betrinkt sich mit der Jonnie Walker McLaren Edition und träumt von einer Zeit, als die Welt noch jung war. Schöne neue Welt.

Die Beach Boys besangen ihn, der Sänger Roy Orbison besaß einen, und für zigtausende Amerikaner ist er schlicht der Inbegriff des erschwinglichen Sportwagens aus „Gods own country“: der Ford Thunderbird. Verallgemeinern lässt sich allerdings nichts, was unter diesem Namen lief, denn die Donnervögel wurden bei fast jedem Modellwechsel radikal „umgekrempelt“. Für viele ist aber der erste, der „Early Bird“, der einzig Wahre. Wir haben einem unters Gefieder geschaut

AM112011_6999_ford_thunderbird-00Auch wenn es sicher spannend wäre, den Legenden auf den Grund zu gehen, die sich um das den Beach Boys-Titel „Fun, fun, fun“ (…til her Daddy took the T-Bird away …) ranken – wir könnten uns zu weit von dem Donnervogel entfernen. Aber so viel Zeit muss sein: Dem Welthit, der für Ford zweifellos ein willkommenes „Product Placement“ für den Wagen darstellte, soll eine wahre Begebenheit zu Gunde gelegen haben – eine Liaison zwischen dem Drummer der Beach Boys und einem High-School-Mädel. Angeblich lieh sie sich regelmäßig den T-Bird ihres Vaters aus – vorgeblich, um damit zum Lernen zur Bibliothek zu fahren. Tatsächlich aber soll sie das „Freizeitprogramm“ mit dem Auto vorgezogen haben, bis ihr der Alte auf die Schliche kam und den Wagen konfiszierte. Was wiederum die Beach Boys zu einem ihrer berühmtesten Lieder inspirierte.

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Wir wollen davon ausgehen, dass es sich wie bei dem Objekt unserer Kaufberatung auch um einen frühen T-Bird, – einen so genannten „Early Bird“ oder „Classic Bird“ – gehandelt hat, denn in dem von 1955 bis 1957 gebauten Zweisitzer hätte eine niedliche Schülerin oder Studentin zweifellos die beste Figur abgegeben. Der ab 1958 gebaute Nachfolger war bereits ein opulenter Viersitzer, der von „Vogelkundlern“ heute zur Unterscheidung „Square Bird“ genannt wird. Noch später uferten die Donnervögel in allen Dimensionen immer weiter aus – bis hin zum Sechssitzer gab es dann noch „Bullet Birds“, „Flair Birds“, „Glamour Birds“, „Big Birds“, „Torino Birds“, „Box Birds“, „Aero Birds“, „Super Birds“ und „Retro Birds“ – bis die Baureihe 2005 schließlich komplett eingestellt wurde.

Wirklich schade wars nicht drum. Denn die letzten breiten Modelle kamen zwar mit gefälligem Retro-Design des „Ur-Vogels“ auf den Markt, aber zum richtig lieb haben taugt das Original allemal besser – vor allem, wenn es sich in so hervorragender Verfassung präsentiert wie unser Fotomodell aus dem Bestand des renommierten Hamburger Oldtimer-Händlers Claus Mirbach.

ford_thunderbird-02Dieser T-Bird stammt aus dem ersten Modelljahr 1955, und dies ist nach Überzeugung von Mirbach-Mitarbeiter Matthias Wrage das Schönste von allen. Der 1956er trug bei insgesamt nur wenig verändertem Design schon das „Continental Kit“ mit dem stehenden Reserverad am Kofferraumende, was der ansonsten ausgewogenen Optik nicht unbedingt förderlich war. Er entsprach damit auch am Ehesten seinem damaligen Konkurrenten von GM, der Chevy Corvette, wobei festgestellt werden muss, dass der T-Bird mit einer üppigen, komfortorientierten Ausstattung und dem Qualitätseindruck seiner Stahlblech-Karosserie (die Corvette hatte eine GFK-Außenhaut) eigentlich in einer anderen Liga spielte.

Nicht nur bei den Außenabmessungen und beim Styling wird deutlich, dass der Blick bei der Entwicklung des T-Bird nicht nur nach Detroit gerichtet war, sondern auch nach Europa. Es ist überliefert, dass der damalige Generalmanager der Ford Division, Louis Crusoe, sowie der Chefdesigner George Walter ziemlich beeindruckt vom 1951er Pariser Autosalon zurückkehrten und die Entwicklung eines an europäischen Vorbildern orientierten Sportwagens planten. Ein Vorhaben, das allerdings durch die Markteinführung der Corvette wesentlich beschleunigt wurde.

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1: Von der Kotflügelinnenseite her schwierig einsehbar, aber ziemlich rostanfällig: Der Bereich um die Lampentöpfe

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2: Die Kotflügel sind leider mit der Karosserie verschweißt, was Instandsetzungsarbeiten erschwert

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3: Eine Blende erschwert die Schweller-Inspektion auf Rost von oben...

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4: ... eine genaue Untersuchung von unten ist allerdings ebenso unerlässlich ...

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5: ... wobei besonders auf die Schweller-Endspitzen geachtet werden sollte

Dem amerikanischen „Way of life“ folgend, glänzt der kompakte T-Bird mit Luxus und Raffinesse im Detail. Tatsächlich bietet einem der Wagen an jeder Ecke „Aha-Erlebnisse“, technischer wie optischer Art. Es beginnt mit den herrlichen „Marilyn-Bumpers“ an der Front und hört mit der ebenso imposanten Auspuff-Durchführung durch die „Düsen“ am Heck noch längst nicht auf. Sehr schön gelöst ist auch die Tachometer-Einheit mit „Durchlichttechnik“, bei der die Skala durch eine Plexiglas-Haube von hinten mit Tageslicht beleuchtet wird. Und während beim deutschen VW Käfer Standard jener Jahre zur Sitzverstellung noch Flügelmuttern und Schellen gelöst werden müssen, gleitet beim T-Bird die ganze Bank elektrisch vor und zurück.

Optional ist der Wagen statt mit der Viergang-Handschaltung (mit Overdrive) auch mit „Ford-O-Matic“ erhältlich. Serienmäßig steckt ein neu entwickelter Mercury-V8 mit 4,8 Liter Hubraum unter der Haube, der anfangs 193, ab 1956 dann um 202 SAE-PS leistet, als „Special“ bis zu 225 SAE-PS. Mit Servo-Lenkung und -Bremse ist das Handling des Wagens ein Kinderspiel, auch wenn man berücksichtigt, dass die Verzögerungsleistung rundherum von Trommeln erbracht werden muss – damals Stand der Technik bei amerikanischen Sportwagen.

Ob man nun das optionale Hardtop ohne oder mit dem skurrilen „Bullauge“ bevorzugt (letzteres war ab 1957 erhältlich), ist Geschmackssache. Fakt ist, dass das Verdeck eines ganz frühen T-Birds eher eine Notkonstruktion ist, bei dem eine Plane über ein dürres Zeltgestänge gespannt werden muss. Aber soll man den frühen T-Bird nicht ohnehin offen fahren – mit dem Beach Boys-Klassiker „Fun, Fun, Fun“ oder Roy Orbisons „I Drove All Night“ aus dem Player?

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6: Das Verdeck des "Ur-Vogels" ist kaum zu gebrauchen. Schön, wenn ein Hardtop mitgeliefert werden kann. Oder eben nur bei trockenem Wetter fahren

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7: Schön, wenn die originalen Gummimatten vorhanden und in so hervorragendem Zustand sind...

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8: ...trotzdem sollte man sie zum Check der Bodenbleche von innen unbedingt anheben

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10: Das Reserverad liegt prominent im Kofferraum und lässt kaum Platz für Gepäck, wenn dies auch noch sauber bleiben soll
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9: Der Rahmen mit dem X-Profil ist insgesamt solide, kann aber an den Knotenpunkten sowie im Kastenprofil rosten. Man beachte die elegante Auspuff-Führung 11: Zur Überprüfung des Kofferraumbodens, der Radkasten-Übergänge und der seitlichen
 „Taschen“ muss das Ersatzrad ebenso raus wie die Gummimatte. Am Heckabschlussblech auf
 Knitterfalten (Unfallschäden) achten.

Diagnose des Ford Thunderbird (Series 1) im Detail

Karosserie, Unterboden

Die allerwenigsten frühen T-Birds sind schon in jungen Jahren nach Deutschland gekommen, die meisten wurden (und werden immer noch) als betagte Klassiker aus den USA importiert. Leider durften längst nicht alle angebotenen Fahrzeuge den größten Teil ihres Lebens im gelobten „sunshine state“ Kalifornien verbringen. Sie kommen von überall her, weshalb Rost am Chassis und an der Karosserie eines der größten Problemfelder darstellt. Und ebenso leider sind die USA auch bei Pfuschreparaturen als das „Land der unbegrenzten Möglichkeiten“ legendär geworden. Deshalb kann unser erster Rat für Selbst-Importeure nur lauten: Nie auf glänzendes Bildmaterial und vollmundige Beschreibungen in Internet-Offerten verlassen und das Auto seiner Träume selbst vor Ort gründlich inspizieren. Es sind mehr Fahrzeuge im Angebot, die eigentlich eine Vollrestaurierung verlangen, als man zunächst annehmen würde. Sicherer (und oft auch günstiger) ist es, ein Auto von einem seriösen Händler in Deutschland zu erwerben, wo man es vor Ort selbst inspizieren kann – und das, falls erforderlich, auch im westeuropäischen Kulturkreis restauriert wurde. Unser Foto-Objekt ist so ein Wagen, der sich in einem so guten Zustand präsentiert, wie man ihn wirklich nicht täglich antrifft – er hat allerdings auch seinen Preis.

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12: Diese Bereiche sind ebenfalls von unten gründlich zu untersuchen.
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13: Ein robuster Geselle mit herrlichem Sound: Der 4,8-Liter-V8 mit (je nach Baujahr) etwas über oder unter 200 PS. 14: Undichtigkeiten am Motor haben manchmal preiswerte Ursachen wie eine undichte Gehäusedichtung des Ölfilters.

Front, Motorraum und Vorderkotflügel

An der Front sollte die Suche nach aufkeimendem Rost an den Lampentöpfen beginnen, die allerdings genau da, wo es interessant ist (Oberseite vom Radkasten aus) nicht einsehbar sind. Besonders korrosionsgefährdet sind die Bereiche bis inklusive der A-Säule, die im Spritzwasserbereich liegen. Da die Kotflügel verschweißt und nicht angeschraubt sind, ist Korrosion am Übergang zu den Motor-Stehwänden sowie zur Frontmaske schwierig zu beseitigen. Eine zerklüftete Blechstruktur erschwert die Zugänglichkeit zusätzlich. Achten Sie auf schlecht reparierte Unfallschäden – oft an verzogenen und/oder gestauchten Rahmenteilen oder an Blechen wie den seitlichen Motor-Stehwänden zu erkennen. Eine sichere Diagnose verlangt jedoch Erfahrung.

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15: Unser Fotomodell verfügt über die robuste Ford-O-Matic. Alternativ war ein Vierganggetriebe mit Overdrive erhältlich, dessen Funktion unbedingt zu prüfen ist

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16: Rumpelnde und schlagende Geräusche von hinten können auf eine defekte Kardanwelle hinweisen, während schabende Geräusche oder ein Heulen vom Differential herrührt.

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17: "Master Guide - Ford Power Steering": Die Servolenkung arbeitet US-Car-typisch mit kräftiger Unterstützung. Auf Dichtigkeit des Systems achten.

Schweller

Wie bei fast allen Fahrzeugen dieser Ära sind rostanfällige Schweller ein häufiges Problem. Eine Inspektion von der Außen- und Oberseite genügt nicht, es kommt auch auf die mit kleinen Trägerstücken verstärkten Elemente am Übergang zum Unterboden an, die nur von der Unterseite her sichtbar sind. Hier sollte unbedingt auch den vorderen und hinteren Schwellerenden besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden.

Verdeck/Hardtop

Eigentlich kann man bei einem T-Bird des ersten Baujahrs kaum von einem Verdeck sprechen – es ist ein notdürftiger Schutz gegen Starkregen, der überdies mühsam über die „Zeltstangen-Konstruktion“ aufzuspannen ist. Das passt so gar nicht zur übrigen komfortbetonten Ausstattung und lässt sich eigentlich nur damit erklären, dass der T-Bird für den Offen-Einsatz in reinen „Sonnenstaaten“ der USA vorgesehen war.

Dieser „Mangel“ wurde mit dem Facelift 1956 geändert, wo der Wagen ein normales Klappverdeck bekam. Auf jeden Fall sollte der Zustand des Gestänges und des Bezugs geprüft werden, denn Sattlerarbeiten gehen immer ins Geld. Zahlreiche T-Birds wurden mit einem Hardtop ausgerüstet, dessen Vorhandensein eine weitere Wertsteigerung bedeutet. Zum ersten Baujahr gehört ein Verdeck ohne die markanten seitlichen „Bullaugen“.

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20: Ausgeschlagene Buchsen der Dreieckslenker und verschlissene Achsschenkel (vernachlässigter Schmierdienst) können die Lenkpräzision ebenso empfindlich beeinträchtigen...

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21: ...wie ein ausgeschlagenes Lenkgetriebe oder ein abgenutzter Umlenkhebel.

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22: Der T-Bird hat Trommelbremsen rundherum - immerhin sind sie servounterstützt, worauf Ford-Besitzer damals stolz sein sollten (siehe Pedalbeschriftung).

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23: Faszinierendes Feature: Tacho mit "Durchlichttechnik" - auf intaktes Plexiglas achten.

Türen

Bei den Türen schlägt der Rost-Teufel gern an den Unterkanten und Türböden zu. Auch die seitlichen Falze sind häufiger betroffen, allerdings lässt sich Rost hier schwierig entfernen. Achten Sie auch auf ausgeschlagene Scharniere. Die Türen sollten satt ins Schloss fallen und saubere Spaltmaße zu den übrigen Karosserieteilen aufweisen. Beachten Sie auch den Zustand der Türverkleidungen, deren farblich abgesetzte Bespannung verschleißen und vergilben kann.

Bodenbleche

Bei Cabriolets wie dem T-Bird müssen Durchrostungen an der Bodengruppe nicht zwangsläufig von unten oder durch unbemerkten Wasser-eintritt aus der Armaturenbrettregion resultieren. Es genügt, wenn das Verdeck bei einem Regenschauer versehentlich einmal offen blieb. Teppiche sollten deshalb zur genauen Inspektion soweit möglich hochgeschlagen werden. Auch bei geschlossenem Verdeck sind Cabrios selten völlig dicht. Irgendwo findet sich oft eine Ritze, durch die Nässe eindringen kann. Nicht zu vernachlässigen sind in diesem Zusammenhang auch feuchte Garagen oder Stellplätze, wo eine Durchtrocknung praktisch nie stattfindet.

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24: Herrliche amerikanische Bonbon-Welt: Eine opulent verzierte Wurlitzer-Musikbox kann nicht schöner sein als dieses Armaturenbrett

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25: Toll: Die elektrisch verstellbare Sitzbank. Sollte allerdings funktionieren.

Rahmen

Oft bildet sich Rost an den Knotenpunkten der Träger des „X-Profil“-Rahmens. Technisch wie optisch kunstvoll gelöst ist die Führung der Auspuffrohre durch die Rahmenkonstruktion und die Durchleitung durchs Heckabschlussblech

Heckbereich/Radkästen

Der Heckbereich des Thunderbird bietet ebenfalls einige Angriffsmöglichkeiten für Korrosion, vor allem in den Übergängen der Radkästen zum Kofferraumboden sowie am Heckabschlussblech unterhalb der Stoßstange und den seitlichen „Taschen“, die vom Kofferraum und vom Unterboden aus zu inspizieren sind. Zur genauen Prüfung sind unbedingt die Kofferraummatte und das Reserverad herauszunehmen. Letzteres schränkt die Gebrauchstauglichkeit des Kofferraums erheblich ein, weshalb die Einführung des „Continental Kits“ mit der optisch unvorteilhaften Aufstellung des Reserverads sachlich nachvollziehbar ist.

Motor und Peripherie

Motor

Die herrlich blubbernden Ford V8-Aggregate sind grundsätzlich sehr robust. Eine trotzdem eventuell notwendige Generalüberholung lässt sich für überschaubare Kosten realisieren. Man kann alternativ auch gleich auf ein vorkonfektioniertes Austauschaggregat zurückgreifen – die Ersatzteilversorgung für den T-Bird ist vorbildlich. Trotzdem muss man das Aggregat vor dem Kauf checken: Zuerst sollte der Motor auf Dichtheit überprüft werden (auch Nebenaggregate wie die Wasserpumpe checken). Amerikanische Motoren neigen allgemein zu leichter Öl-Inkontinenz. Größere Undichtigkeiten sollten sich allerdings nicht finden lassen. Eine undichte Zylinderkopfdichtung kann sich auf mehrfache Weise bemerkbar machen: Entweder es gelangt Öl ins Kühlwasser oder auch umgekehrt (milchige Verfärbung), oder es gelangt Verbrennungsluft ins Kühlwasser (Blasen- und Überdruckbildung im Kühlflüssigkeitsbehälter bei laufendem Motor) oder auch umgekehrt (stärkere ungewöhnliche Dampfentwicklung aus dem Auspuff).Dann ist ein geschultes Ohr gefragt: Läuft das Aggregat rund und ohne ungewöhnliche Nebengeräusche? Mitunter sorgen verschlissene Vergaser für einen unrunden Motorlauf, schlechte Leistung und unwillige Gasannahme. Abschließend sollte eine Kompressionsdruckprüfung vorgenommen werden, wobei die Gleichmäßigkeit der Drücke in den einzelnen Zylindern entscheidender ist (bis zu einem bar Druckunterschied ist tolerabel) als die Absolutwerte.

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Herrlich: Vorn die fetten "Marylin-Bumpers" und hinten die "Düsentriebwerke" mit der Auspuff-Durchführung. Der Chrom sollte allerdings vollständig und gut in Schuss sein. Ersatz und Verchromungsarbeiten sind richtig teuer

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe/Achsantrieb

Die „Classic Birds“ verfügten entweder über ein über manuelles Vierganggetriebe mit Overdrive oder eine recht unverwüstliche „Ford-O-Matic“. Die Funktion des Overdrives beim manuellen Getriebe sollte auf jeden Fall geprüft werden, da dieses Bauteil mechanisch etwas empfindlich ist. Zu großes Kupplungspedalspiel ist ein eindeutiger Hinweis auf einen defekten Geber- oder Nehmerzylinder der hydraulischen Betätigung.

Schlagende Geräusche aus der Hinterachsgegend deuten auf ein verschlissenes Kardanwellen-Kreuzgelenk hin. Gern wird hier der Schmierdienst versäumt. Ein defektes Differential lässt sich während der Fahrt durch deutlich schabende, rumpelnde oder heulende Geräusche aus der Hinterachsgegend identifizieren.

Fahrwerk

Das Fahrwerk des T-Birds leistet sich keine außergewöhnlichen Schwächen. Nur die serienmäßigen Teleskopstoßdämpfer sind etwas weich abgestimmt, durch den Einsatz von Gasdruckdämpfern lässt sich das Fahrwerk spürbar „straffen“.

An der Vorderachse gibt es einige verschleißfreudige Komponenten wie beispielsweise den Umlenkhebel, der Spiel entwickeln kann. Natürlich verschleißen im Laufe der Jahre auch die Gummibuchsen an der Vorderachse, was zu einem noch indirekteren Fahrverhalten führen kann als es die butterweich agierende Servolenkung ohnehin vermittelt. In diesem Punkt ist der T-Bird eben ein typischer Amerikaner. Natürlich sollte auch die Dichtheit der Übertragungselemente der Servolenkung geprüft werden. Gelegentlich sind Spurstangen-köpfe oder die Achsschenkel ausgeschlagen, wenn der Schmierdienst an den doch recht zahlreichen Abschmierstellen vernachlässigt wurde.

Typisch für amerikanische Fahrzeuge der 1950er und 60er Jahre sind Trommelbremsen an allen vier Rädern, die allerdings über eine wirksame Servounterstützung verfügen und fürs „Cruisen“ völlig ausreichend dimensioniert sind. Verschleißteile der Bremsanlage sind billig, und die Bremsanlage gilt insgesamt als wenig defektanfällig. Gelegentlich sind die Radbremszylinder undicht.

Innenraum, Elektrik

Innenausstattung

Die Innenausstattung sollte sich in gutem Zustand befinden, denn Sattlerarbeiten sind kostspielig. Wichtig ist ein Check der Komfort-Features wie der elektrisch verstellbaren Sitzbank. Aber auch hier gilt: Sind Bauteile unrettbar kaputt, gibt es problemlos Ersatz. Ausstattungsteile wie zum Beispiel Instrumente dagegen sind nur noch gebraucht erhältlich. Deshalb sollte zum Beispiel bei Special-Features wie der Tachoeinheit mit „Durchlichttechnik“ darauf geachtet werden, dass die Plexiglasteile weder erblindet noch rissig sind.

Elektrik

Insgesamt ist die Elektrik des T-Bird recht solide und leidet nicht übermäßig unter Kontaktproblemen oder Ähnlichem – solange nicht haltlos daran herumgepfuscht wurde. Genau hier liegt allerdings bei ungepflegten Fahrzeugen oft der Hase im Pfeffer. Wenn also der Wischer streikt, das Heizgebläse nicht bläst, dann wirft das oft auch ein Licht auf die übrige Verfassung des Wagens…

TECHNISCHE DATEN
Ford Thunderbird Series 1
Hersteller: Ford
Bauzeitraum: 1955 bis 1957
Karosseriebauarten: Cabriolet/Roadster
Motoren: V8-Ottomotoren, 4,8 l Hubraum, 193 – 202 SAE-PS, alternativ (ab 1956): „Special“, V8 5,1 l Hubraum, 215 – 225 SAE-PS
Stückzahlen: 1955: 16.155, 1956: 15.631, 1957: 21.380
Bilder: Martin Henze
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OSCW – Die besten Autos werden in Stuttgart gebaut. Würden Sie einen Porsche in ein Fiat-Autohaus bringen? Sicher nicht. Was sollte Ihr Amerikaner dann in einer deutschen Werkstatt? Besondere Fahrzeuge gehören in die Hände von Spezialisten.

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Die Chefs von Oldschool Customs Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe.

Es gibt keinen ernsthaften Autofan auf dieser Welt, dem „Stuttgart“ kein Begriff wäre. Nicht nur wurde dort das Automobil überhaupt erfunden, dort siedeln auch zwei der edelsten  Automobilkonzerne der Welt. Überall auf der Welt kennt man Stuttgart als die Stadt von Porsche und Mercedes-Benz. Das soll sich demnächst ändern, denn wie ehedem Daimler und Benz sind erneut zwei Stuttgarter angetreten, um die Welt des vierrädrigen Transports ein wenig aufzumischen: Christian Rühle, dem man nachsagt, er stünde mit dem Oxid im Bunde, und Sönke Priebe, von dem man munkelt, er habe General Motors persönlich gekannt.

Ihre Aufgabe sehen die beiden Schwaben im Gegensatz zu den Altvorderen des Automobilbaus nicht in der Erfindung des Automobils, sondern in der Perfektion desselben. „Das Zeitalter des Verbrennungsmotors neigt sich dem Ende zu,“ sagt Christian Rühle, „wir wissen jetzt, daß es keine weiteren Höhepunkte geben wird.“

Folgt man der Stuttgarter Theorie, hat der traditionelle Automobilbau seine absolute Spitze bereits im Amerika der späten sechziger Jahre gefunden. „Zu keinem anderen Zeitpunkt und nirgends auf der Welt wurden derart unvernünftige Fahrzeuge derart uneingeschränkt an die breite Masse verkauft“ ergänzt Sönke Priebe. Deutsche Automobile?

Zu vernünftig, zu behrerrscht. Italienische Supersportwagen? Unerschwinglich für die meisten von uns. Für die Beiden liegt die Antwort ganz klar in Detroit. Dodge Charger, Plymouth Roadrunner, Chevrolet Camaro und Chevelle SS, Corvetten und zahllose andere Exemplare feuerspeiender Hub-raummonster der Muscle Car Wars stehen in und um die Hallen auf dem Firmengelände im schwäbischen Remstal. Ihren Anspruch an Qualität und Perfektion haben sich die beiden leidenschaftlichen Mechaniker aber ganz klar von den heimischen Premiummarken abgeschaut. „Detroit Horsepower – German Perfection“ lautet das Motto der gemeinsamen Firma Oldschool Custom Works.

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Mercury Cougar 1968

Oldschool Custom Works wurde im Herbst 2008 aus den Einzelfirmen der beiden Kompagnons geboren, mit dem Ziel, gemeinsam amerikanische Klassiker nach deutschen Handwerksstandards und mit deutschem Qualitätsanspruch zu restaurieren. Das Konzept fiel auf fruchtbaren Boden – in nur drei Jahren sind zu den Gründern sechs Mitarbeiter gestoßen, aus bescheidenen 100 Quadratmetern sind mittlerweile 1000 geworden.

Außer hochwertigen Restaurationen bietet Oldschool Custom Works mittlerweile auch umfangreiche Service- und Reparaturarbeiten an – auch diese getreu dem Konzept der Firma ausschließlich für amerikanische Fahrzeuge aus den sechziger Jahren. Weitere Mitarbeiter und Flächen werden aufgrund der hohen Nachfrage nicht lange auf sich warten lassen. Im Frühjahr 2012 ist zudem eine zweite Ausgabe des durchschlagend erfolgreichen „Southern Mus-
cle Car Showdown“ auf dem  OSCW-Gelände geplant.

Auf deutsche, englische oder gar italienische Autos oder andere Jahrgänge wird sich das Unternehmen trotz sich häufender Anfragen dennoch nicht einlassen. „Wir sind reine Muscle Car-Spezialisten – wir betreuen eine begrenzte Auswahl an Baujahren und Marken, aber diese hundertprozentig und vollständig“.

Christian Rühle, der sich selbst als Fahrer von eher obskuren Modellen diverser GM-Nischenmarken beschreiben würde, fährt seinen möglicherweise schwarzen 1965er Buick Riviera bei Wind und Wetter – und mehrmals im Jahr nach Italien. „Uneingeschränkt alltagstauglich“, erklärt der OSCW-Gründer „schneller und bequemer als viele moderne Autos“ fährt er fort „nur mit einem etwas zu klein geratenen Tank.“ Kompagnon Sönke Priebe sieht die Dinge noch etwas einfacher. „Drehmoment“ sagt er „ist den meisten Europäern leider immer noch unbekannt“. Sprichts, steigt in seinen ausrangierten Chevy-Streifenwagen und fährt davon, Automobilgeschichte schreiben.

Eines vorweg: Ein Motorenausbau ist eigentlich kein Hexenwerk. Vor allem nicht bei amerikanischen Autos, deren Motorraum nicht mit störender Elektrik und technischen Finessen voll gestopft ist. Dort findet man das richtige Kabel und die richtige Schraube immer etwas schneller.

Dennoch erfordert der Ausbau Vorbereitung, Geduld, Übung und Zeit. Profis wie die Jungs aus unserer Werkstatt Oldschool Custom Works in Weinstadt bei Stuttgart benötigen dafür etwa vier Stunden. Sie sollten jedoch ein wenig mehr Zeit einplanen. Außerdem kann das richtige Einsatzgerät enorm viel Zeit und Geld sparen. Wer einen Kran, Gabelstapler sowie einen Wagenheber zur Hand hat, ist klar im Vorteil. So kann der Motor herausgehoben werden. Aber achten Sie je nach Hilfsmittel unbedingt auf die maximal zugelassene Zugkraft.

Eine Hebebühne ist für diese Übung ebenfalls Pflicht. Außerdem sollten Sie vor dem Ausbau genügend Behältnisse für Kühlwasser, Öl und Benzin unter das Fahrzeug stellen. Ebenfalls hilfreich ist es, Sägemehl bereit zu halten. Das kann man nachher einfach über etwaige Öllachen kippen und reduziert so die Rutschgefahr.

Da Kühlwasser ständig austritt, ist hier ein wenig Geschicklichkeit beim Schrauben unter dem Auto gefragt. Wichtig: Klemmen Sie vor dem Schrauben zuerst die Batterie ab, um Stromschläge zu vermeiden. Bringen Sie außerdem alle gelösten Schrauben direkt nach dem Loslösen des Bauteils wieder an der Stelle an, an der sie entfernt wurden. Sonst finden Sie nachher eventuell nicht mehr die passende Stelle. Außerdem lohnt es sich, sämtliche Pole für Strom mit einem Farbstift – z.B. Wachskreide – zu markieren – gleiches gilt für die Scharniere der Motorhaube.

Mercury Cougar 1968

Teil 1: Der Motorenausbau
Will das Herz nicht mehr arbeiten, muss es überholt werden: Zur Motorrevision
gehören Ausbau, Reparatur, Einbau. Wir zeigen am 68er Mercury Cougar, wie es funktioniert.

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1. Für den Motorenausbau stellt sich ein Mercury Cougar Baujahr 1968 zur Verfügung. Nicht freiwillig: Der Besitzer bemerkte ein seltsames Geräusch, außerdem stieg die Öltem-peratur gefährlich an. Wie sich später herausstellen sollte, stand der Motor kurz vor einem Totalschaden. Eine defekte Ölpumpe unterbrach die Ölversorgung des Motorblocks. Mehr dazu in Folge 2 – jetzt wird der Motor erst einmal ausgebaut.

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2. Zunächst wird die Motorhaube abgenommen. Hierzu am besten die Scharniere mit gelber Wachskreide markieren, damit man sie später leichter aufsetzen kann. Unterbrechen Sie unbedingt die Stromversorgung an der Batterie, um Stromschläge zu vermeiden. Dann werden Luftfilter und Vergaser abgeschraubt. Sämtliche Anschlüsse wie Unterdruck- und Kraftstoffleitungen müssen entfernt, das Gasgestänge abgehängt werden. Außerdem wird der Choke abgeklemmt. Entfernt werden auch alle elektrischen Anschlüsse wie Zündspule, Kühlwasser-Temperaturmesser und Öldruckstecker. Die Zündkerzen dürfen bleiben. Jetzt wird die Vergaseröffnung auf der Ansaugbrücke mit Kreppband abgedeckt (Schutz vor Verschmutzung) und eine Adapterplatte aufgesetzt. So lässt sich der Motorblock später mit dem Kran oder Stapler herausheben.

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3. Jetzt Heizungsschläuche abgeklemmen. Beschriften Sie Kabel und Schläuche, das erleichtert den Einbau. Legen Sie die gelösten Heizungskabel zur Seite, damit sie den Ausbau nicht blockieren.

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4. Nun wird der Lüfter mit Visco-Kupplung ausgebaut. Trennen Sie zuerst die Schlauchverbindung zum Kühler ab. Im zweiten Schritt entfernen Sie die Lichtmaschine. Kappen Sie sämtliche elektrische Verbindungen zur Lichtmaschine und lösen Sie anschließend die Motormasse. Markieren Sie die Pole der Lichtmaschine zur Wiedererkennung.

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5. Nach der Lichtmaschine ist die Servopumpe dran. Diese wird aber nicht ausgebaut, sondern nur abgeschraubt und mit Kabelbinder an der Karosserie im Motorraum fixiert.

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6. Da Servopumpe und Lichtmaschine entfernt wurden, sind die Keilriemen gelockert und Sie können den Lüfter und die Visco-Kupplung entfernen.

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7. Das Auto mit der Hebebühne hochfahren, damit die Kühlleitungen vom Getriebe gelöst werden können.

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8. Entfernen Sie sämtliche Ölleitungen. Wichtig: Verschließen Sie danach die Leitungen, damit keine Schmutzpartikel in den Ölkreislauf kommen.

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9. Schrauben Sie den Anlasser und die Starter-Hauptleitung ab. Denken Sie daran: Nach dem Abnehmen der Bauteile sollten die Schrauben wieder drauf, sonst suchen Sie nachher eventuell die Stecknadel im Ölchaos...

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10. Das Gröbste haben Sie nun hinter sich. Schritt Nummer zehn: Entfernen Sie den Wandler. Hierzu muss zunächst der Staubdeckel vom Getriebe abgenommen werden. Jetzt wird der Wandler vom Motor getrennt. Um die weiteren Schrauben des Wandlers zu entfernen, muss die Kurbelwelle in der Drehrichtung des Motors (Achtung: Typ-spezifisch) gedreht werden. Tipp: Markieren Sie auch hier die entsprechenden Schrauben für den Wiedereinbau.

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11. Entfernen Sie das Hosenrohr vom Krümmer. Sprühen Sie sämtliche Gewinde mit Rostlöser ein. Das verhindert Korrosion und erleichtert das Schrauben. Fixieren Sie das Getriebe (nur zur Sicherheit) mit einem Riemen.

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12. Nun folgen die letzten Vorbereitungen vor der Bergung des Motorblocks: Lösen Sie sämtliche Verbindungsschrauben zwischen Motor und Getriebe und entfernen dann die Schrauben des Motorlagers. Kappen Sie auch die Benzinzufuhr an der Spritpumpe. Verschließen Sie die Leitung ebenfalls zum Schutz. Jetzt kann das Auto wieder heruntergefahren werden.

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13. Zuletzt werden der Kühler ausgebaut und die verbleibenden Schrauben vom Getriebe gelöst. Mit einem Wagenheber kann man das Getriebe bei der Bergung anheben. Mit dem Stapler wird der Motor nach oben vorsichtig herausgehoben. Achten Sie darauf, dass der Motor sich löst und nicht an einer vergessenen Schraube festhängt.

INFORMATIONEN
Auto: 1968er Mercury Cougar
benötigtes Werkzeug:
Maul- und Ringschlüssel (halb Zoll, 9/16, 5/8), Ratsche mit Verlängerung (1/2 Zoll, 9/16, 5/8)
Zeitaufwand: 5 Stunden

In der nächsten Folge zeigen wir, wie der ausgebaute Motor zerlegt und auf Schäden untersucht wird.

Bilder: Sebastian Stoll

Legendäre Millionenwerte aus Stuttgarter Werkssammlungen – bei uns im Fotostudio? Nein, ganz so weit gehen wir dann doch nicht. Die Bildstrecken zum Mercedes-Benz C 111 und zum Porsche 917 stammen, wie natürlich auch die begleitenden Texte, aus dem neuen Buch unseres Autoren Wolfgang Blaube, das wir mit diesen Auszügen exklusiv vorstellen. „Deutsche Auto-Ikonen“: Vorhang auf für zwei besonders faszinierende Exemplare.

1970 MERCEDES-BENZ C 111

NUR GETRÄUMT

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Goldpfeil: Um 1970 herum galt der C 111 als ultimatives Traumauto. Für die Serienversion, die in Stuttgart ernsthaft diskutiert wurde, standen verschiedene Modellbezeichnungen im Raum. Eine soll "500 SLR" gelautet haben – R wie Rotationskolbenmotor.

Geschichte wiederholt sich nicht, das ist bekannt. Auch im Traditionshaus Daimler-Benz. Trotzdem hat es genau dort zum Start in die Siebziger beinahe einen höchst ambitionierten Versuch gegeben, jenen historischen Grundsatz auszuhebeln. Aber dann blieb doch alles beim Alten: Der Mercedes-Benz C 111, aufgrund seiner typischen Lackierung bisweilen als Goldpfeil bezeichnet, rollte von der Versuchsbahn direkt ins Museum, der Silberpfeil 300 SL blieb als ästhetische wie technische Revolution einmalig. Was unter Fans der Marke noch heute bedauert wird. Denn das, was beim C 111 unter der flachen Hülle steckte, hätte ihn als einzigen glaubwürdigen Nachfolger des sagenhaften Fünfzigerjahre-Sportwagens legitimiert: ein Kreiskolbenmotor nach dem Prinzip des Felix Wankel.

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Zum Abheben: Der Mercedes-Benz C 111 wurde gern als Erbe des Flügeltürers 300 SL romantisiert. Mutmaßlich entstanden 14 bis 17 Exemplare, dieser C 111-II mit eckigen Zusatzscheinwerfern war noch nie zuvor öffentlich zu sehen.

Schon 1961 hatten die Stuttgarter die Lizenz für den Bau der vermeintlich zukunftsweisenden Triebwerke erworben – wie übrigens die meisten großen Automobilhersteller der Welt. 1968, im Jahr zahlreicher Umwälzungen, ist Daimlers Kreisläufer weitgehend einsatzbereit. Vorgesehen ist das Triebwerk mit drei Arbeitseinheiten für die nächste S-Klasse, deren Debüt 1972 stattfinden soll. Aus drei mal 600 Kubikzentimetern, also 1,8 Litern Kammervolumen – vergleichbar mit 3,6 Litern Hubraum eines Ottomotors – erzeugt es 280 PS. Die Testresultate machen Mut. Und provozieren die Frage: Wäre dieser Motor nicht auch für einen Supersportwagen geeignet?

Die Antwort kommt mit der Entscheidung zur Entwicklung des C 111. Ein reiner Versuchsträger, eine unverbindliche Studie, ein potenzieller Herausforderer bei Prototypen- oder Sportwagen-Rennen, ein Aspirant für eine Kleinserie? All das gilt es noch zu klären. Am schnellsten ist die Motorsport-Idee vom Tisch: Gegen die Langstreckenboliden von Ford, Ferrari oder Lola sehen „die Daimlers“ keine klaren Chancen, gegen den neuen Porsche 917 überhaupt keine. Des Weiteren dementiert das Haus aufkeimende Gerüchte um eine anvisierte Serienfertigung des C 111. Nur klingt dieses Dementi eher halbherzig – wie ein verklausuliertes Gesuch um Geduld …

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Serientäter: Für ein rollendes Versuchslabor rangierte der C 111 auch innen verdächtig nah am Perfektionsanspruch einer Vorserie. Dank per Computer berechneter Chassisstruktur und dünner Kunststoffkarosserie wog er nur 1.280 Kilogramm.

Den Rollout in die sprachlose Öffentlichkeit vollzieht der flunderflache Mittelmotor-Zweisitzer im September 1969 auf der IAA in Frankfurt/Main. Journalisten werden zu Passagierfahrten geladen, die teils über den Hockenheimring führen. Ein ungehobelter Versuchsträger mit unmöglicher Rundumsicht und unzureichendem Komfort, mäkeln einige Pressevertreter später – als handele es sich um missgünstige Impressionen einer öden Serienlimousine. Doch das Volk sieht den C 111 anders: Aus dem Stand avanciert der Messestar zum Traumauto, das fast schon unmoralische Begehrlichkeiten weckt. Wie viel Wahrheitsgehalt das ewige Märchen von den stapelweise eingehenden Blankoschecks solventer  C-111-Süchtiger hat, lässt sich auch Jahrzehnte später nicht klären. Daimler bleibt jedenfalls standhaft – der C 111 ist (noch) nicht käuflich.

Frische Hoffnung schöpft die Fangemeinde, als die Sternmarke 1970 nachlegt. Der nächste Goldpfeil, intern C 111-II genannt, ist in jeder Hinsicht das schönere, harmonischere, reifere – kurz: seriennähere – Auto. Die Gürtellinie verläuft viel flacher, die Form ist schlank und stimmig, es gibt große Glasflächen, viel Kofferraum. Und: Dank des um eine Verbrennungseinheit erweiterten Triebwerks, das nun 4 x 600 Kubikzentimeter Arbeitsvolumen (analog 4,8 Liter Hubraum) misst, ist die Leistung auf 350 PS gestiegen. Mehr als 300 km/h, erwidert der Hersteller auf den ständigen Wissensdurst um die Höchstgeschwindigkeit. Dass der C 111 damit das schnellste Straßenauto überhaupt wäre, muss er nicht gesondert erwähnen; der Konjunktiv kursiert selbstständig um Deutschlands Stammtische und heizt die Begehrlichkeit nochmals weiter an.

deutsche_auto_ikonen_03Doch letztlich siegt das, was man im Rückblick widerwillig als Vernunft erkennen muss. Als wohl erster Automobilproduzent, der die gesellschaftlichen Veränderungen dieser Ära in der Modellplanung berücksichtigt, distanziert sich Daimler-Benz innerlich vom schrillen Superauto-Konzept – zu groß ist der Kontrast zur gebotenen sozialen Verantwortung, heißt es hinter vorgehaltener Hand. Das nächste Konterargument sind die ständig schärfer werdenden Abgasbestimmungen auf dem US-Markt, bei denen der Wankelmotor keine guten Karten hat. Schließlich ist da noch der Malus des zügellosen Spritverbrauchs, der ebenso typisch für die unorthodoxe Konstruktion ist – und mit der bereits 1972 drohenden Ölkrise zum Dauerbrenner unter den Sorgenthemen wird. Noch vor dem ersten autofreien Sonntag des Jahres 1973, dem plakativsten Symbol der Spritverknappung, kommt für den C 111 das viel beweinte, aber unvermeidliche Aus.

Seine späteren Derivate, die etwa mit Dieselmotoren respektable Geschwindigkeitsrekorde aufstellen, schaffen es ebenfalls zu großen Auftritten in der Presse. Aber Traumautos sind sie nicht mehr – dafür rotieren hinter ihren zwei Sitzen genau vier Scheiben zu wenig. Eines der nun obsoleten C-111-Kreiskolbentriebwerke sichert sich der 1902 geborene, geniale Erfinder dieser faszinierenden Technik, Felix Wankel höchstselbst. Und lässt es Mitte der Siebziger im Motorraum seines Mercedes-Benz 450 SL verbauen. Inwieweit der unter Ingenieuren grenzenlos verehrte Wankel Freude an dem Rotationskolben-Roadster hatte, lässt sich schwer sagen. Er besaß zeitlebens keinen Führerschein.

1970 MERCEDES-BENZ C 111
Kammervolumen: 4 x 600 cm3
Leistung (bei /min): 257 kW/350 PS (7.000)
Drehmoment (bei /min): 392 Nm (4.000)
Höchstgeschwindigkeit: über 300 km/h
0–100 km/h: 4,8 s
(Version: C 111-II)

1969 PORSCHE 917

NUMMER 053 LEBT … NOCH

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Sensibles Schlachtross: Der 1971er Le-Mans-Siegerwagen Porsche 917 053 basiert auf einem Magnesiumrahmen, der langsam zerfällt. 64 Porsche 917 entstanden insgesamt – 44 Lang- und Kurzheck-Coupés sowie 20 CanAm-Wagen.

5.335,313 Kilometer in 24 Stunden. Mit 222,3 km/h Durchschnittstempo – die gut 40 statischen Minuten an der Box mitgerechnet. Es ist kein ewiger Rekord, den Gijs van Lennep, niederländischer Adeliger, und Dr. Helmut Marko, österreichischer Jurist, 1971 in Le Mans aufstellen. Schon 39 Jahre später, anno 2010, schafft es der siegreiche Audi 75 Kilometer weiter. Ein Verlust, den beide Rennfahrer verschmerzen. Zumal Marko seine Erfolgserlebnisse längst woanders abholt – 2005 heuert er als Teamchef bei Red Bull Racing an. Auch Porsche verdaut die Schmach, die Bestmarke los zu sein. Dafür ist der Ruhm des 1971er Le-Mans-Siegerfahrzeugs Porsche 917 K (für Kurzheck), Chassisnummer 917 053, unvergänglich. Anders als 917 053 selbst …

deutsche_auto_ikonen_05Die Geschichte von Anfang an. Ab Mitte 1968 entwickelt Porsche einen Nachfolger des Typs 908 für die neue Markenweltmeisterschaft bis fünf Liter Hubraum. Der Bolide, der als 917 Gestalt annimmt, ist das erste Wettbewerbsgerät überhaupt, das die Stuttgarter gezielt für Gesamtsiege erschaffen; im Jahr 20 seit der Premiere auf der Motorsportbühne macht der abonnierte Klassensieger Porsche endlich Ernst, wie ein italienischer Reporter schreibt. In der Tat: Mit dem 917 durchbricht Porsche 1970 die jahrelange Dominanz von Ferrari und Ford, gewinnt erstmals in Le Mans, den zweiten Platz gleich mit – und in der Jahresbilanz auch die Markenweltmeisterschaft. 1971 wiederholen sich die Ereignisse: abermals Markenweltmeister nach erneutem Doppelsieg an der Sarthe.

1972, als wieder das alte Dreiliter-Reglement gilt, disponiert Porsche um und geht über den großen Teich – in die spektakuläre CanAm-Serie, in der McLaren, March und Lola mit Achtliter-V8-Saugmotoren und rund 750 PS dominieren. Bis der 917 im offenen Plastikkleid aufspielt. Als Pionierleistung bringt er eine Turboaufladung mit, dank derer erst behutsame 850 PS, dann mutige 1.000 bis 1.100 PS anliegen. Mit den Typen 917/10 und 917/30 wird Porsche 1972 wie 1973 CanAm-Champion, dann haben die Amerikaner vom Hinterherfahren auf heimischem Terrain die Nase voll und verhängen ein Turbo-Verbot. 1975 lässt Porsche den 917/30 Spyder noch einmal von der Leine. Zu einem Geschwindigkeitstest auf dem Highspeed-Oval von Talladega, Alabama. Leistung: 1.300 PS. Tempo: 413,6 km/h – Weltrekord für Rundstreckenfahrzeuge. Der noch immer gültig ist.

deutsche_auto_ikonen_06Ob der Verbrauch des 917/30 von bis zu 97 Litern auf 100 Kilometer gleichsam Welt-spitze ist, ist nie geklärt worden. Aber hoch ist er schon; im Vergleich zu den 47,1 pro 100, die bei der 1971er Siegfahrt in Le Mans konsumiert wurden. Womit der Bogen zurück zu 917 053 gespannt ist. In dessen Dokumentation ist auch festgehalten, dass sein Gitterrohrrahmen nicht aus Aluminium besteht, sondern aus Magnesium. Ein faszinierendes Metall. Es ist extrem leicht. Es ist aber auch extrem leicht brennbar – die Piloten fürchten die oftmals tödlichen Feuerunfälle, wenn das Material im Spiel ist, das im Wiegenalter der Fotografie gern als Blitzpulver gezündet wurde.

Magnesium hat darüber hinaus eine äußerst geringe Halbwertszeit – es zerfällt relativ schnell zu Staub. Der Aufwand, den Porsche mit diesem Stoff treibt, ist gigantisch. Der Effekt indes überschaubar. Denn schon der Alurahmen-917 mit weitgehend identischer Kunststoffkarosserie hat Ballast an Bord, um das Mindestgewicht von 800 Kilogramm zu erreichen. Das Magnesiumgerüst ist nochmals rund 15 Kilogramm leichter, zum Massenausgleich führt 917 053 ganze 55 Liter Motoröl in Bodennähe mit sich. Kurz: Bei unverändertem Wagengewicht liegt der Schwerpunkt niedriger. Ob der legendäre Le-Mans-Sieg durch Marko/van Lennep auch mit einem konventionellen 917 passiert wäre, verliert sich daher im Dunst von Hypothesen und Spekulationen.

deutsche_auto_ikonen_07Tatsache ist, dass 917 053 nur für diesen einen Einsatz gebaut wurde. Dass er seitdem keinen Meter mehr aus eigener Kraft gefahren ist. Dass er überhaupt nie mehr fahren wird, weil niemand wissen kann, wie weit der Oxidationsprozess seines Fachwerks bereits fortgeschritten ist. Immerhin, er existiert noch; die beiden anderen 917-Magnesiumrahmen, die 1971 in Le Mans verwendet wurden, hat man noch im selben Jahr verschrottet. Heute stellt der nur selten präsentierte 917 Nummer 053, der für die hier gezeigten Bilder mit aller Vorsicht ins Studio gerollt wurde, unter den Hütern der Porsche-Historie ein Objekt leidenschaftlicher Kontroversen dar. Die einen wollen ihn aufsägen und ausbeinen, um ihn mittels eines replizierten Aluminiumskeletts zu reanimieren. Die anderen sehen eine Art ethische Verpflichtung zum Erhalt seiner ursprünglichen Bestimmung.

Wie Walter Näher, einst 917-Renningenieur, heute 917-Koryphäe und 917-Buchautor. „Die Sterblichkeit der Materie ist bei diesem Exemplar ein gewollter Teil der Geschichte“, sagt er sehr nachvollziehbar. Und betont, dass seitens Porsche „genau aus diesem Grund nie Präventivmaßnahmen gegen den schleichenden Verfall ergriffen worden sind“. Um allzu sorgenvolle Gemüter, die bereits nervös auf die Uhr sehen, zu beruhigen: Ein paar Jahrhunderte lang dürfte 053 wohl schon noch aufrecht in seinen Federn stehen. Vorausgesetzt, dass die aufgeregten Museumsbesucher beim Anblick dieser Skulptur, die ein sehr großes Stück Renngeschichte schrieb, nicht zu sehr schwitzen.

1969 PORSCHE 917
Zylinder/Hubraum: V12 (180°)/4.907 cm3
Leistung (bei /min): 442 kW/600 PS (8.400)
Drehmoment (bei /min): 549 Nm (6.500)
Höchstgeschwindigkeit: 352 km/h
Länge/Breite/Höhe: 4,14/1,98/0,92 m
(Version 917 K 1971)


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„Deutsche Auto-Ikonen“: ein Stück von uns

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Wolfgang Blaube

Porsche 917, Mercedes-Benz C 111 – zwei echte Traumautos. Von insgesamt 50, die sich im gerade erschienenen Bildband „Deutsche Auto-Ikonen“ finden. Die Studiofotos sprechen für sich: Sie stammen aus dem Lichtbildatelier des Schweizers Michel Zumbrunn, und der gilt seit Jahrzehnten als einer der besten Automobilfotografen weltweit. Die Texte hingegen sprechen, mit Verlaub, auch ein bisschen für uns – Autor des Buches ist Wolfgang Blaube, einer?unserer dienstältesten Schreiber; seit fast 15 Jahren arbeitet der bekannte Hamburger Motorjournalist und Oldtimer-Experte für den DAZ-Verlag. Dass das aufwändig gestaltete 216-Seiten-Edelwerk „Deutsche Auto-Ikonen“ zu den absoluten Highlights unter den 2011er Autobüchern zählt, liegt allerdings nicht nur an Zumbrunns legendärer Bildsprache und Blaubes bekannter Schreibe, die mal packend, mal witzig und meistens einfach genial ist. Vor allem stimmt hier die gesamte Qualität bis hin zum Druck. Auch der ist konsequenterweise „Made in Germany“, was dem Buch an sich schon einen gewissen Exotenstatus verleiht. Logisches Fazit: Für den automobilen Genussmenschen gibt es in diesem Jahr sicherlich billigere, aber kaum bessere Weihnachtsgeschenke.

 

 

„Deutsche Auto-Ikonen: 50 unvergessene Modelle“
Format: ca. 31 x 25 cm
216 Seiten
ISBN 978-3768833547

Preis: 44,00 Euro
Delius Klasing Verlag www.delius-klasing.de

Bilder: Michel Zumbrunn

Unser Autor Roland Löwisch beschreibt den Weg der individuellen Mobilität Jahr für Jahr – beginnend mit der Entdeckung des Feuers

am122011_7010_buchvorstellung_automobilitaet_00„Wie der Mensch das Laufen verlernte“ ist ein umfangreiches und äußerst lesenswertes Nachschlagewerk zum Thema Automobil. Der Journalist und Autor Roland Löwisch hat sich dabei die Frage gestellt, wie es zum Auto kommen konnte und was heute daraus wurde. Im Gegensatz zu den vielen „Chroniken“ über das Automobil, die meist mit der „Erfindung des Autos“ von Karl Benz und Gottfried Daimler im Jahr 1886 beginnen, geht Roland Löwisch auf den langen Weg ein, der die Erfindung des Autos erst ermöglichte. Was war vor Benz und Daimler? Kam das Auto aus dem Nichts? Erst eine unglaubliche Vielzahl von Vorarbeiten, Erfindungen, Ideen und Geistesblitzen führten zum Auto und Straßenverkehr der heutigen Zeit. So zum Beispiel der Motor von Siegfried Marcus, die Erfindung der Dampfmaschine, das Fahrrad, der Asphalt, sogar Verkehrsregeln wie die ersten Innenstadt-Fahrverbote im alten Rom …

Die weltweite und kompakte Betrachtung des automobilen Geschehens bis zum 31.12.2010 in chronologisch korrekter Reihenfolge ermöglicht dem Leser neben dem schnellen Zugriff auf Daten und Fakten und der einfachen Vergleichsmöglichkeit zwischen Ländern und Zeitabschnitten auch eine höchst interessante „Gesamtbetrachtung“: Spannend wie in einem Krimi kann man verfolgen, wie aus den Jahrhunderten des Erfindens, Verbesserns und Perfektionierens der Technik in jüngster Vergangenheit ein rein wirtschaftlicher Machtkampf zwischen den Automobilkonzernen entbrennt: Fusionen, Übernahmen und Größenwahn beherrschen vielerorts die Bühne, während die Technik in immer kleineren Schritten voranzustolpern scheint. Ein ausführliches Register erleichtert die Arbeit mit diesem neuen Standardwerk.

Die Geschichte der Automobilität – so komplex dieses Thema auch sein mag – ist gleichsam informativ wie auch unterhaltsam aufgezeichnet. „Auto-Mobilität – Wie der Mensch das Laufen verlernte“ ist nicht nur ein ideales Werkzeug für Auto-Journalisten, sondern auch ein Muss für jeden Auto-Fan und gibt diesem Jahr, in dem wir die Patentanmeldung des legendären Motorwagens von Karl Benz vor 125 Jahren feiern, einen runden Abschluss.buchvorstellung_automobilitaet_01

INFORMATION
Autor: Roland Löwisch
Titel: Auto-Mobilität – Wie der Mensch das Laufen verlernte
Format: 30 x 26 x 5 cm
Umfang: 504 Seiten, durchgehend vierfarbig
Bindung: Leineneinband geprägt, Fadenheftung, Zeichenlitze, Schuber aus Holz mit Brandprägung
Preis:  EUR 149,-
Verlag: Monsenstein und Vannerdat
ISBN: 978-3-942153-04-1
Bilder: Roland Löwisch

Einmal im Jahr wird es am Schloss Diedersdorf sehr laut – dann treffen sich die Besitzer von US-Cars in dem verschlafenen Ort bei Potsdam zum schmerzhaften Dezibel-Contest

AM112011_7001_Schloss_Diedersdorf_00Der TÜV-Mann ist nicht zu beneiden. Auch wenn er ein paar Micky-Mäuse auf den Ohren hat. In etwa 30 Zentimeter Entfernung hält er ein Geräuschmessgerät an die Sidepipe des knallroten 75er Chevy-Pick-up. Dessen normale beide Endrohre halten zwei Helfer zu, der gesamte Sound entlädt sich ein paar Zentimeter über dem Gras: Erschrockene Zuschauer pressen sich Finger in die Ohren – die digitale Anzeige zeigt satte 133 Dezibel.

Das ist schon obere Liga. Dazu muss man wissen, dass ein Dieselmotor in zehn Metern Entfernung 90 dB(A) produziert, der Lautsprecher einer ordentlichen Disco 100 dB(A) in einem Meter Entfernung. Bei 120 Dezibel kann einem Menschen bereits schlecht werden, bei 130 beginnt die Schmerzschwelle. Und das berühmte Düsenflugzeug in 30 Meter Entfernung martert mit 140 Dezibel die Gehörgänge.

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Laut siegt: Dezibel-Messung in rund 50 Zentimeter Entfernung von der Sidepipe, Gasstöße erwünscht. Das Ergebnis gibts sofort.

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Zum Niederknien: Amis aller Baujahre, Karosserieformen, Zustände und Größen auf Schloss Diedersdorf, dazu ein paar schicke Pettycoats. Aber nur ansehen, nicht anfassen...

Welchen Platz der Chevy letztlich damit bei den US Car Classics in Schloss Diedersdorf bei Potsdam belegt hat und ob der Chevrolet Camaro, der am Vortag mit 133,4 Dezibel gemessen wurde, den Contest „Loud Pipes save lifes“ letztlich gewonnen hat, müssen wir Ihnen allerdings vorenthalten – der Veranstalter war nicht bereit, irgendwelche Auskünfte über das Treffen zu geben oder ein Fazit zu ziehen. Sicher ist: Ernst Friedrich Wilhelm zu Bandemer wäre es zu laut gewesen. Der Hauptmann, der 1793 aus den Rheinischen Feldzügen nach Diedersdorf bei Potsdam zurückkehrte, begann fünf Jahre später, das heutige Herrenhaus von Schloss Diedersdorf aufzubauen. Heute lässt die Verwaltung seit sieben Jahren die Ami- und Rock-‘n‘-Roll-Szene einmal im Jahr auf die historischen Flächen mitsamt Rockabilly-Festival und Petticoat-Show.

Zum Glück ist der aufmerksame Reporter nicht auf die Befindlichkeiten des Veranstalters angewiesen, so er denn Augen im Kopf hat. Denn was die vorrangig aus dem Raum Berlin stammenden Fans so aus ihren Garagen holen, ist jeden Blick wert: Chevy Impala SS, Caddy Eldorado, Lincoln Premiere, Pontiac GTO, Oldsmobile Ninety Eight, AMC Matador, Mercury Turnpike Cruiser, Ford Gran Torino Sport Fastback Coupé oder Willys Jeep in voller Armeemontur, um nur einige zu nennen.  Einige der Autos werden auch nur zu solchen Shows rausgeholt: „Ich komme viel zu wenig zum Fahren“, sagt zum Beispiel der Berliner Gregor Jordan, Besitzer eines perfekten Buick Century mit den fast zwingend notwendigen Stoffwürfeln am Innenspiegel. Apropos Würfel: Da selbst eingefleischte US-Car-Fahrer  nicht wissen, was es damit auf sich hat, hier Jordans Erklärung: „Wer früher Bock auf ein illegales Ampelstart-Duell hatte, hängte sich ein paar Würfel an den Außenspiegel. Die Aufforderung hat dann jeder verstanden…“

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Es lebe das Detail: Ob Flosse, Kühlerfigur, Rücklicht oder Sprüche - genaues Hinsehen lohnt.

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Schloss_Diedersdorf_13Aber keine Show ohne Stars – wie der gelbe Auburn 851 von 1935. Ein mächtiges, mehr als 1,5 Tonnen schweres Gerät mit angesetzten Kotflügeln und spitz zulaufendem „Boattail“-Heck. Der kompressorbeatmete 4,6-Liter-V8-Motor leistet 115 PS, was für eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 160 km/h reicht, wenn man die drei Gänge zügig per Hand durchschaltet. Jedes der von Gordon Buehrig gestalteten Autos besaß innen eine Plakette, die garantierte, dass es schneller als 100 Meilen pro Stunde fährt.

Nicht weniger auffällig der Über-Mustang von 1967 namens „Eleanors Nightmare“: 430 PS samt  Lachgas-Anlage. Nur noch geschlagen vom Lincoln Premiere Coupé, dem angeblich einzigen Custom in Europa. Keine Ecke, die nicht verchromt, geledert, verairbrusht ist, selbst an den Side-pipes züngeln Flammen aus Metall. Und am Fahrerfenster stilecht Pommes mit Burger aus Plastik. Einer der ältesten Wagen war – was auch sonst – eine wunderschöne Ford A Sedan Limousine von 1928 mit 3,3 Liter-Vierzylinder, der 40 PS leistet.

The Best of Show (aus meiner Sicht) war allerdings ein Buick Eight von 1948 mit Fließheck, Portholes und blauem Zylinderkopfdeckel. Und einem herrlich flüsternden V8 unter der geschwungenen Haube…

Bilder: Roland Löwisch

Liebe Autosiasten,

haben Sie am Kiosk doppelt gesehen?  Keine Sorge, Sie dürfen Ihren Augen auch weiterhin trauen – tatsächlich gibt es TRÄUME WAGEN in diesem Monat gleich zwei Mal. Erstens, wie gewohnt, im bekannten Magazinformat auf Hochglanzpapier. Und zweitens in XXL – dem übergroßen Format, das Sie bei der DAZ AutoTOTAL aus der DAZ Verlagsruppe gewohnt sind. Dafür gibt es einen ganz einfachen Grund: DAZ AutoTOTAL wird in diesem Monat 30 Jahre alt. Und TRÄUME WAGEN verneigt sich vor dem Blatt, das die DAZ Verlagsgruppe groß gemacht hat, indem es diesmal sowohl im üblichen als auch im XXL-Format erscheint – zum gleichen Preis.

Insgesamt wird die TRÄUME WAGEN damit eine Auflage von 170.000 Stück und weit mehr als 200.000 Leser erreichen. Sie haben die Wahl. Und wo wir gerade bei „2“ sind: Rechtzeitig vor Weihnachten haben zwei unserer Autoren die idealen Geschenke für den autophilen Gabentisch herausgebracht, die zum Blättern einladen. 'Editorial TRÄUME WAGEN 12/2011' weiterlesen

avatar_6Wären wir nicht alle gerne unsterblich? Vielleicht. Eins ist allerdings sicher: Um für immer in die Geschichte einzugehen, schadet es nie, sich die Haare zu färben, eine Goldkette umzuhängen und nackt ablichten zu lassen. Zumindest als Mann.

Manchmal liegt nur ein schmaler Grat zwischen schlechtem Geschmack und der Unsterblichkeit. Nehmen wir allein Burt Reynolds auf dem Bärenfell. 1972 posierte er nackt für die Aprilausgabe der Cosmopolitan und wurde damit weltberühmt. Ich frage mich noch heute, wer von den beiden haariger war – Burt oder der Bär. Andere mögen sich eher an den höllenschwarzen Pontiac Trans Am aus seinem Film „Smokey and the Bandit“ von 1977 erinnern. Auf deutsch hieß der Film übrigens „Ein ausgekochtes Schlitzohr“. Und wer in einer gewissen vergangenen Dekade aufgewachsen ist, dem haben sich alle drei für die Ewigkeit ins Gedächtnis eingebrannt: Burt, Bär und Trans Am.

Oder denken wir an John Zachary DeLorean und seinen Traum vom perfekten Auto. Der amerikanische Topmanager von General Motors färbte sich nicht nur die Haare, weil ihm sein Friseur dazu geraten hatte, sondern knöpfte seine Seidenhemden gern bis zum Bauchnabel auf – sehr zum Missfallen der anderen Vorstandsmitglieder. DeLorean hatte Affären mit unzähligen blutjungen Mannequins und nicht ganz unbekannten Schauspielerinnen, darunter Ursula Andress und Raquel Welch. Wobei er selbst in seinen Memoiren schrieb: „Ich habe dreimal geheiratet, aber ich hatte nur eine Geliebte – meine Arbeit.“ Zugegebenermaßen ging er auch nicht nur wegen seiner Seidenhemden in die Historie ein, sondern wegen seines automobilen Vermächtnis. 1973 warf er als erster GM-Topmanager freiwillig seinen Job hin und gründete die DeLorean Motor Company, um seine Vision von einem sicheren und langlebigen Superauto zu verwirklichen, in das man auch mit einer Körpergröße von 195 Zentimetern problemlos einsteigen kann. Das Ergebnis waren etwa 9000 DeLoreans. Zum Leidwesen vieler setzte sich der Wagen nicht durch, zu kostspielig, zu schwach auf der Brust und zu wenig 911er. Nachdem das Projekt DMC gescheitert war, wurde DeLorean 1982 mit einem Berg von Koks erwischt – 55 Pfund, um genau zu sein –, wurde aber frei gesprochen, weil die Nummer von einem Undercover-Agenten des FBI eingefädelt worden war. 2005 starb John Zachary DeLorean, doch sein Name bleibt unauslöschlich.

Da sieht man mal wieder, dass es sich lohnt, auf einem Bärenfell von einem besseren Auto zu träumen.

Siehe auch:
www.dmc-delorean.de

Roland Löwisch und Englische Diven

 

Roland Löwisch liebt englische Diven fast jeder Generation – offen sollten sie sein, ausgeprägt Kurven haben und auf jeden Fall viel Spaß machen.

„TRÄUME? Wagen Sie’s doch mal! Zum Beispiel von kleinen Engländerinnen. Ja, für unsere Nachbarn auf der Insel sind Auto weiblich… Kein Wunder, bei den Kurven eines Bentley, Jaguar, Lotus, Healey, Morgan, Triumph oder MG.

Jeder sollte TRÄUME WAGEN und manchmal auch realisieren!“

Video: TRÄUME WAGEN – DAZ VERLAGSGRUPPE