avatar_6Was macht einen guten Autofahrer aus? Ist es ein Mann in einem bunten Wagen, der Pirouetten dreht, bis die Reifen Feuer fangen – oder doch die Hausfrau, die seit dreißig Jahren unfallfrei fährt? Und was haben Insekten damit zu tun?

Neulich kratzte ich mal wieder nach einer Tour Insektenteile vom Kühlergrill und sinnierte darüber, was einen guten Autofahrer ausmacht. Grund dafür war, dass ich ein paar Tage zuvor über einen Mann namens Ken Block gestolpert war. Block ist ein 43-jähriger Kalifornier, der 1993 mit seinem Buddy die Schuhmarke DC Shoes gründete, einige Male an der Extremsportveranstaltung X-Games teilnahm und irgendwann in den Rallyesport einstieg. Er selbst bezeichnet sich als „Hoonigan“, ein abgeleiteter Begriff auf dem Australischen, der soviel wie Road-Rüpel bedeutet. Menschen aus aller Welt bewundern Block für seine Fahrkunst, die man im Internet bestaunen kann. Sein Video „Gymkhana 3“ zählt zu den zehn meist gesehenen You-Tube-Filmchen des vergangenen Jahres, wie ich las. Unlängst erschien „Gymkhana 4“, auch diesmal schleudert und driftet der Mann, als ob es ein Gesetz gegen das die gerade Linie gäbe. Zweifelsohne kann man sich über die hässlichen Klamotten ereifern, die Block vertreibt – über den Ford, den er einst fuhr, über den jetzigen Subaru. Stilistisch schwierig, die ganze Angelegenheit, um es zurückhaltend zu formulieren. Was Marketing angeht, ist Ken Block in jedem Fall ein Meister. Dennoch sind die Filme sehenswert: Da driftet der Mann millimetergenau um Hindernisse, kreiselt um Menschen in Gorilla-Kostümen, dreht Pirouetten, bis die Reifen Feuer fangen, jagt um Kurven – immer quer stehend, versteht sich. Wie viele Takes für die Videos benötigt, Affendarsteller umgenietet und wie viele Subarus zerlegt wurden, wird man niemals erfahren. Ist auch egal. Offenbar hat der Mann Freude an dem, was er tut. Das soll ja manchmal reichen.

Ich fragte mich: Ist Ken Block deswegen ein guter Autofahrer, weil er sich grundsätzlich im Krebsgang bewegt? Oder sollte man jetzt die berühmte Hausfrau zu Felde führen, die sich damit brüstet, seit 40 Jahren unfallfrei zu fahren? (Und in dieser Zeit etwa 10.000 andere Verkehrsteilnehmer in den kollektiven Wahnsinn trieb, weil sie sich immer an die Geschwindigkeitsbegrenzung hielt, vor jeder Ampel verlangsamte, weil sie rot werden könnte und im Kreisverkehr grundsätzlich außen fuhr. Aber das sei nur nebenbei bemerkt.)

Sicher ist nur eins: Die Fahrkunst liegt im Auge des Betrachters. Und im Zweifel hilft es immer, eins der legendären Zitate von Walter Röhrl zu zitieren: „Die wirklich guten Fahrer haben die Fliegen auf den Seitenscheiben.“ Ich zuckte mit den Schultern und schrubbte weiter an dem Kühlergrill und Frontscheibe herum. Okay, ich hatte die Fliegen nur frontal erwischt – aber es war ein Anfang.

This is a Men’s World …

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Zweifellos ist der Austin Healey 3000 eine Ikone des britischen Sportwagenbaus. Er ist der Gegenentwurf zum kleinen Austin Healey Sprite, dem Froschauge, aber er ist nicht so luxuriös wie ein Jaguar E-Type. Er fordert ein deutlich beherzteres Zugreifen als bei einem MGB, fährt sich aber komfortabler als ein Triumph TR4. Ist er deshalb vielleicht in der Summe seiner Eigenschaften einfach nur ein Kompromiss? Oder doch einer der besten britischen Sportwagen, die je gebaut wurden?

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Um es vorweg zu nehmen: Wer den Austin Healey für einen schlechten Kompromiss hält, hat von Autos keine Ahnung. Denn er besitzt das, wovon fast alle neuen und viele alte Autos zu wenig haben: Charakter. Und zwar so verdammt viel, dass ihn Pat Moss (die ebenfalls rennerfahrene Schwester der Motorsport-Legende Sir Stirling Moss) der Überlieferung nach wegen seines tückischen Fahrverhaltens mit dem Spitznamen „The Pig“ – „Das Schwein“ – belegte. Was sein Verhalten auf dem Asphalt angeht, hat Mrs. Moss recht – der „Big Healey“ ist deshalb sicher nicht für jeden der beste britische Sportwagen. Vor allem die Damenwelt wird die anstrengende Kurbelei an der Lenkung beklagen, die stets ohne Servounterstützung auskommen musste. Dies war allerdings nicht Pat Moss’ Problem, sondern die Traktion auf der Straße.

Ist der 3000er also doch ein Kompromiss? Wir schauen tief in die Schweinsäuglein unseres Fotomodells, ein Fahrzeug aus dem Bestand des renommierten Hamburger Oldtimer-Händlers Claus Mirbach. Das Auto gehört mit seinem Baujahr 1967 zur letzten Baureihe „MK III“ (Chassis-Kennzeichen BJ8) – was uns unsere Frage aber auch nicht beantwortet. Also fangen wir ganz von vorne an. Das bedeutet: ein Blick in die Historie der Modellreihe.

Die Anfänge des 3000er reichen bis zum Healey 100 zurück, der 1952 von Donald Healey als Eigenentwurf auf der Earls Court Motor Show in London präsentiert wurde. Er ging ab 1953 bei Austin als Austin-Healey 100/4 in Serie. Wie der Ziffernzusatz /4 besagt, verfügte das Urmodell über einen Vierzylinder-Motor mit 2,6 Liter Hubraum und zunächst bescheidenen 90 PS. In der Serie wurden um die 100 PS daraus – wohlgemerkt Britische Pferdestärken (bhp), die geringfügig nach oben von den deutschen DIN-PS abweichen, weil sie ohne Nebenaggregate gemessen wurden. Immerhin schaffte der Wagen damit eine Dauergeschwindigkeit von 100 Meilen (rund 160 km/h) in der Stunde, woher auch die eigentliche Typenbezeichnung rührt. Weniger durch seine Leistung als durch sein enormes Drehmoment beeindruckte der langhubige Motor im /4, der auch in einem Lieferwagen Dienst verrichtete.

Deshalb genügte ein Dreiganggetriebe (plus Overdrive), mit dem der Motor gut zurecht kam. Spätere Baujahre (BN2 ab 1953) hatten allerdings ein vollwertiges Vierganggetriebe (plus Overdrive) und auch mehr Leistung (als 100 S für Sebring bis zu 132 PS). Während der Serien-100er über ein Stahlchassis und Trommelbremsen ringsum verfügte, stattete Healey die handverlesenen heißen Sebring-Modelle mit einem Aluminiumchassis und Dunlop-Scheibenbremsen aus. Der bis September 1956 produzierte 100/4 ist mit seiner schlanken Linie und dem urtümlichen Fahrverhalten deshalb womöglich der beste britische Sportwagen für Puristen. Optisch kaum verändert kam der Wagen danach als 100/6 mit einem ebenfalls 2,6 Liter großen Sechszylindermotor auf den Markt. Dieser Antrieb sorgte bei ähnlicher Leistung zwar für mehr Laufkultur, aber mit 170 zusätzlichen Kilo auch wesentlich mehr Gewicht, weshalb ihm die älteren Vierzylindermodelle um die Ohren fuhren.

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Den großen Leistungsschub erfuhr der „Big Healey“ erst mit Einführung des ersten 3000er (Mk. I) im März 1959, der mit der Chassisbezeichnung BN7 als Zweisitzer und BT7 als 2+2-Sitzer angeboten wurde. Er hatte nicht nur deutlich mehr Leistung (die Angaben schwanken hier je nach Quelle zwischen 124 und 130 PS), sondern vor allem standfeste Scheibenbremsen an der Vorderachse – hinten besaßen alle 3000er bis zum Produktionsende Trommeln. Die Chassisbezeichnungen BN7 und BT7 blieben auch beim Mk. II (ab 1961) erhalten, der über eine problematische Dreivergaseranlage verfügte und nun 132 PS mobilisierte. Ab 1963 stattete man den 3000er mit Kurbelfenstern und (wie zuvor) zwei einfacher einzustellenden SU-Vergasern aus. Ab November 1963 gab es schließlich bis zum Produktionsende im März 1968 die dritte Baureihe Mk. III. Sie stellt die Spitze der Entwicklung dar und zeichnet sich unter anderem durch einen aufgewerteten Innenraum aus (luxuriöses neues Walnuss-Wurzelholz-Armaturenbrett, abschließbares Handschuhfach und werksseitige Einbaumöglichkeit für ein Radio samt Lautsprecher). Von diesem Modell wurde auch die größte Stückzahl gebaut. Aber Achtung: Obwohl der Mk. III sowohl von der Motorleistung her als auch von seinen übrigen Ausstattungs-Features völlig problemlos auch im heutigen hektischen Straßenverkehr den Ton angeben kann, ist er kein Fall für Softies – eine Sänfte ist zweifellos etwas Anderes.

Wer nach Perfektion und Komfort giert, für den ist sicherlich eher eine Mercedes Pagode aus dem gleichen Baujahr der beste Sportwagen – dessen größtes Manko es ist, nicht britisch zu sein. Denn wer das Fahrzeug sucht, das am Besten zu seiner wettergegerbten Barbour-Wachsjacke passt; für wen nur Außentemperaturen deutlich unterhalb von zehn Grad Celsius sowie sintflutartige Sturzregen Gründe sind, das Verdeck zu schließen; wer ein Auto sucht, das „abgeht wie die Sau“ – wobei man stets Obacht geben muss, dass einen auf schlüpfrigem Untergrund nicht immer wieder mal der automobile Hintern zu überholen versucht – ja, für den ist ein Austin Healey 3000 Mk. III eine der schönsten Möglichkeiten, standesgemäß mit einem der aufregendsten englischen Roadster unterwegs zu sein. Und vielleicht sogar mit einem der besten.

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1: Der Beweis: Unser Foto-Healey ist ein Modell (H)BJ8

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2: Die „Louvers“ in den Vorderkotflügeln sind nie serienmäßig gewesen, aber ein beliebtes Motorsport-Attribut zur Wärmeabfuhr

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3: Korrosionsgefährdet sind unter anderem die Lampentöpfe, da sie voll im Spritzwasserbereich liegen

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4: Unter der Persenning des Mark III befindet sich – anders als beim Urmodell – ein komfortables Klappverdeck

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5: Schließen die Türen einwandfrei? Stimmen die Spaltmaße wenigstens einigermaßen? Mehr ist von einem waschechten Briten-Roadster leider nicht zu erwarten

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6: Der zornige Sound des Seitenauspuffs wird noch heftiger, wenn man mit dem superflachen Oldtimer irgendwo aufsetz

Die Diagnose des Austin Healey 3000 im Detail


Karosserie und Unterboden
Korrosionsschutz war bei der Produktion des Austin Healey offensichtlich ein Fremdwort. Obwohl der Wagen über einen grundsätzlich recht soliden Leiterrahmen verfügt, ist Rost eines der größten Probleme dieser Baureihe – und zwar sowohl, was den Rahmen selbst betrifft als auch die gesamte Karosserie. Auf dem Markt werden allerdings kaum noch unrestaurierte Fahrzeuge angeboten, weshalb es hier in erster Linie auf die Qualität der durchgeführten Arbeiten ankommt.

Front/Motorraum und vordere Kotflügel

An der Front sollte die Suche nach aufkeimendem Rost an den Lampentöpfen beginnen, die bei Blasenbildung von außen unbedingt auch von innen gründlich geprüft werden sollten. Außerdem sind die Kotflügelkanten und die Radläufe vom Gilb bedroht. Vorteilhaft ist, dass sich die äußeren Karosseriepaneele (Kotflügel etc). recht einfach vom Chassis trennen lassen – sie sind verschraubt. Aus Gewichtsgründen werden inzwischen häufig Aluminium-Nachbaukotflügel montiert, die (wie bei unserem Demo-Fahrzeug) ebenso häufig seitliche Lüftungsöffnungen besitzen. Diese gab es ab Werk allerdings nie – sie wurden lediglich bei Wettbewerbsmodellen gern hineingeschnitzt. Diese Lüftungsschlitze sollen die Wärmeabfuhr aus dem Motorraum enorm begünstigen, unter der bei geschlossenem Verdeck auch die Insassen heftig zu leiden haben. In unserem Fall sind sie schlicht erforderlich, um der Weber-Vergaserbatterie das Atmen zu ermöglichen. Natürlich müssen die Alu-Kotflügel – beispielsweise mit Klebeband – von der übrigen Stahlkarosserie galvanisch isoliert sein, um Kontaktkorrosion zu vermeiden.

Was nach dem Abbau von Kotflügeln, Türen und Masken von der Karosserie übrig bleibt, offenbart allerdings immer noch eine recht komplexe Struktur, weshalb man sich vorstellen kann, welchen Aufwand eine wirklich gründliche Restaurierung erfordert. Besser ist es, jemand anderes hat diesen Part (ordentlich) für Sie erledigt. Eine Fotodokumentation ist dafür ausgesprochen hilfreich. Eine genauere Begutachtung verdienen auch die A-Säulen, und zwar sowohl im Spritzwasserbereich der Radhäuser von unten als auch am Übergang des Windschutzscheibenrahmens zum Windlauf von oben.

Schweller:
Zu den besonders rostkritischen Bereichen beim großen Healey zählen auch die Einstiege und Schweller. Eine Reparatur erfordert professionelle Kenntnisse in der Karosseriebearbeitung und ist mit hohem Aufwand verbunden, wenn es nicht nur Flickwerk werden soll. Strukturell weiche Fahrzeuge erkennt man unter anderem an ungleichmäßigen Türspalten bei den B-Säulen, die oben enger zusammenlaufen.

Verdeck:

Das Verdeck früher Austin Healey 3000 ist ein eindeutiges Merkmal britischer Roadster-Kultur. Es wirkt mit seiner zeltstangenartigen Unterkonstruktion und der separaten Verdeckplane wie eine Behelfslösung, die nur aufgespannt wird, um notdürftigen Schutz vor Wolkenbrüchen zu bieten. Immerhin ist ein Ersatzbezug deshalb auch günstig erhältlich. Die simple Konstruktion macht jede Montage zu echter „Aufbauarbeit“, die nur von Geübten in einer guten Minute bewältigt wird. Trotzdem überlegt man es sich drei Mal, ob man eine kurze Dusche nicht offen durchfährt, was aber Auswirkungen auf die Haltbarkeit der Bodenbleche hat (siehe unten). Im Jahr 1963 (während der Bauzeit des Mk. II) wurden nicht nur Kurbel-Seitenscheiben eingeführt, sondern auch eine völlig neue Klappverdeck-Konstruktion, die sich im Handumdrehen schließen lässt. Dies erhöht den Bedienkomfort ungemein und macht den Healey bedeutend alltagstauglicher – was natürlich nach wie vor nur eingeschränkt gilt…

Türen

Bei den Türen schlägt der Rost-Teufel gern an den Unterkanten und Türböden zu. Auch wenn man beim Dreiliter-Healey britische Maßstäbe anlegen muss, was die Präzision der Spaltmaße betrifft, so sollten sie doch ordentlich und ohne zu klemmen öffnen und schließen und insgesamt eine akzeptable Passung aufweisen – deutliche Abweichungen (auch zwischen der linken und der rechten Tür) können auf schlecht reparierte Unfallschäden oder eine halbherzig durchgeführte Restaurierung hinweisen.

Rahmen und Bodenbleche
Bereits der serienmäßige Healey 3000 hat einen Tiefgang, dass die Ameisen beim Überfahren den Kopf einziehen sollten. Auf Buckelpisten nehmen als erstes die Ölwanne, aber auch die noch tiefer hängende Auspuffanlage Schaden. Bei noch heftigeren Kuhlen erleiden schließlich auch der Rahmen und Unterboden Blessuren. Das sieht man vorzugsweise auf einer Hebebühne. Ob der Vorbesitzer Regen als kostenlose Option zum Roadster angesehen hat oder sich doch bemüht hat, ihn aus dem Roadster zu halten, ist ebenfalls am Bodenblech ablesbar. Ehemalige Stauseen an den tiefsten Stellen innen wirken meist nachhaltig zerstörerisch, auch nach einer Restaurierung. Verdeck aufspannen lohnt sich bei jedem Healey, egal welches Baujahr und egal wieviel Aufwand dazu nötig ist. Es müssen ja nicht einmal Durchrostungen von unten oder (un-)heimlicher Wassereintritt aus der Armaturenbrettregion sein, die zu Staunässe und Rostbildung an den Bodenblechen führen – der völlig menschliche Schlendrian kann ebenfalls gehörig dazu beitragen. Und es ist eben nicht so, dass das Wasser genau so schnell wieder verdunstet wie es hineingekommen ist.

Unter den Teppichen und Fußmatten kann es über Wochen und Monate nach einem solchen Ereignis sein braunes Werk vollbringen, an dessen Ende eine (vielleicht neuerliche) unvermeidliche Komplettsanierung der Bodengruppe steht. Da ist es nur ein schwacher Trost, dass auch dafür alle erdenklichen Reparaturbleche problemlos erhältlich sind – oder gar gleich eine komplette Rohkarosse, die ebenfalls noch für fast alle Baujahre angeboten wird (Preise je nach Modellgeneration um 15.000 Euro inklusive Rahmen, aber ohne Front- und Heckmaske, Kotflügel, Türen und Hauben). Also, Gebrauchtkäufer: Ein Blick unter die Matten ist absolute Pflicht.

Heckbereich und hintere Radläufe

Der Heckbereich des Austin Healey 3000 bietet ebenfalls einige Angriffsmöglichkeiten für Korrosion, vor allem in den versteckten Winkeln unterhalb des Kofferraumbodens – hier vor allem auch im Bereich der Batterie-Aufnahme. Besonders übel ist es, wenn der Rost an den hinteren Blattfederaufnahmen zugeschlagen hat. Dieser Bereich ist besonders gründlich zu checken.

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7: Unser Fotomodell präsentiert sich von unten in guter Verfassung. Wichtig ist allerdings auch ein Check der Bodenbleche von oben

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8: Mit dem serienmäßigen Reserverad bietet der Kofferraum gerade noch Platz für eine Zahnbürste und frische Unterwäsche

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9: Die Batteriehalterung im Kofferraum sollte gründlich auf Korrosion gecheckt werden

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10: Ein neuralgischer Rostherd mit katastrophalen Folgen für die Sicherheit sind besonders die hinteren Blattfederaufnahmen

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11: Der sauber laufende Sportmotor mit drei perfekt eingestellten Weber-Doppelvergasern von Tuning-Großmeister Kuprianoff verrichtet seit rund 17.000 Meilen klaglos seinen Dienst

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12: Alles dicht? Leichte Schwitzfeuchtigkeit an der Motor-Stirnseite ist bei dieser Laufleistung ebenso normal...


Motor und Peripherie


Motor
Die serienmäßigen Sechszylindermotoren aller Healey-Modelle sind grundsätzlich sehr robust, wenn sie sorgfältig warm gefahren und nicht oft in hohen Drehzahlregionen betrieben werden. Unser Foto-Fahrzeug verfügt über einen nach allen Fachregeln der Kunst feinbearbeiteten Motor des Profi-Tuners Kuprianoff, der bereits seit 17.000 Meilen munter seinen Dienst verrichtet. Die Sorgfalt und Erfahrung, die diesem Neuaufbau des Aggregats zugrunde lagen, äußern sich aber nicht nur in der nach wie vor gegebenen Öldichtheit, sondern auch im tadellosen Motorlauf – sogar im Leerlauf – und in bissiger Gasannahme des mit drei Weber-Doppelvergasern bestückten Aggregats. Serienmotoren sind mit zwei beziehungsweise drei SU-Vergasern ausgerüstet – vor allem letztere Version ist schwierig abzustimmen. Mitunter sorgen verschlissene SU-Vergaser für einen unrunden Motorlauf, schlechte Leistung und unwillige Gasannahme. Spezialfirmen wie der Vergaserservice von Jens-Peter Adam in Hamburg (www.vergaserwelt.de) bringen sie auf Neuzustand.

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe
Alle Austin Healey 3000 verfügen über knorrig zu bedienende Viergang-Schaltboxen. Optional war ein Overdrive verfügbar, der im dritten und vierten Gang aktiviert werden kann. Der Overdrive kann allerdings Probleme bereiten. Verweigert er das Ein- oder Ausschalten im dritten bzw. vierten Gang, kann entweder der Magnetschalter defekt sein oder ein anderweitiges Elektrik-Problem (z. B. Kabelbruch, Kontaktschwierigkeiten am Overdrive-Schalter) vorliegen.
Zu großes Kupplungspedalspiel ist ein Hinweis auf einen defekten Geber- oder Nehmerzylinder der hydraulischen Betätigung. Schlagende Geräusche aus der Hinterachsgegend deuten auf ein verschlissenes Kardanwellen-Kreuzgelenk hin. Gern wird hier der Schmierdienst versäumt.

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13: ...wie an der Unterseite. Kuprianoff weiß, wie man Motoren standfest baut

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14: Ein Front-Ölkühler sorgt bei dem hochgezüchteten Langhuber für thermische Stabilität

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15: Die serienmäßige Viergang-Schaltbox leidet oft unter Undichtigkeiten. Der optionale Overdrive kann sich zickig geben, wenn die elektromagnetische Schaltung streikt

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16: Eine defekte Kupplungshydraulik (im Bild der Nehmerzylinder) macht oft durch zu großes Pedalspiel auf sich aufmerksam


Fahrwerk, Lenkung, Bremsen


Fahrwerk
Mit seinen Hebelstoßdämpfern vorn und hinten, den hinteren Blattfedern und der Starrachse outet sich das Serien-Fahrwerk des Austin Healey eindeutig als Oldtimer-Fahrwerk, auch wenn vorne eine schraubengefederte Achse mit Dreieckslenker zum Einsatz kommt. Die Achsschenkel-Aufhängung der Vorderräder war schon in den 1960ern nicht gerade eine High-End-Lösung. Trotzdem lassen sich die großen Healey auch mit dem Serien-Setup durchaus sportlich auf kurvenreichen Straßen bewegen, wenn nicht Teile der Radaufhängung verschlissen sind. Das passiert vor allem, wenn der regelmäßige Schmierdienst vernachlässigt wurde, aber natürlich auch bei höherer Laufleistung. Vor dem Kauf sind beispielsweise die Achsschenkel der Vorderachse durch Wackeln an den Rädern auf Verschleiß zu prüfen. Wirklich aussagefähig ist dieser Test allerdings nur bei angehobenem Fahrzeug mit frei hängenden Rädern. Sind die antiquierten Hebelstoßdämpfer hinüber, bietet sich eine Umrüstung auf moderne Teleskopstoßdämpfer an. Bei unserem Fotomodell wurden sie zusätzlich verbaut. Das Fahrverhalten verliert dadurch deutlich an Tücke.

Bremsanlage

Zeittypisch präsentiert sich die Girling-Bremsanlage aller Healey 3000-Modelle, die während der gesamten Produktionsdauer vorne über Scheiben und hinten über Trommeln verfügte. Eine Servobremse war erst ab dem Mk. III serienmäßig, während der Mk. II ab 1963 nur gegen Aufpreis mit Bremskraftunterstützung geordert werden konnte. Wer die Bremsleistung aktueller Fahrzeuge gewöhnt ist und kein Wadentraining betreiben möchte, sollte sich auch beim Healey-Kauf nach einem Auto mit Bremshilfe umsehen. Verschleißteile der Bremsanlage sind billig, die Bremsanlage gilt insgesamt als wenig defektanfällig. Die Radbremszylinder der hinteren Bremse können jedoch mit der Zeit undicht werden.

Lenkung
Auch die Schneckenrollenlenkung des Healey 3000 verrichtet in aller Regel über viele Jahre unauffällig ihren Dienst. Eine Servounterstützung war hier nie erhältlich, was das Auto – insbesondere mit Breitreifen – zu einem echten „Männerauto“ macht. Vor allem die höheren Lenkkräfte, die hier erforderlich sind, begünstigen allerdings den Verschleiß nicht nur des Lenkgetriebes, sondern auch der Spurstangen. Man sollte es deshalb bei der Räderwahl nicht übertreiben.

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17: Das Differential arbeitet meist unauffällig, außer wenn es durch Ölverlust trocken läuft

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18: Ausgeschlagene Buchsen der Dreieckslenker und verschlissene Achsschenkel können die normalerweise gute Lenkpräzision empfindlich beeinträchtigen

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19: Serienmäßig verfügt der große Austin Healey vorn und hinten über antiquierte Hebelstoßdämpfer,...

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20: ...bei unserem Fotomodell wurden vorn...

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21: ...und hinten zusätzlich Teleskopstoßdämpfer nachgerüstet

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22: Einträchtig nebeneinander sitzen der Hauptbrems- und der Kupplungs-Geberzylinder – der Bremskraftverstärker dagegen wurde weniger exponiert montiert

Räder und Reifen
Obwohl es während des gesamten Produktionszeitraums auch Stahlscheibenräder für den 3000er gab, wurde er schon immer am Häufigsten mit Drahtspeichenrädern bestückt, die sich allerdings original mit Abmessungen von 4 x 15 abweichend von unserem Fotomodell artig in den Radhäusern versteckten. Anders hätte sich die zierliche Diagonalbereifung (jawohl – auch noch beim Mk. III) im Format 5,90-15 auch kaum montieren lassen. Modelle bis 1963 waren übrigens mit noch schmaleren 4-Zoll Stahlscheibenrädern oder Speichenrädern ausgestattet. Solche „Trennscheiben“ sind längst nicht mehr in Mode und wohl auch kaum noch an einem Fahrzeug „lebend“ erhalten. Kein Wunder, dass sich Pat Moss damals über ein saugefährliches Handling beschwerte …
Weil heute aber wesentlich breitere Räder üblich sind als in der Serie, sollte unbedingt auf eine Eintragung in die Fahrzeugpapiere geachtet werden. Das gilt für sämtliche radseitig verbauten Komponenten, also auch für eventuelle Spurverbreiterungen mit Distanzscheiben oder Zentralverschluss-Adapter. Außerdem sollte bei Zentralverschluss-Rädern unbedingt auf einen strammen Sitz der Felgen auf dem fein verzahnten Adapter geachtet werden, und auch lockere oder gebrochene Speichen stellen ein Sicherheitsrisiko dar. Übrigens: Oft ist der Austausch mangelhafter Speichenräder sogar günstiger als die Reparatur der alten Räder.

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23: Speichenräder sollten nicht nur auf Rost, sondern auch auf Schäden wie lose oder gebrochene Speichen hin untersucht werden

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24: Ist diese Spurverbreiterung wirklich eingetragen? Hier scheint des Guten etwas zuviel getan worden zu sein. Darüber hinaus leidet auch die Lenkung und die Lenkbarkeit

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25: Außergewöhnlich: Blinkerbetätigung mit Selbstrückstellung in der Lenkradnabe

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26: Dieser Dreiliter-Healey ist ein familienfreundlicher 2+2-Sitzer, wenn hinten Gurte nachgerüstet werden

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27: Smiths-Uhrensammlung im noblen Wurzelholz-Armaturenbrett des Mk. III. Mit dem leider nicht mehr neu lieferbaren Becker Mexico-Navi-Radio findet man stilvoll jeden Weg


Innenraum, Elektrik


Innenausstattung

Im Laufe der Jahre gab es verschiedene Innenausstattungen, die inzwischen nur noch selten im Original überlebt haben. Bis zum Mk. III hatte der Healey ein einfaches, meist mit schwarzem Kunstleder bespanntes Armaturenbrett, das nicht einmal eine Einbaumöglichkeit für ein Radio vorsah (ob man das in dem recht lauten Auto überhaupt gebrauchen kann, muss jeder selber wissen). Viele Healey-Besitzer ließen sich im Zuge einer Vollrestauration neue Leder-Innenausstattungen anfertigen, deren Optik sich häufig eher am persönlichen Geschmack des Besitzers als an absoluter Originalität orientiert. Damit kann man gut leben. Dasselbe gilt für die Lenkräder. Häufig sind – wie bei unserem Fotomodell – kleine Moto-Lita-Holz- oder Lederlenkräder eingebaut (die die Lenkbarkeit nicht erleichtern und die überdies ebenfalls eingetragen sein müssen). Ab Werk waren Dreispeichen-Lenkräder mit Bakelit-Kranz im Omnibus-Format verbaut. Sie machen das Handling nicht unbedingt schlechter. Skurril übrigens: die Anordnung des (selbsttätig zurückstellenden) Blinkerschalters an der Lenkradnabe. Sie erinnert an historische Zündversteller.

Elektrik
Die Lucas-Elektrik britischer Fahrzeuge ist in der Regel ein mit Spott beladenes „dunkles“ Kapitel. Nicht so bei ordentlich gewarteten und restaurierten Healeys. Klar gibt es immer mal wieder Probleme, aber die sind hauptsächlich bei schlecht gepflegten oder verpfuschten Fahrzeugen an der Tagesordnung. Wenn also der Wischer streikt oder das Heizgebläse nicht pustet, dann wirft das oft ein Licht auf die übrige Verfassung des Wagens – und umgekehrt.

TECHNISCHE DATEN
Austin Healey 3000
Hersteller: BMC
Bauzeitraum: 1959 bis 1967
Karosseriebauarten: Cabriolet/Roadster
Motoren: Ottomotoren: 2,9 l Hubraum, 91 – 110 kW
Länge: 4.001 mm
Breite: 1.537 mm
Höhe: 1.270 mm
Radstand: 2.337 mm
Leergewicht: 1.102 kg
Bilder: Martin Henze
TRÄUME WAGEN - Uwe Beckbye wagt seine TRÄUME!

 

TRÄUME WAGEN stellt Uwe Beckbye vor
Uwe Beckbye lebt seine Träume – auch wenn es tausend gute Gründe gibt, dies eigentlich nicht zu tun!

Mit seiner umgebauten Racing Cobra zeigt er, wie viel Spaß Unvernuft macht.

„Ich glaube, der eine oder andere Leser wird sich schwere Gedanken machen, ob er sich nicht doch noch mal irgendetwas Exotisches zulegt – sei aus deutscher, englischer oder amerikanischer Produktion um damit auf der Straße seinen Spaß zu haben. Unter Einhalten der Straßenverkehrsordnung natürlich! – Leute, Ihr müsst Eure TRÄUME WAGEN!“

Video: TRÄUME WAGEN – DAZ VERLAGSGRUPPE

Sie möchten mit uns und ihrem Oldtimer verreisen?
Kein Problem: Der erste Vorschlag zu einer Oldtimer-Reise von Auto Mobiles – TRÄUME WAGEN entführt Sie vom Start in Stuttgart auf die traumhaft schöne Schwarzwaldhochstraße. Tolle Landschaften, Ausblicke, enge Kurven und Reisetipps sind inklusive. Sind Sie bereit für eine unvergessliche Spritztour? Dann drehen Sie ihren Zündschlüssel langsam nach rechts…

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Bevor Sie aus der Garage rollen, geben wir Ihnen noch schnell die wichtigsten Reiseinformationen vorweg: Der Startpunkt unserer Tour liegt in jenem beschaulichen Flecken Ländle, wo hochdeutsch bekanntlich ein Fremdwort ist – Maultaschen, Porsche, Mercedes und Spätzle hingegen zum Standardvokabular gehören: Stuttgart. Erster Tipp: Bereits bei der Einfahrt nach Stuttgart kann man seinen Oldtimer über einen Abschnitt der Solitude Rennstrecke nach Stuttgart „reinrollen“ – mehr als Rollen ist leider nicht drin, die Geschwindigkeitsbegrenzung liegt bei 70 Stundenkilometern.

Die Rennstrecke ist zwar nur noch für geübte Augen in Teilen erkennbar, die Landschaft und die Kurven machen dennoch Spaß. Ein letztes Relikt ist das alte Zeitenhaus am rechten Fahrbahnrand wenige Kilometer nach der Autobahnabfahrt von der A8 in Richtung Leonberg Ost. Wer die alte Rennstrecke richtig erleben will, sollte an der Oldtimer-Rallye „Boxberg Klassik“ teilnehmen. Sie führt von Karlsruhe nach Stuttgart, eine der Etappen ist die besagte Solitude-Rennstrecke.

Willkommen in der Autostadt
Stuttgart ist eine Autostadt. Große Namen wie Porsche und Mercedes schreiben und schrieben von hier aus Automobilgeschichte – da versteht es sich schon fast von selbst, dass unsere Tour im Mercedes-Benz- oder Porsche-Museum beginnt. Wer genügend Zeit und Lust mitbringt, schaut sich am besten beide Museen an, denn es gibt unzählige Raritäten zu bestaunen. Vom Papamobil, einer speziell für Papstbesuche umgebauten Mercedes G-Klasse, bis hin zum legendären Le-Mans-Gewinner Porsche 917. Ein weiteres Highlight ist das Meilenwerk in Stuttgart – eine Luxusgarage für Oldtimer. Das Besondere: Das Meilenwerk ist ein Museum, die darin ausgestellten Fahrzeuge werden aber immer noch von ihren Besitzern gefahren. Angebunden an das Meilenwerk findet sich auch eine passende Übernachtungsmöglichkeit: das V8 Hotel.

Ein einzigartiger Boxenstop

Vom Startpunkt in Stuttgart führt unsere Tour über das Outlet City in Metzingen – ein Mekka für Shoppingwütige – nach Tübingen zum „Boxenstop“, einem kleinen verträumten Museum, bis unters Dach bepackt mit automobilen Raritäten und antikem Spielzeug. Kurz: Der Boxenstop ist ein Muss für jeden Autofan. Neben dem Boxenstop ist auch die Tübinger Altstadt einen Besuch wert. Die nächste Etappe ist Freudenstadt. Von dort aus geht es hinaus auf die Schwarzwaldhochstraße. Soviel vorweg: Die kurvigen und teilweise recht steilen Landstraßenabschnitte werden Ihren Oldtimer fordern – bei entsprechender Gangart kommen aber auch neue Autos ganz schön ins Schwitzen. Die Schwarzwaldhochstraße liegt zwischen Freudenstadt und Baden-Baden und ist knapp 60 Kilometer lang – der höchste Punkt liegt bei knapp 1.000 Metern. Pause machen lohnt auch hier: Der Streckenrand ist gespickt mit unzähligen Aussichtspunkten und Rastmöglichkeiten, sogar eine Sommerrodelbahn findet sich am Streckenrand. Wer es auf der Straße sachte angehen lässt, kann auf der Rodelbahn noch schnell seinen Adrenalinspiegel in die Höhe treiben, bevor es über Baden-Baden zurück nach Stuttgart geht.

In Baden-Baden findet jedes Jahr im Sommer das Oldtimer-Meeting statt – Vorbeischauen lohnt sich auf jeden Fall. Auch auf dem Rückweg nach Stuttgart über die malerische Strecke Bad Herrenalb, Pforzheim und Mühlacker gibt es noch eine Menge hübscher und kurviger Landstraßen zu befahren. Noch ein kleiner Tipp: Am besten reisen Sie einen Tag vor der eigentlichen Tour in Stuttgart an, damit Sie am nächsten Tag frisch an den Start gehen können. Ein verlängertes Wochenende ist also ideal für diese umfangreiche Tour. Empfehlenswerte Hotels in Stuttgart sind beispielsweise das Arco Camino Hotel in Stuttgart und das Hotel Zauberlehrling im Bohnenviertel, einem der ältesten und romantischsten  Stadtteile Stuttgarts. Hier findet jedes Jahr auch das lebhafte Bohnenviertel-Fest statt. Wer beim Arco Camino Hotel die „Automobilwelt Stuttgart“ bucht, hat freien Eintritt zum Porsche- und Mercedes-Benz-Museum. Ein zweiter Stopp empfiehlt sich auf der Schwarzwaldhochstraße – ein empfehlenswertes Hotel ist hier mitunter das „Burg Windeck“ mit seinem mittelalterlichen Burgcharme.

Reisetipps

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Mercedes-Benz-Museum

Das Mercedes-Benz-Museum ist ein idealer Startpunkt für alle Fans der Automarke mit dem Stern. Es zeigt auf 16.500 Quadratmetern 160 faszinierende Automodelle.

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Öffnungszeiten:
Dienstag bis Sonntag von 9 bis 18 Uhr,
Kassenschluss ist 17 Uhr. Montags geschlossen.

Adresse:
Mercedesstraße 100, 70372 Stuttgart
www.mercedes-benz-classic.com/museum


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Porsche-Museum

Was wären die Straßen und Rennstrecken dieser Welt ohne den Sound der brüllenden Boxermotoren aus Zuffenhausen? Richtig: nichts. Und genau deshalb ist ein Besuch im neuen Porsche-Museum Pflicht – nicht nur für Porsche-Fans.

Öffnungszeiten:
Dienstag bis Sonntag von 9 bis 18 Uhr
Die Kassen schließen um 17 Uhr
Montags geschlossen

Adresse:
Porscheplatz 1, D -70435 Stuttgart-Zuffenhausen
www.porsche.com

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Meilenwerk Stuttgart

Im Meilenwerk gibt es zahlreiche Oldtimer, Exoten und Sportautos zu bestaunen. Das Besondere: Die Autos sind keine eingestaubten Museums-Exponate, sondern werden von ihren Besitzern gefahren.

Öffnungszeiten:
Montag bis Samstag von 8 bis 20 Uhr
Sonn- und Feiertag von 10 bis 20 Uhr

Adresse:
Wolfgang-Brumme-Allee 55, 71034 Böblingen
www.meilenwerk.de

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Wer genügend Zeit mitbringt, der kann sich im Outlet City Metzingen komplett neu einkleiden. Insgesamt gibt es  über fünfzig Outlet-Geschäfte, darunter Marken wie Hugo Boss, Oakley, Burberry, Diesel, Quicksilver und Nike.

Öffnungszeiten:
Montag bis Freitag von 10 bis 20 Uhr
Samstag 9 bis 20 Uhr

Adresse:
Reutlinger Straße 63
72555 Metzingen
www.outletcity-metzingen.com

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Boxenstop Tübingen

Ein Besuch im Boxenstop gleicht einer Zeitreise: In dem kleinen privaten Museum finden sich unzählige Raritäten, seltene Rennautos, Oldtimer und alte Spielsachen.

Öffnungszeiten:
Mittwoch bis Freitag von 10 – 12 und 14 – 17 Uhr
Samstag, Sonn- u. Feiertage von 10 – 17 Uhr

Adresse:
Brunnenstraße, 72074 Tübingen
www.boxenstop-tuebingen.de

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Tübinger Altstadt

Vom Boxenstop aus ist es nicht weit zur idyllischen Altstadt von Tübingen. Ein zweiter Boxenstop mit einem kleinen Rundgang durch die hübsche Altstadt lohnt sich auf jeden Fall.

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Tourist Information
Am Markt 1, 72070 Tübingen
www.tuebingen.de

Sommerrodelbahn Mehliskopf

Auch abseits der Schwarzwaldhochstraße gibt es jede Menge zu erleben. Im Sommer sollte man sich eine Fahrt auf der Sommerrodelbahn nicht entgehen lassen. Tipp: Bei Regen ist die Bahn noch eine ganze Ecke schneller – Regenhauben gibt’s vor Ort.

An der Schwarzwaldhochstraße bei Sand / Bühl
Öffnungungszeiten:
Montag bis Sonntag 10 bis 18 Uhr
www.mehliskopf.de

Baden-Baden

Baden-Baden ist die erste Wahl für einen Zwischenstop nach der Schwarzwaldhochstraße. In Baden-Baden finden jährlich das Oldtimer-Meeting und das berühmte Pferderennen statt.

76530 Baden-Baden
www.baden-baden.de

Hotels

Der Zauberlehrling
Der Zauberlehrling liegt im Stuttgarter Süden und ist
ein echtes Schmuckstück.

Adresse und Kontakt:
Der Zauberlehrling
Rosenstrasse 38, 70182 Stuttgart
Telefon: 0711/23 77 77-0
kontakt@zauberlehrling.de

Arco Camino Hotel Stuttgart
Das Arco Camino Hotel in Stuttgart ist ein schickes neues Hotel. Tipp: Wer das Angebot „Automobilwelt Stuttgart“ bucht, hat zum Porsche- und Mercedes-Benz-Museum freien Eintritt.

Adresse und Kontakt:
Arco Camino Hotel Stuttgart
Heilbronner Straße 21, 70191 Stuttgart
Telefon +49 711 258 58-0
Mail: camino@arcotel.at
www.arcotel.at/camino

V8 Hotel Böblingen

Das V8 Hotel gehört zum Meilenwerk in Stuttgart. Wer dem Meilenwerk ohnehin einen Besuch abstatten möchte oder einen V8 unter der Haube hat, ist in diesem schicken Hotel genau richtig.

Adresse und Kontakt:
V8 Hotel im Meilenwerk
Graf Zeppelin Platz, 71034 Böblingen
Telefon: 07031-3069880
Mail: info@v8hotel.de
www.v8hotel.de

Hotel „Burg Windeck“
Das Hotel „Burg Windeck“ liegt in der Nähe der Schwarzwaldhochstraße. Die alten Burgmauern sorgen für mittelalterliches Flair.

Adresse und Kontakt:
„Burg Windeck“ Hotel und Restaurant
Kappelwindeckstraße 104
77815 Bühl/Baden
Telefon 0 72 23/94 92-0
kontakt@burg-windeck.de
www.burg-windeck.de

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Bilder: Sebastian Stoll

Einmal Goodwood Revival und nicht mehr wirklich zurück: Das größte Theater der automobilen Klassikwelt lässt jeden Besucher in eine Rolle schlüpfen, die er nur ungern wieder abstreift

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Man kann eigentlich ziemlich schnell wahnsinnig werden. Schon lange, bevor man auch nur ein einziges Stück Asphalt des Goodwood Circuit gesehen hat. Oder ein Stück Blech von all den Pretiosen, die darauf herumrasen.

Nein, nicht von den Staus, die sich morgens ab acht von der Stadt Chichester im Kriechgang zum Anwesen der Herzöge von Richmont schlängeln. Oder von den vielen mehr oder weniger altersschwachen Großserienwagen, deren Kühlsysteme vom dauernden Schiebebetrieb auf dem Weg verrecken. Auch nicht von den vielen Schildern „Sold out“, die alle Hoffnungsvollen von der Idee befreien, noch eine Karte für das Goodwood Revival an der Kasse zu ergattern. Oder von den riesigen knallgrünen Weideflächen, die zu den Ländereien des adligen Bleifußlords namens Earl of March and Kinrara gehören und die jetzt als Parkfläche für alle profanen Autos der anreisenden Zuschauer herhalten. Wozu auch Supersportwagen wie McLaren F1 oder Aston Martin Vanquish gehören. Die sind nämlich zu neu für den Grund und Boden direkt vor dem Rennzirkus-Eingang.

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Kämpfe bis aufs Blech: Wer in Goodwood rennt, will auch gewinnen, koste es, was es wolle. Berührungen der Autos sind nicht selten, manchmal endet es auch im Totalschaden wie die Cobra von Gerhard Berger. Fantastisch die Vielzahl der verschiedenen Fahrzeuge und deren Qualität.

Nein, der erste wirkliche Oldtimerflash stellt sich ein, wenn man sich durch mehr als 3.000 Klassiker – von Alfa bis Lancia, von Bentley bis Lotus, von Mercedes bis Porsche, von Chevrolet bis Willys – zwängt. Die dürfen in unmittelbarer Nähe vor dem Ort parken, wo fleißige Helfer das Ticket zu rund 60 Pfund pro Tag zerreißen – ein bevorzugter Parkplatz für alle, die in einem Klassiker anreisen. Hier stehen schätzungsweise rund 3.000 Klassiker. Von unschätzbarem Wert.

17-goodwood_revivalDa konkurrieren Bristol und Jensen, Wolseley und Triumph, Austin und Rolls-Royce um Aufmerksamkeit, natürlich sind englische Marken in der Überzahl. Da stehen so viele Jaguar E herum, dass man auf den Gedanken kommt, es könne der britischen Kitcar-Industrie gar nicht so schlecht gehen. Doch der Geld-Adel, der hier alljährlich den Gen-Adel besucht, hat nachgemachte Autos gar nicht nötig. Was hier steht, ist echt. Genauso wie der Champagner, der kurz vor dem eigentlichen Besuch noch schnell am Kofferraum genüsslich verköstigt wird. Und es macht einen echt wahnsinnig.

Der Vorteil daran: Man ist schon ein bisschen gaga, wenn man endlich ins Innere des blaublütigen automobilen Heiligtums gelangt. Und deswegen fällt man nicht so auf.

Denn was sich dort abspielt, ist so herrlich britisch, dass der unvorbereitete Festlandeuropäer sich inmitten eines interaktiven Theaterstückes wähnt. Und genau dort ist er gelandet.

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Man kommt aus dem Staunen gar nicht mehr heraus: Ob Bobbys als Schieber, Schotte als Fotograf, Bomber als Unterhaltung, Rockerlady als Fotoobjekt, MGA als Polizeiwagen oder Rennwagen als Dampfer – langweilig wird’s beim Revival nie.

Das beginnt bei den Schauspielern – hier ist jeder Gast ein Schauspieler. Gewandet in typischen Klamotten der 30er bis 70er Jahre laufen hier Hippies, Gangster, Mechaniker, und massenhaft Gentlemen in kiloweise Tweed herum, die Damen in Pettycoats, engen Kleidern und Nylons. Soldaten und  Sanitäterinnen scheinen in der Überzahl zu sein und zeugen von Großbritanniens unverkrampftem Umgang mit vergangenen Weltkriegen.

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Überhaupt scheint der gemeine Brite gerne seinen Hang zum Dramatischen auszuleben. Die Fahrer der Rennautos der 30er bis 60er Jahre, die auf dem gut 3,8 Kilometer langen Rundkurs um die Ehre brettern, haben ihr eigenes Catering-Zelt, genannt „war room“ – ausstaffiert mit Sandsäcken, Einsatzplänen und Munitionskisten. Draußen steht eine restaurierte Haubitze, und ein paar Kinder toben unbekümmert um eine Fliegerbombe, an der „Danger“ dransteht. Vor dem Zelt parken zehn Supermarine Spitfire, deren Geburt vor 75 Jahren im fast benachbarten Southampton gebührend gefeiert wird, indem alle in Formation über Goodwood fliegen, was laut Hausherr „seit 1946 nicht mehr in dieser Form passiert ist“.

Und wenn man dann die Flugzeugausstellung mit der „Fliegenden Festung“ B-17G gesehen hat und die singenden Truppenentertainerinnen passiert, die auf einem Armeegespann hocken und a capella gegen startende Automotoren antreten, denen Schalldämpfer so fremd sind wie uns Deutschen der Genuss von Bohnenmus zum Frühstück – ja, dann ist man im Herzen des Wahnsinns.

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Sehen und gesehen werden: Ob im, am oder ohne Auto – Hauptsache, man zeigt sich. So wie Jochen Maaß beim Signieren und Rauno Aaltonen im Gespräch (links) oder wie der Chef vom Ganzen, Lord March (rechts). Besonders beeindruckend: der Gästeparkplatz für Oldies

Unter Reihencarports und ähnlich gestalteten Zelten warten die teuersten Autos auf ihren Einsatz: Eine Phalanx von Jaguar C-Types. Ein paar Ferrari GTO. Jede Menge Maserati, seltene Bugatti, und natürlich stundenlang Lotus Climax und andere Kombinationen von oft englischen Autobauern mit Motorenherstellern. Alte Grand-Prix-Wagen rasen genauso mit wie Tourenwagen zwischen 1960 bis 1966, die es jemals in einer Rennausführung ab. Ein Plausch mit Jochen Maaß, der gerade ein paar Fans der 40er Jahre Autogramme gibt, ist genauso möglich wie mit dem „Fliegenden Finnen“ Rauno Aaltonen, der im Mini Rallye-Weltmeister wurde, als es noch gar keine WM gab. Oder man beobachtet Tourenwagen-Amazone Claudia Hürtgen, wie sie Grassoden aus der Front ihres Mini Cooper stochert – das Auto hatte beim Training ein Rad verloren und die Schnauze tief in herzogliches Gras gesteckt.

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Der Fauxpas der Rennlady: So zerstört man einen Jaguar E Lightweight – ab durch die Barriere der Schikane, dann langsam ausrollen lassen. Desiré Wilson entstieg dem geplätteten Grauen aber zum Glück völlig unverletzt. Nur der Fußweg vorbei an den Tribünen zurück zur Box war hart…

Nicht das einzige Missgeschick von uns geläufigen Sport-Ikonen. Die einzige Frau, die je in einem Formel-1-Wagen ein Rennen gewann, Desiré Wilson, verformte ihren E-Type Lightweight, als sie durch die Begrenzung der Schikane vor der Startgeraden donnerte. Zwar besteht die nur aus Blumen, Styropor und Sperrholz, dennoch war für ihren filigranen Jaguar die Geschichte beendet. Ex-Formel-1-Pilot Gerhard Berger trieb es noch doller: Der versenkte eine originale AC Cobra von 1961 so nachhaltig in der Streckenbegrenzung, dass selbst ein gestandener Restaurator wahnsinnig werden muss.

12-goodwood_revivalAndere VIPs wühlen sich kratzerlos durch die Felder der verschiedenen Rennläufe, zum Beispiel der deutsche Tourenwagenprofi Frank Stippler, der achtfache Le-Mans-Champion Tom Kristensen und Derek Bell. Selbst wenn Rallye-Legende Stig Blomquist im Saab 96 dem Feld hinterher hetzt, ist das wahnsinnig. Wahnsinnig aufregend.

Das Schlimmste am Goodwood Revival ist eigentlich, dass man für sein Leben verdorben dort wieder raus kommt. Rein physisch gesehen.

Psychisch bleibt man einfach da…

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Bilder: Roland Löwisch

Wer die deutsche Wirtschaftswunderzeit voll zum Aufstieg nutzte, konnte sich 1960 den damals sündhaft teuren Edel-Benz 220 SE sogar als Cabrio leisten. Wie erhaben man darin fährt, ist noch heute zu erleben

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Dass dieses Auto 173.000 Euro kosten soll, beruhigt nicht wirklich. Im Gegenteil – doch Mike Thomeczek, Verkaufsleiter von Schulz Classic in Gyhum an der A1, reicht locker den Schlüssel rüber: „Geht schon.“

Tatsächlich entschleunigt schon der erste Kontakt mit dem riesigen belederten Sessel, in den der Fahrer sinkt, so er denn diesen wunderschönen Mercedes 220 SE Cabriolet, Baujahr 1960, entert. Es ist eines der Vorzeigestücke des neuen Oldtimer-Spezialisten bei Bokel, der hauptsächlich mit klassischen Mercedes handelt, aber auch andere Marken im Angebot hat. Wie viele der Schulz-Autos wurde der Wirtschaftswunder-Benz mit der Nummer 12803010002866 perfekt beim anerkannten MB-Restaurator Kienle Automobiltechnik in Heimerdingen neu aufgebaut. Wie nähert man sich so einem Direktorenauto, das nur 1.112 Mal gebaut wurde? Am besten ganz vorsichtig. Dabei benötigen die schweren Türen sanften Druck, um mit dem über Jahrzehnte berühmten Mercedes-Sound satt ins Schloss zu fallen.

Holz, Leder, Chrom und dickes Glas rundum sowie die hohe Sitzposition lassen das Gefühl von „Ich-hier-drinnen-und-ihr-dort-draußen“ aufkommen. Hochherrschaftlich wird auf dem Fauteuil gethront, dem nur die Armlehnen fehlen. Der beeindruckte Fahrer blickt auf ein superluxuriöses Armaturenbrett, und die mittige Uhr tickt dazu vernehmlich. Das Dach haben wir schon vorher umgelegt – dazu sind zwei Mann nötig. Vor allem, damit die Plastik-Heckscheibe mit Reißverschluss nicht knickt. Mittels Starterknopf wird der 2.2-Liter-Sechszylinder-Reihenmotor zum Leben erweckt, der kurz darauf seidig läuft. Butterweich lässt sich über die Lenkradschaltung der erste Gang einlegen, und 115 PS ziehen das Traumschiff an.

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res5 Schritte der Totalrestauration bei Kienle Automobiltechnik: 1960 wurde der Wagen nach Hannover ausgeliefert, gelangte irgendwann nach Luxemburg und fand lange Zeit Platz bei einem Sammler, bis Kienle ihn neu aufbaute.

Frühes Hochschalten sorgt für ein relaxtes Nervenkostüm, sportlich lässt sich das rund 1,5 Tonnen schwere Auto sowieso nicht bewegen. Aus dem originalen Radio Becker Mexico krächzt irgend ein Gassenhauer – heute unglaublich, mit welchem Sound sich die Reichen dieser Welt damals zufrieden gaben.

Alle vier Gänge flutschen bestens, nur für den Rückwärtsgang muß eine Sperre mit Kraft überwunden werden, was den Liebhaber filigraner Autotechnik etwas schmerzt. Die Bremsen – servounterstützte hydraulische Trommelbremsen – packen erstaunlich gut zu, die vorderen Blinker erweisen sich beim Rangieren als perfekte Peilkanten. Bei kleinen Löchern auf der Straße fängt allerdings das ganze Auto deutlich an zu zittern, was beweist, um wieviel steifer heute Cabriolets jeder Größe sind.

Die Kugelumlauflenkung arbeitet recht schwergängig, und wer rangiert, hat richtig Arbeit: Vier Lenkraddrehungen von Anschlag zu Anschlag sind nicht gerade wenig. Dafür kostete das elfenbeinfarbene Kunststoff-Lenkrad mit Metallkern als Extra 1960 auch nur bescheidene zwölf Mark.

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Ob Fahren oder Anschauen – man kann von diesem Zweifarben-Auto einfach nicht genug bekommen. Details wie die riesigen Sonnenblenden, die in Holz eingefasste Frontscheibe, die Ascher in den seitlichen Armlehnen hinten laden die Sinne zum Verweilen ein. Aber dafür haben auch schon damals die Kunden mächtig blechen müssen: Der offene W128 kostete neu unglaubliche 23.400 Mark. Wir danken Schulz-Classic für die Leihgabe des MB 220 SE Cabriolet.

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am102011_6994_galleriebild_8 www.schulz-classic.de
An der Autobahn 9, 27404 Gyhum, Tel.: 04286-7704710
TECHNISCHE DATEN
Mercedes-Benz 220 SE Cabriolet
Baujahr 1960
Motor: Sechszylinder-Reihenmotor
Hubraum: 2.195 ccm
Leistung: 85 kW (115 PS) bei 4.800/min
Getriebe: Viergang-Lenkradschaltung
Fahrwerk: Doppelquerlenker, Schraubenfedern, Stabi vorne, Eingelenk-Pendelachse,
Schubstreben, Schraubenfedern hinten
Bremsen: Trommelbremsen rundum
mit 230-mm-Scheiben
L/B/H: 4.750/1.740/1.560 mm
Radstand: 2.700 mm
Wendekreis: 11,4 Meter
Gewicht: 1.470 kg
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Sprint von 0 auf 100 km/h: 15 Sekunden
Verbrauch: 13 Liter Superbenzin auf 100 km
Tank: 62 Liter
Bauzeit: 1958 bis 1960
Stückzahl: 1.112 Cabriolets
Lack: blau (DB 353), elfenbein (DB 658)
Extras: Wurzelnussholz, Radio Becker Mexico, elfenbeinfarbenes Lenkrad, Weißwandreifen
Preis (1960): 23.400 Mark
Preis heute: 173.000 Euro
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Bilder: Andreas Aepler

In den 60er-Jahren liebte jeder Junge den „caped crusader“, den Kreuzritter mit dem Umhang: Batman, auch bekannt als Fledermausmann. Und natürlich sein fantastisches Auto.

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Kinder brauchen Helden. Und der Typ war einer. Und was für einer – noch viel cooler als Superman, und der war schon klasse. Aber mit Superkräften kann das ja jeder. Der Typ hieß Batman und wurde allein mit menschlichen Kräften – ohne Schusswaffen oder solchem neumodischen Zeugs – mit jedem Gegner fertig. Und er hatte keinen Schwachpunkt, wie etwa Superman mit dem gemeinen Kryptonit. Außerdem hatte er einen Jungen als Freund, Robin. Damals dachte sich noch niemand etwas dabei… Und zusammen bildeten die beiden das „dynamic duo“. So was kam bei Kindern gut an, auch wenn einige Moralhüter Schlimmes witterten. Denn Batmans TV-Kostüm war noch heißer als das von Superman. Okay, aus heutiger Sicht muss man zugeben, dass beide Protagonisten Strumpfhosen trugen. Aber das hatten sie mit Robin Hood gemein, und auch der war ein Held. Strumpfhose hin oder her, Batmans Kostüm war klasse, alleine schon wegen der Maske. Schon Zorro trug eine Maske, genau wie das Phantom oder der Lone Ranger. Und alle waren sie sooo cool.

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Als Einziger von all diesen Helden besaß Batman ein Auto, das Batmobil. Zugegeben: mit Waffen. Und weil dieses schwarze Überauto der Traum aller Jungen war, gab es das auch im Maßstab 1:43.Von Corgi Toys. Mit funktionstüchtigem Kettenschneider und kleinen Raketen, die nach dem Abschießen immer irgendwo unauffindbar verschwanden. Deswegen waren gleich ein Dutzend Stück dabei. Nur Robin fehlte auf dem Beifahrersitz. Leider.

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Viele der Mini-Batmobile haben überlebt, einige Erwachsene kaufen sie heute noch auf Flohmärkten und in Antikläden, weil Ihnen ihr Original von damals abhanden gekommen ist und sie eigentlich nicht ohne leben können. Es gibt auch Leute, die besitzen ein Batmobil im Maßstab 1:1. D a s Batmobil.
Und zwar das aus der 60er-Jahre-Fernsehserie. Die deutschen Fans kamen erst 1989 in den zweifelhaften Genuss der Filmchen, vom Kabelfernsehen geliefert. Okay, toller Sixties-Style, besonders die Kostüme, aber diese Typen sollten die Helden der Kindheit sein? Wo waren die Muckis, wo die Ecken und Kanten dieser Teflon-Fledermäuse? Die Comicfigur war schon 1939 von Bob Kane und Bill Finger geschaffen worden, bereits 1943 gab es die erste Verfilmung – ein Kino-Serial, wie das damals noch üblich war. Die volle Dröhnung mit Anti-Japan-Propaganda. Mit denen befand man sich ja im Krieg. Batman fuhr zu der Zeit allerdings nur ein normales Auto.

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Der Bat-Style

1965 plante man schließlich bei „Greenway Productions“ eine Batman-Fernsehserie, die vom Sender ABC ausgestrahlt werden sollte. Für den Bau des Autos wandte man sich an Dean Jeffries, einen Pinstriper und Lackierer, der außerdem sowohl Custom Cars als auch Autos für Filmproduktionen baute. Jeff, wie er genannt wurde, machte erste Entwürfe mit einem 59er Cadillac als Basis. Als jedoch der Start der Serie vorverlegt wurde und damit die Zeit für den Bau wesentlich knapper wurde als geplant, gab er den Job an George Barris, den „King of Customs“, weiter. George war wirklich der unbestrittene König auf diesem Gebiet und bekannt dafür, das Unmögliche möglich zu machen. So lieferte er das fertige Batmobil nach nur drei Wochen Bauzeit im Oktober 65 ab. Georges Auto basierte nicht auf einem 59er Cadillac, sondern auf dem Lincoln Futura, einem der zahlreichen „Show Cars“ der 50er-Jahre. Mercury-Chefstylist Bill Schmidt hatte ihn 1954 entworfen, nach einer Begegnung mit einem Hai beim Tauchen. Sagt die Legende… Eine gewisse Affinität war durch die scharfen Flossen und das große „Maul“ schon da. Auch besaß das „Gesicht“ durch die überdachten Scheinwerfer etwas Bedrohliches.

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Das Auto war riesig: 5,77 Meter lang und 2,15 Meter breit, aber nur 1,34 Meter hoch. Das Beeindruckendste aber war die Double-Bubble-Plexiglaskuppel, deren Mittelteil man herausnehmen konnte, um an heißen Tagen nicht zu ersticken. Diese neumodischen „Bubble Tops“ waren zu jener Zeit der absolute Hit und wurden gern in Custom Cars verbaut. Die renommierte italienische Karosseriebaufirma Ghia in Turin hatte den Futura nach Chrysler-Entwürfen gefertigt – damals war es durchaus üblich, solche Spezialaufgaben nicht im Haus, sondern im fernen Ausland machen zu lassen. Im Gegensatz zu den meisten Show Cars war der Futura voll fahrtüchtig. Er sollte sogar als „rollendes Labor“ für zukünftige Entwicklungen dienen, aber das ist nie passiert – warum, ist nicht überliefert. Eigentlich hätte das Auto perfekt zu der Roboterwelt der Zeichentrickfamilie Jetson gepasst – aber die flimmerten erst gut zehn Jahre später über den Bildschirm. Im Januar 1955 wurde der Lincoln Futura auf der Chicago Auto Show offiziell vorgestellt, danach in der berühmten „Ed Sullivan Show“ und noch ein paar anderen Fernsehshows und Autoausstellungen gezeigt. 1959 spielte er im MGM-Film „It Started with a Kiss“ mit, jetzt rot lackiert. Danach verschwand er und gammelte wahrscheinlich in irgendwelchen Filmgaragen vor sich hin.

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Filmauto für 1 $

George Barris befreite das Auto – er übernahm die Reste für den Kaufpreis von einem Dollar. Die futuristische Kiste kam ihm gerade recht, denn damit konnte man sich jede Menge Arbeit sparen. Nur dank dieses Fundes war die knappe Zeitvorgabe überhaupt einzuhalten. Der Futura wirkte ja schon unbearbeitet leicht bedrohlich, jetzt musste das Vehikel nur noch etwas fledermausmäßiger werden. Das hieß: schwarzer Lack, zunächst matt, später glänzend. Dann bekam er ein Fledermausgesicht. Die Heckflossen, die für 1954 übrigens eine unglaubliche Größe hatten, wurden hinten etwas „ausgefranst“ und nach vorne bis in die Türen hinein verlängert, behielten ihre Form aber im Großen und Ganzen bei. Überhaupt wurde wenig am eigentlichen Design geändert, allerdings wurden die Radläufe gerundet und aller Chrom entfernt.

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Während das Batmobil im Film von einer „atomic turbine engine“ angetrieben wurde, arbeitete in Wirklichkeit ein Ford- bzw. Lincoln-V8 unter der Haube. Aufgerüstet wurde Batmans Auto mit den „bat accessories“ wie das Batphone und das Batscope. Vor allem der „Emergency Bat-Turn Lever“ war eine praktische Einrichtung. Der betreffende Hebel war  – wie alle anderen Hebel, Knöpfe und sonstigen Einrichtungen auch – gut sichtbar beschriftet. Legte der Titelheld ihn um, klappten zwei Bremsfallschirme am Heck aus, die einen sofortigen U-Turn ermöglichten. Wie das im Einzelnen funktionieren sollte, wurde allerdings nie erklärt – wie eigentlich bei allen diesen Features. Auf jeden Fall hatte das Batmobil mehr Gimmicks als James Bonds von Q ausgestatteter Aston Martin, bis dahin das Maß der Dinge. Der Erfolg war gewaltig. Schon im November 1966 baute George drei Repliken. Nicht für die Dreharbeiten – obwohl dafür wahrscheinlich auch mal eine Replik eingesetzt wurde – sondern um die Autos auf allen möglichen Veranstaltungen den begeisterten Massen zu zeigen. Zum Bau hatte man vom Originalauto eine Form abgenommen und die Karosserie dann in Fiberglas gegossen.

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Als Basis diente der 65/66er Ford Galaxie. Die drei Repliken unterschieden sich voneinander und von der „Nr. 1“ in zahlreichen Details, weil man es beim Bau einfach nicht so genau nahm. Vor allem die Innenausstattungen waren deutlich einfacher als beim Original. Im Laufe der Zeit entstanden zahlreiche weitere Repliken, teils fast perfekte Kopien des Originals, teils in eher mäßiger Qualität, meist auf Basis des Lincoln Continental der 70er-Jahre. Zu den guten Repliken, die sich recht eng ans Original halten, gehören die Exemplare der Firma CY Productions, die schon seit fast 25 Jahren im Geschäft ist. Auch Kits zum Selberbau bietet sie an. Firmenchef Clint Young hat übrigens als Batman-Double angefangen.

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Eine eher mäßige Replik wurde im vergangenen Jahr von der renommierten Firma RM Auctions für mehr als  90.000 Dollar versteigert. Das Originalauto, das sich immer noch im Besitz von George Barris befindet, war 1965 mit 125.000 Dollar versichert, wird jetzt aber auf rund zwei Millionen Dollar geschätzt. Bei einer „Cruise Night“ in L.A. war vor kurzem eine herausragende Replik von Tom Woodruff, Jr., einem bekannten Special-Effects-Mann aus Hollywood, zu sehen. Jedenfalls Teile davon – Trauben von Menschen versperrten meistens die freie Sicht.

Was beweist, dass es auch jetzt noch viele Erwachsene gibt, die vom Batmobil fasziniert sind.

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Bilder: Hans Pfeiffer, Darin Schnabel Courtesy of RM Auctions, Archiv

Jubiläum: zum zehnten Mal durchs Hamburger Grün

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Nein, er zerbrach nicht in zwei Teile. Herbie, Kult-Käfer aus diversen Filmen und Leihgabe des Hamburger Prototypenmuseums, blieb zum Glück heil, als er durch Hamburgs grüne Lunge bretterte – mit Erlaubnis der Behörden: Beim 10. Hamburger Stadtpark-Revival gab es wieder jede Menge legendäres Blech zu bewundern. Rund 300 Autos und Motorräder samt Gespann starteten auf dem historischen Geläuf.

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Im Mittelpunkt: Alles, was extrem laut war. Dicht umlagert zum Beispiel der Ford GT40 Mk II, Starter bei den GT-Wagen  der Baujahre 1950 bis 1978. Sehenswert aber auch besonders die Renn- und Sportwagen der Baujahre 1924 bis 1959 wie Jaguar SS 100, das kleine DKW Auto Union Monoposto, ein Lotus 17 oder der wunderschöne Alfa Romeo 8C 2300 Monza. Die Tradition des Rennens durch Hamburgs grüne Lunge begann übrigens 1934. Damals starteten ausschließlich Motorräder und Gespanne auf einer sechs Kilometer langen Strecke. Angeblich verfolgten rund 80.000 Zuschauer das Spektakel. Vier Jahre später durften dank neuen Straßenbelags auch Autos teilnehmen. 1939 wurde erstmals der so genannte „Entenschnabel“ (Borgweg-Kurve) in die Streckenführung einbezogen. Die Kurslänge betrug zu der Zeit 6.542 Meter –  es wurden niemals mehr.

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1947 wurde die Tradition des Stadtparkrennens nach dem Krieg wieder aufgenommen, allerdings nur für einen Renntag und auf einer Streckenlänge von 4.181 Metern. Anfang der 50er Jahre näherte man sich wieder der Strecke von 1939 an, bis ein schwerer Unfall 1952 beim Motorrad- und Gespannrennen die Ära des Rasens durch den Stadtpark beendete. Ein Gespann kam von der Strecke ab und riss drei Zuschauer in den Tod.
Erst 1999 war wieder ein Rennen durch den Stadtpark möglich: Beim 1. Moto Revival starteten 200 Motorräder, Gespanne und Autos der Baujahre 1905 bis 1968 auf einem immerhin 4,2 Kilometer langen Rundkurs. Im Jahr 2004 schrumpfte er auf die heutigen 1,7 Kilometer. Trotzdem ist das Spektakel sehenswert. Wer es in diesem Jahr verpasst hat: Die nächste Auflage gibt es am 1. und 2. September 2012.

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Fotos: Marco Wendlandt

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store.ferrari.com/de

 

Audi Tachoscope
Leidenschaft und Präzision – designed by Audi: HundertJahre Audi – hundert Uhren. Zum Firmenjubiläum legte Audi einen besonders hochwertigen Motor-Sport-Chronographen auf. Wie die Firmeneigenen Produkte überzeugt das exklusiv bei Chronoswiss gefertigte Zeitmessgerät mit höchster Qualität und außergewöhnlichen Lösungen. Ungemein nobel gestaltetes Regulator-Ziffernblatt, in 925er Sterlin-Silber, Monopulsante-Chronographenbedienung und Typ-C-inspirierter Tachometer-Skala, die bis 400 km/h reicht!

Zifferblatt: massives Silber, mattiert
Oberseite: nicht reflektierendes gewölbtes Saphirglas; verschraubter Saphirglasboden
Armband: schwarzes handgearbeitetes Lederband
Uhrwerk:  Chronoswiss Automatikkaliber C.125, 30 Rubine
21.600 Halbschwingungen/Stunde (Sechstelsekunden-Stoppgenauigkeit)
Start-, Stopp-, Nullstellung über Einknopf-Drücker (Monopulsante)
Gangreserve: 35 Stunden
Funktionen: dezentrale Stunden, Minuten, Sekunden /Chronograph, Tachometer
Wasserdichtheit bis 30 m/3 bar
Durchmesser ca. 42.8 mm, Höhe 11,8 mm
limitierte Auflage 100 Stück
Lieferung in edler Klavierlack-Box
Preis: 14.900,- Euro (Weißgold)
collection.audi.de
AL090042

 

Bentley GMT Chronograph
Bentley feiert sich selbst und den im Herbst 2010 lancierten neuen Continental GT. Um das temperamentvolle und leistungsstarker Sportcoupé gebührend zu feiern, bringt Bentley im Susammengang mit Breitling eine exklusive Version ihres Chronografen Bentley GMT in Poleposition. Diese weltweit auf 1000 Exemplare limitierte Serie besticht durch einen Höhenring und ein Kautschukarmband in unverkennbarem British Racing Green. Der mit einem raffinierten Anzeigensystem mit Vielfachzeitzonen bestückte Chronograf spiegelt das Feinste der britischen Automobilkunst wider.

bentley-gmt-chronogr-3 Gehäuse: Edelstahl Titanium PVD finish
Ziffernblatt: schwarz, Drehbare Zahnstangenlünette mit Höhenring in British Racing Green Bombiertes, beidseitig entspiegeltes Saphirglas
Armband: Kautschuk in British Racing Green
Uhrwerk: Breitling Kaliber 47Bk, 38 Rubine, 28.800 Halbschwingungen / Stunde
Funktionen: Stunden, Minuten, Chronograph und Datum
Wasserdicht bis 100 m/10 bar
Durchmesser : 49 mm
Preis: ca. 8.000,- Euro
www.breitlingforbentley.com/de

 

Stowa
Absolute Reduzierung: Wie kann man das minimalistische Flieger­uhren-Design in einen Chronographen umsetzen ohne die Klarheit zu zerstören? Die Lösung, die Stowa mit der Flieger Chrono bietet. lautete, wirklich ganz radikal auf alles zu verzichten, was nicht mit der Zeitanzeige und deren Messung zu tun hat. So musste die Anzeige der kleinen Sekunde vom Zifferblatt verschwinden und die Uhr verzichtet natürlich auf eine Datumsanzeige.
Die Leuchtmasse auf den Zahlen, den Stunden sowie den Minutenstrichen ermöglicht ein präzises Ablesen auch bei Nacht.

Gehäuse:  Edelstahl fein matt und geschliffen (brossiert), komplett verschraubter Boden
Zifferblatt:  schwarz matt lackiert, weiß bedruckt
Gläser: gewölbtes Saphirglas oben, flaches Saphirglas unten
Zeiger: Stahl gebläut, mit Superluminova C3 belegt
Armband: verschiedene Lederbänder
Uhrwerk: mechanisches Automatikuhrwerk Kaliber Valjoux 7753
Halbschwingungen: 28.800 /min.
Gangreserve:  40 Stunden
Anzahl der Steine im Uhrwerk:  25 Rubine
Funktionen:  Stunde, Minute, 30 Minutenzähler
Wasserdicht:  bis 50 m/5 bar
Durchmesser:  41,0 mm; Höhe:  14.7 mm
Gewicht:  100 gr
Preis: 1.690,- Euro
www.stowa.de
stowa_flieger_chrono

 

Junkers Wellblech JU 52
Eine Uhr zum Abheben: Hommage an die Tante Ju, das legendäre Flugzeug JU 52 mit dem charakteristischen Wellblechrumpf. Das Modell kommt zu einem sensationell günstigen Preis auf den Markt. Die limitierte Auflage ist geradezu ein Garant für eine ständige Wertsteigerung.

Gehäuse: Edelstahl gebürstet, Saphirglas,
Gehäuseboden: Verschraubter Saphir-Glasboden
Zifferblatt: galvanisches Strukturzifferblatt
im typischen JU52 Wellblechdesign
Durchmesser: 42 mm; Höhe: 15 mm
Gewicht: ca. 100 g
Armband: Braunes Lederband mit Steppnaht
Uhrwerk: Automatik-Chronographenuhrwerk
ETA Valjoux 7750, 25 Steine,
28.800 Halbschwingungen/min.
Gangreserve: 44 Stunden
Funktionen: Stunden, Minuten, Sekunden, Chronograph, Datum- und Wochentag
Lieferung in stilechter Blechdose mit dem Aufdruck
Junkers Flugzeugwerke AG 1919 verschickt.
Limitierte Auflage
Preis: 875,- Euro
www.junkers-shop.de
junkers_6218-1_01

 

Bell&Ross Instrument BR 01-93 24H GMT
Die neue Instrument BR 01-93 24H GMT ist für Zeitreisende Konstruiert. Wer viel im Flieger unterwegs ist, der weiß es zu schätzen, die jeweilige Zeit an verschiedenen Punkten der Welt gleichzeitig ablesen zu können: Dank ihrer GMT-Funktion Greenwich Mean Time)  weiß Mann immer, wo er dran ist. Während die weißen Zeiger im Hauptzifferblatt die Zeit des Landes an geben, in dem man sich befindet, lässt sich mittels des der orangefarbene Zeigers in der skalierten 24-Stunden-Innenlünette die Uhrzeit des Heimatlandes ablesen.

bell_ross-1 Gehäuse: sandgestrahltes Titan
Zifferblatt: Carbon, schwarz
Oberseite: nicht reflektierendes gewölbtes Saphirglas mit Sicht auf das sehr edle Uhrwerk; Saphirglasboden Krone mit schwarzem Gummi-Einsatz
Armband: schwarzes handgearbeitetes Lederband mit oranger Steppnaht, massive Faltschließe aus Titan
Uhrwerk: Automatikwerk
Dubois Depraz 4900, 47 Rubine, 28.800 Halbschwingungen/Stunde
Gangreserve: 44 Stunden
Funktionen: Stunden, Minuten, Sekunden/Chronograph mit fliegender Nullstellung, Datum, Monat
Wasserdicht bis 100 m/10 bar
Durchmesser ca. 43 mm
limitierte Auflage 1.000 Stück
Preis: die Uhr gibt‘s nur zusammen mit dem MP4-12C
www.tagheuer.com/de 

 

Hamilton Khaki Conversation
Die Uhr für Harrison Ford-Fans: der neue Zeitmesser aus der Khaki-Reihe der US-Marke Hamilton. Die Uhr entstand in Zusammenarbeit mit der charismatischen Hollywood-Größe und der Hilfsorganisation Conservation International und kommt in einem besonders Ansprechenden natürlichen Outfit. Bei neun Uhr lassen sich in einem Fenster alle geographischen Regionen einstellen, in denen die Tier- und Pflanzenschutzorganisation Conservation International aktiv ist. Das Sichtfenster des Bodens zieren die eingravierte Unterschrift von Harrison Ford sowie das Logo von Conservation International.

Gehäuse: Edelstahl
Ziffernblatt: Schwarz
Oberseite und Boden: Saphirglas
Armband: natürlich gegerbtes Leder
Uhrwerk: Automatikkaliber Eta 2893 (Schweiz)
Funktionen: 2 Zeitzonen, Stunden, Minuten, Sekunden, Datum
Wasserdichte  bis 200 m/20 bar (Navy-Reihe)
Durchmesser:  42 mm
Preis: 795,- Euro
www.hamiltonwatch.com/de
hamilton-khaki

 

Boss Black Regatta/Jübiläumsuhr
IIn Anlehnung an das Design der neuen HUGO BOSS Segelyacht bzw in bewusster Anspielung auf den Motor-Rennsport entwickelte das Boss-Design-Team diese technischen Chronographen. Beispielhaft ist hier der Regatta-Chronograph beschrieben: Er steckt in einem robusten Stahlgehäuse und präsentiert sich mit einem augenfälligen Zifferblatt in den offiziellen Farben des Alex Thomson’s Racing Team. Die Countdown Funktion erlaubt dem Besitzer die präzise Einstellung der verbleibenden Zeit bis zum Regatta-Start. Während des Countdowns sorgt eine Alarmfunktion mit unterschiedlichen Signalen für die akustische Anzeige der verbleibenden Zeit. Nach erfolgtem Countdown startet automatisch der Regatta-Timer, welcher für eine präzise Messung der Regatta-Dauer sorgt.

boss_hb2012 Gehäuse: Edelstahl
Ziffernblatt: Weiß, Lünette schwarz
Saphir-Kristall-Glas
Armband. schwarzes Silikon
Uhrwerk: Quarzuhrwerk
Funktionen: Stunden, Minuten, Chronograph, Countdown-Funktion, Racing Timer, Alarm und Datum
Wasserdicht bis 100 m/10 bar
Preise: 559,- Euro (Regatta) 599,- Euro (Jubiläums-Uhr)
store-de.hugoboss.com

 

Pulsar Sport PU2007X1
Sportlich gibt sich die Pulsar PU2007X1 – passend dazu hat sich Hersteller Seiko als Promotuion-Partner dazu mit Ford Abu Dhabi World Rallye Team um Pilot Mikko Hirvonen zusammengetan. In der Tat: Das sportliche Design Chronographen ist aus der Welt des Rallyesports entlehnt: So erinnert die Linienführung der Drücker an die Markierungen der Gaspedale. Ford Ölverschlüsse standen Modell bei der Formgebung der Krone und das Design der farblich markierten Chronographenfenster spiegelt die Instrumententafel des schnellen Hirvonen-Dienstwagens wider.

Gehäuse: Edelstahl mit Titankarbidauflage
Zifferblatt: schwarz mit gelber Lünette
Oberseite: Mineralglas; verschraubter Gehäuseboden
Armband: Leder, Dornschließe
Funktionen: dezentrale Stunden, Minuten, Sekunden/Chronograph, Tachometer
Wasserdichtheit bis 100 m/10 bar
Preis: 199,- Euro
www.pulsaruhren.de
pulsar-1

 

Saint Honore Forty 7-24
Inspiriert von einem Rennwagen, atmet der neue Saint Honore Automatik-Super-Chronograph den Geist von Le Mans. Doch diesseits der Aura, die die legendäre Rennserie ebenso wie die traditionsreiche Uhrenmanufaktur umgibt, ist die Forty 7-24 zunächst einmal vor allem ein hochpräzises Messinstrument. Darüber hinaus gibt sich die Komposition rennspezifisch: Der tachymetrische Maßstab ist eingeteilt bis zu 407 km/h – eine symbolische Größe, die nie in einem 24 Stunden-Rennen erreicht wurde.

saint_honore-forty7-24-3 Gehäuse: Edelstahl Titanium PVD finish
Ziffernblatt: Weiß, im Honeycomb-Dekor
Saphir-Kristall- Glas Ober- und Unterseite
Armband. schwarzes Leder mit orangen Steppnähten
Uhrwerk: Automatisches Valioux 7750 Uhrwerk, 25 Rubine, 28.800 Halbschwingungen pro Stunde
Gangreserve 44 Stunden Gravierte Unruhe im Côtes de Genève -Dekor
Funktionen: Stunden, Minuten, Chronograph und Datum
Wasserdicht bis 50 m/5 bar
Durchmesser : 47 mm
Preise: zwischen 3.000 und 5.000 Euro
www.saint-honore-paris.com 

 

TAG Heuer
26 Jahre dauert bereits die Partnerschaft zwischen TAG Heuer und McLaren Automotive. Im Hinblick auf die Einführung von McLarens Hochleistungs-Sportwagen MP4-12C, bringt TAG Heuer eine limitierte Auflage eines Chronographen heraus, dessen Design auf den MP4-12C abgestimmt ist. Verschiedene Elemente des Sportwagens finden sich in der Uhr wieder: Auf der 12-Uhr-Position befindet sich eine große, orange »Null«, in Anlehnung an die Geschwindigkeitsanzeige auf dem Tachometer des MP4-12C. Zudem deutet die orangen Elemente auf die McLaren-Farbe hin.
Der Chronograph wird durch eine Flyback-Funktion aufgewertet. Mit nur einem Tastendruck kann der Chronograph zurückgesetzt werden und startet sofort eine neue Messung.

Gehäuse: sandgestrahltes Titan
Zifferblatt: Carbon, schwarz
Oberseite: nicht reflektierendes gewölbtes Saphirglas mit Sicht auf das sehr edle Uhrwerk; Saphirglasboden
Krone mit schwarzem Gummi-Einsatz
Armband: schwarzes handgearbeitetes Lederband mit oranger Steppnaht, massive Faltschließe aus Titan
Uhrwerk: Automatikwerk
Dubois Depraz 4900, 47 Rubine, 28.800 Halbschwingungen/Stunde
Gangreserve: 44 Stunden
Funktionen: Stunden, Minuten, Sekunden/Chronograph mit fliegender Nullstellung, Datum, Monat
Wasserdicht bis 100 m/10 bar
Durchmesser ca. 43 mm
limitierte Auflage 1.000 Stück
Preis: die Uhr gibt‘s nur zusammen mit dem MP4-12C
www.tagheuer.com/de
tag_heuer_mp412c

 

Fotos: Werk

Nichts ist faszinierender als der Moment, in dem man ein herrliches Auto entdeckt, dass man niemals zuvor gesehen hat. Der Puls schlägt schneller, die Wangen röten sich. Da soll noch einmal jemand behaupten, Liebe auf den ersten Blick existiert nicht.

„Was ist das denn?“ Ich zeige auf eine Seite. Jens blickt auf. „Das ist eine sehr blonde Frau mit einem Leoparden-Bikini“. Entnervt schnaufe ich. „Nein, ich meine das dahinter.“ Mit dem Zeigefinger tippe ich aufgeregt auf dem Foto herum, mein Herz schlägt bis zum Hals. „Ach, jetzt sehe ich es auch,“ sagt Jens und bestellt noch ein Bier. „Ein Auto.“

Ja, ein Auto, aber was für ein Auto. Ich habe einen Porsche Tapiro entdeckt, ein Prototyp aus dem Jahr 1970. Silbrig, Flügeltüren. Warum setzen die Fotografen immer halbnackte Frauen vor schöne Autos? Wie lästig, dieser Fremdkörper. „Guck Dir das an, Flügeltüren, sogar für den Kofferraum. Über vier Meter lang, das Ding. Ein Traum.“ Ich lese weiter, dass der Wagen auf der Plattform des 914/6er basiert. Ich persönlich halte den 914/6 nicht unbedingt für den hellsten Stern am Firmament der Automobile, aber das nur nebenbei.

Der Tapiro wurde nur einmal gebaut, voll funktionstüchtig. 2,4 Liter, 6 Zylinder-Mittelmotor, enthüllt auf dem Turiner Autosalon. Verkauft hat man ihn später an einen spanischen Industriellen, der den Wagen täglich fuhr. Die Legende besagt, dass der Wagen von streikenden Arbeitern zerstört wurde. Na, wenn das mal so stimmt.

„Und wer hat’s entworfen? Der Giorgio Giugiaro,“ brummel ich vor mich hin und nehme noch einen Schluck aus der Bierflasche. Der Mann ist eine Legende. Gründer der Industriedesignfirma „Italdesign of Turin“. Aus seiner Feder stammt der Golf I und der Alfa Romeo 2000, der Maserati Ghibli und der De Tomaso Mangusta. Für das italienische Designbüro Carrozzeria Ghia entwickelte er die Designstudien Fiat 850 Vanessa, den Oldsmobile Toronado Thor sowie das Isuzu 117 Coupé und den Iso Fidia. Den Scirocco. Den DeLorean. Mehr als 200 Fahrzeuge, und bei den meisten seiner Entwürfe bekomme ich Plüschaugen. Aber den Tapiro, den kannte ich noch nicht. Langsam beruhigt sich meine Atmung wieder. Wie kann es eigentlich sein, dass man einen Wagen erblickt und kaum noch zu halten ist? Muss eines der letzten Geheimnisse dieses Planeten sein – abgesehen von der Frage nach dem Leben, dem Universum und dem ganzen Rest.

Naja, denke ich. Immerhin weiß ich jetzt, wie diese ganzen verdammten Blondinen auf die Fotos gekommen sind. Die hat keiner gezwungen. Die waren auch nicht jung und brauchten das Geld. Die haben einfach diese unglaublichen Kisten gesehen, „Lasst mich zu ihm!“ geschrien, sich die Klamotten vom Leib gerissen und an das Metall gewanzt. Vollkontakt, sofort. Ich hätte nichts anderes getan.

Wer war zuerst da, Henne oder Ei? Geschüttelt oder gerührt? Lieber Mercedes oder doch BMW? Mustang oder Cougar? Es gibt Fragen auf dieser Welt, die sich nur schwerlich beantworten lassen. Und dann war da noch das schwierigste aller Rätsel: Warum interessiert man sich für alte Autos?

Viel Regen fiel, wie immer. Es war ein Donnerstag. Das Glas war noch voll, da schaute mich der Kerl an und stellte die Frage. „Warum interessierst Du Dich eigentlich für alte Autos?“ Ich fror ein. Alles fror ein. Was soll man darauf erwidern? Wahrscheinlich konnte man in diesem Fall nur mit einer Gegenfrage antworten. Die da lautet: „Wie kann man sich NICHT für alte Autos interessieren?“ Danach zieht man langsam sein Feinripp-Unterhemd aus, reibt sich genüsslich mit ein wenig 10W-40 ein, gibt einen Schuss Bleizusatz in den Scotch, lehnt sich zurück, legt seine Füße auf das eine oder andere Ersatzteil und blättert schweigend durch eine Autozeitschrift. Ich sah mich um. Keine Ersatzteile, keine Autozeitschrift.

Ich dachte nach. In Deutschland teilt sich die Gesellschaft in folgende Gruppierungen: Da hätten wir die Kleinfamilien, die sich den Kopf darüber zerbrechen, ob sie sich einen Touran oder Dacia Logan kaufen sollten. Der Verbrauch wird erörtert, der Anschaffungspreis ist ein Dilemma, die Befestigung der Kindersitze ein Thema und die elektronischen Assistenzsysteme wie ABS und ESP, die es gegen Aufpreis zu erstehen gilt. Dazu gesellen sich die Kerle, die sich für einen Audi als Firmenwagen entscheiden – aber bitte nicht zu fett, was sollen denn die Kunden denken. Dann kommen ein paar urbane und finanziell unabhängige Single-Frauen, für die sich die Autofrage auf zwei schnuckelige Alternativen beschränkt: Mini oder Fiat 500? Das wird in sozialen Netzwerken wie Facebook erörtert, weil bei ihnen niemand zuhause auf dem Sofa sitzt, den diese Problematik ernsthaft interessiert. Die graue Restmasse fährt einfach irgendwas, Hauptsache ist doch, es bewegt einen von A nach B, schließlich ist so ein Auto ein Gebrauchsgegenstand und nicht mehr. Fahrbarer Untersatz nennt man das.

Tja, wir befinden uns im Jahre 2011 n. Chr. Ganz Deutschland ist von Neuwagen besetzt… Ganz Deutschland? Nein! Eine von unbeugsamen Idealisten bevölkerte Gemeinde hört nicht auf, der Automobilindustrie Widerstand zu leisten. Diese wachsende Gemeinde macht sich weder Gedanken um Assistenzsysteme noch um den Verbrauch, denn der ist in den letzten 30 Jahren nicht wirklich gesunken. Der neue Golf verbraucht elf Liter? Sieh an, mein alter Buick auch. Was die Kunden denken, ist ihnen egal, Facebook braucht kein Mensch, und wenn jeder Gebrauchsgegenstand vom Buttermesser bis zum Ringelpulli hässlich sein darf, kann man sich gleich erschießen. Zugegeben: Die spinnen, die Idealisten.

Ja, das konnte man alles anführen, wenn einem diese Frage gestellt wird, warum man sich für alte Autos interessiert. Muss man aber nicht. Ich entschied mich für ein Schulterzucken und eine höfliche Bemerkung über das Wetter.