Ein Landau aus Landau. So beginnt der wohl ausführlichste Bericht eines AUTO MOBILES – TRÄUME WAGEN – Lesers seit Beginn der Zeitrechnung über die überaus penible Restauration eines 1974er Chevrolet Monte Carlo Landau.

Der Besitzer des metallicbraun glänzenden Schmuckkästchens teilte uns mit: „Ich bin ein einfacher, ehrlich arbeitender Kaufmann für Stoffe, habe kein Pferd, kein Boot, kein Haus und auch keine Frau. Dafür aber zwei wunderbare Autos. Einen Chevrolet Camaro Targa der letzten Baureihe und jetzt einen 74er Chevrolet Monte Carlo Landau.“ Ansonsten ist Herr Menemencioglu (in Folge Herr M. oder kurz M.) aber selbst kein „Autoschrauber“ und wie viele andere, davon abhängig, was ihm von so genannten Fachwerkstätten angeboten wird. Doch von einer derart verzweifelten Suche nach fachgerechter Restaurierung hatten wir so noch nie gehört…

In Landau wurde also der Chevy Monte Carlo Landau, Baujahr 1974, gefunden. Die untypische Formgebung, deren Scheinwerfer und Frontpartie Herrn M. an einen aktuellen Bentley Brooklands erinnerten, die Heckscheibe mit Knick, das partielle Vinyldach und viele für die 70er Jahre untypische Ausstattungsmerkmale trafen ihn sofort in sein Sammlerherz. Technisch gesehen scheinbar einwandfrei, konnte sich M. trotz schlechten Zustandes von Lack, Türen, Hauben, Dach, Vinyl, Innenausstattung und Kunstleder für 12.900,- mit dem Fahrzeug anfreunden. Gut 6.000 km standen auf dem Tacho, was der Laufleistung des neuen Triebwerks entsprach. Doch so einfach, wie er sich das gedacht hatte, sollte es nicht werden.

Der 90 Grad-Schwenk-Mechanismus der Schalensitze funktionierte zwar einwandfrei, doch das aufgerissene, durchgesessene Kunstledergestühl war trotz Lammfellsitzbezügen ungenießbar geworden. Auch die stark verblichenen Kunststoffanbauteile konnten den Liebhaber auf Dauer nicht befriedigen. Durch starken Regen erlitt der Wagen dann einen schweren Wasserschaden. Der Teppich begann sich aufzulösen, Löcher im Dachhimmel sowie diverse elektrische Probleme verlangten nach professioneller Hilfe. M. suchte jemanden, der ihn und seine Leidenschaft für diesen Wagen versteht. Doch er kannte auf Anhieb keine Fachwerkstatt. Auf DMAX schaute er Sendungen wie Overhaulin´ und Co. So kam er z.B. auf West Coast Customs in Berlin, wo aber ähnlich wie bei anderen Werkstätten kein Interesse an dem Landau zu bestehen schien. Typische Ansagen waren: „Sie haben ein Vinyldach in beige?

Dann suchen Sie mal weiter, bei uns machen wir das nicht!“. „Aber für den Rest können Sie den Wagen hierlassen, wir gucken mal, was wir damit machen können.“ Schließlich fand er in der AM TW die Anzeige der Firma VF-Interior Concepts/VF-Tuning aus Düren, nur knapp 40 km von M.´s Heimatort entfernt. Es ist Freitagabend und so überwindet sich M. den AB zu besprechen. Der Kontakt war dann aber vom Start weg positiv und Herr M. bekam endlich die gewünschte Betreuung: Freundliche Begrüßung, fotografische Kompletterfassung des Monte Carlo, genaue Erklärung der Abläufe einer Restaurierung im Hause VF-Interior Concepts. Um seinen Qualitätsstandard zu verdeutlichen, zeigte VF-Chef Feldkamp einen Chrysler mit kompletter Innenraumüberarbeitung vom tiefschwarzen Teppich bis zu blutroten Echtleder-Sitzen mit Rautenstruktur. So etwas hatte M. zuvor noch nie bei einem Chrysler gesehen – er fühlte sich eher an Rolls Royce oder Bentley erinnert. Er erhielt dann wenige Tage später ein äußerst detailliertes Angebot für die Restaurierung des Landau.

Beim zweiten Vorort-Termin erläuterte VF seine Vorgehensweise:
Bis zum Beginn der Arbeiten müssen alle Wünsche geäußert werden und der Kunde schaut sich den Wagen niemals während der Arbeiten an. Auslieferung mit zwei Monaten Spielraum, Geld bis auf 10% im voraus samt 500 ,- Euro Luft für unvorhersehbare Reparaturen. Nach ausführlicher Computer-Animation entschied sich Herr M. für ein Innenraum-Designkonzept in cremeweißem, anilinen Leder im Stile der 70er mit einer Kombination aus Rauten und Balken. Man versprach, den rissigen, schlechten Lack zu scannen, die Schäden zu entfernen und den Wagen teilweise „beizulackieren“ und mit neuem Klarlack zu versiegeln. Der Umstand, dass M. seinen Wagen zwischendurch nicht sehen durfte, machte M. äußerst nervös. Trotzdem zahlte er die verbliebene Restsumme und durfte Fotos des zerlegten Wagens sehen, was Erschreckendes zutage brachte: Unter dem Vinyldach blühte der Rost, die hintere Sitzwanne, die Türblätter und die Rahmen der Heckscheibe waren zerfressen. Wasser lief in den Innen- und Kofferraum. Die Dichtungen waren geflickt, die Tür-Halterungen verbogen, die Schlösser schlossen nicht, die Türen hingen, unter dem Armaturenbrett ein alter Kabelbrand, Klimaanlage und Steuerung waren brachial entfernt worden, Teppiche und Bitumenmatten lösten sich auf.

Das Warten eine Qual, klingelte endlich das Telefon – Übergabe am nächsten Tag. Herr Feldkamp wollte persönlich vorbei kommen und M. konnte kaum noch etwas essen… Auf der Fahrt zu VF bekam M. keine Informationen. Dies würde die Vorfreude zerstören. Für M. unerträglich. Angekommen, hielt Feldkamp M. zurück. Er sagte, „Herr Menemencioglu, da gibt es etwas, das ich Ihnen sagen muss, bevor Sie Ihren Wagen sehen dürfen.“ M. rutschte das Herz in die Hose. „Wir haben Ihren Wagen nicht entbeult, beilackiert oder mit Klarlack überzogen.“ M. stirbt 1000 Tode… „Herr Menemencioglu, wir haben Ihren Wagen vollständig entrostet, den Lack abgeschliffen, Beulen und Dellen entfernt, die Karosserieteile neu ausgerichtet und dann alles neu lackiert!“ M. rang nach Luft, sollte das wirklich möglich sein?

Der Wagen war nahezu neu. M. wusste nicht, wo er zuerst hinsehen sollte. Leder, Lack, Vinyl und Chrom – alles perfekt, besser als erträumt – und viele zusätzliche Details wurden gelöst: das Holzlenkrad – wie neu, Firmenembleme in den Türen restauriert, handgefertigte Teppichmatten, passend umkettelt mit Monte Carlo Logos, eine höhere Mittelkonsole mit weicher Armauflage – auch dieser Wunsch wurde erfüllt.
Jetzt in Leder: Armaturenbrett, A-Säulen, Sonnenblenden, Dachhimmel, sämtliche Verkleidungselemente, sogar die Rückseite der Schalensitze, ab Werk aus lackiertem Plastik. Im Kofferraum ein perfekter Teppich mit Monte Carlo Logo. Reserverad und -Kanister erhielten abnehmbare Bezüge aus farblich passendem Kunstleder. Eine weitere Tasche enthielt ein exakt passendes Polster-Dustcover. Ein Chevrolet T-Shirt und die VF Kappe lagen gleich daneben.

Herr M. war überglücklich und hat Herrn Feldkamp im türkischen Stil in den Arm genommen, gedrückt und mehrfach links und rechts auf die Wangen geküsst. Der Landau fährt sich nun wie eine Sänfte und erhielt eine Classic Data Note 1- bis 2+.

Bilder: M. Menemencioglu

KranfahrerBestelle jetzt das AUTO MOBILES – TRÄUME WAGEN T-Shirt zum absoluten Hammerpreis von nur 14,95 € inkl. Verpackung und Versand**.

Das auf der Vorderseite bedruckte T-Shirt aus hochwertiger Baumwolle gibt es für Girls in der Farbe Purple und für Gentlemen in Schwarz oder Weiss.


TRÄUME WAGEN T-Shirt jetzt bestellen!

**Lieferung innerhalb Deutschlands, nur solange der Vorrat reicht.

Während Alfa Romeo 2010 mit großem Pomp seinen 100. Geburtstag feiert, beging Lancia das gleiche Jubiläum bereits vier Jahre früher – wesentlich unauffälliger allerdings. Bei solchem Understatement wird oft übersehen, dass Lancia-Fahrzeuge in den meisten Punkten mit den Mailändern mindestens auf Augenhöhe lagen – zum Beispiel auch das Lancia Beta Coupé, von dem unsere Kaufberatung handelt.

am072010_5917_lancia_beta_coupe_00So individuell die Entscheidungsgründe für den Klassikerkauf im Einzelfall auch sein mögen, die Frage, worin der besondere Reiz einer bestimmten Marke oder eines bestimmten Autotyps liegt, lässt sich erstaunlich häufig in einem bis maximal zwei knappen Sätzen beantworten.
Zwei Beispiele: Einen Volvo kauft man, wenn man das Gefühl burgenhafter Sicherheit spüren möchte. Einen Ferrari hingegen liebt man für dessen ungestüme Leistungsentfaltung, die aus einem feinmechanischen Motor-Kunst-werk resultiert und die im Betrieb von einem höchst imposanten Sound untermalt wird.

am072010_5917_lancia_beta_coupe_02Und einen Lancia? Ein Beta-Coupé der frühen 2. Serie von 1976 etwa? Na, es ist zunächst einmal der Reiz des Raren. Laut KBA-Auszug auf der Webseite www.lancia-beta.de gab es schon vor neun Jahren nur noch ganze 21 zugelassene Fahrzeuge dieses Baumusters in Deutschland, die Gesamt-zahl Coupés lag seinerzeit bei 192 Exemplaren. Auch wenn inzwischen eine Handvoll reimportierte Autos hinzugekommen sind, dürfte der Gesamtbestand eher noch gesunken sein.

Ansonsten hat das Beta Coupé ein adrett geschneidertes Blechkleid, wenngleich der pummelige Stufen-Hintern nicht unbedingt die Schokoladenseite des Wagens ist und dies auch die Silhouette in der Seitenansicht beeinträchtigt. Außerdem ist das Design des Beta – ähnlich wie das des VW Golf I – noch etwas zu jung, um ihn als „Oldtimer“ wahrzunehmen, andererseits wirkt es für einen „Youngtimer“ beinahe etwas alt – er ist also ein „Brückenautomobil“ auf dem Weg zum Klassiker, um den sich zurzeit eine kleine, aber mit Herzblut agierende Fangemeinde kümmert.

Das Zeug zum Klassiker hat der Beta allemal. Auch wenn er an die exotischen, aber raffinierten Techniklösungen, für die Lancia in den 50er und 60er Jahren bekannt war (z. B. die unter Vittorio Jano entwickelte Aurelia mit dem ersten in größerer Stückzahl produzierten V6-Motor und Transaxle-Antrieb oder die berühmt gewordene Beta-Vorgängerin „Fulvia“ mit Frontantrieb und einem außergewöhnlichen V4-Motor mit 13 Grad-Zylinderwinkel und um 45 Grad geneigter Einbaulage), nicht ganz anknüpfen kann.

Deshalb behaupten böse Zungen, dass der Beta als das erste unter der Fiat-Ägide komplett neu entwickelte Fahrzeug von der Konzernmutter zur Durchschnittlichkeit verdammt wurde. Doch das Design muss sich gegenüber zeitgenössischen Mitbewerbern durchaus nicht verstecken, und im übrigen kann das Beta Coupé bei genauerem Hinsehen mit erstaunlichen inneren Werten überzeugen. Dazu später mehr.

am072010_5917_lancia_beta_coupe_01

Vom Lancia Beta gab es in der Zeit von 1972 bis 1984 drei unterschiedliche Baulinien, die optisch nicht viel miteinander gemeinsam hatten. Zuerst wurde 1972 die Limousine eingeführt, 1973 kam das Coupé, das die zweite Linie begründete und ab 1974 um das Modell „HPE“ mit Shooting Brake-Heck sowie den Spider mit Targabügel erweitert wurde. Ein weiteres Jahr später debütierte schließlich die von Pininfarina gestaltete dritte Beta-Linie als brandheißes Mittelmotor-Coupé namens Montecarlo. Er dürfte das Design des DMC De Lorean (bekannt aus dem US-Film „Zurück in die Zukunft“) beeinflusst haben.

Auch wenn unsere Kaufberatung das Beta Coupé behandelt, gelten einige Feststellungen für die Baureihe insgesamt, insbesondere für die karosserieseitig eng verwandten Modelle Spider und HPE. Unser Fotomodell, ein Coupé mit Erstzulassung Juli 1976, stammt aus der frühen zweiten Serie, erkennbar unter anderem an den Doppelscheinwerfern hinter einem gemeinsamen Glas. In der Szene wird dann noch zwischen einem Facelift 1 der zweiten Serie (ab Herbst 1978, Kennzeichen: separate Doppelscheinwerfer, neues Armaturenbrett) und einem Facelift 2 der zweiten Serie (ab Herbst 1981, Kennzeichen: Chromumfasster Kühlergrill) unterschieden. Im Sommer 1984 lief die Produktion schließlich aus.

Beim Einsteigen in das Beta Coupé umschmeichelt einen angesichts des nüchternen Äußeren unerwartete Gediegenheit. Dick gepolsterte Clubsessel (beim Fotomodell in farblich auf das Teppichmaterial abgestimmtem Echtleder) bieten dank guter Konturierung hervorragenden Seitenhalt bei erstklassigem Komfortgefühl. Die erwähnte nicht so vorteilhafte Heckgestaltung kann plötzlich ihre Vorzüge ausspielen, denn das Platzangebot ist für ein Coupé ausgesprochen gut, sowohl, was die Bein-, als auch was die Kopffreiheit betrifft. Man kann also auf kurzen Strecken glatt zwei weitere Fahrgäste mitnehmen, Kinder halten es auch länger aus. Dafür stört das pummelige Heck leider die Rücksicht.

am072010_5917_lancia_beta_coupe_03

Schauen wir also lieber nach vorn, da fällt unser Blick auf ein mit neun (!) Zeigerinstrumenten überreichlich ausgestattetes Armaturenbrett. Ja, zum Ölthermometer und -Manometer gibt’s sogar eine Ölstandsanzeige dazu – ein absolutes Luxusdetail und Novum zu jener Zeit.
Sogar der Kunststoff, den das Armaturenbrett umgibt, wirkt dank seiner Narbung und seines dunklen Brauntons relativ edel, die Zeituhr in der Mittelkonsole ist in eine kleine Echtholztafel eingefasst.

Voll und ganz überzeugen kann auch der 2,0-l-Motor mit zwei oben liegenden Nockenwellen, auch wenn der Entwurf des berühmten Motorenbauers Aurelio Lampredi lediglich ein Fiat-Derivat ist, wo er in ähnlicher Form über 30 Jahre zum Einsatz kam. Hier wirft sich der über einen Weber-Registervergaser beatmete Langhuber lässig 119 PS auf die Kurbelwelle, und das beim beachtlichen Drehmoment von 173 Nm, das bereits bei 2.800 1/min anliegt.

Alternativ wären in diesem Modell auch noch ein mäßiger Kurzhuber mit 1.300 Kubik und 82 PS beziehungsweise ein ausgeprägter Kurzhuber mit 1.600 Kubik und 100 PS lieferbar gewesen, die ebenfalls nicht übertrieben per Drehzahl ermuntert werden müssen, wenngleich die Performance vor allem beim 1.300er erwartungsgemäß weniger beeindruckend ausfällt.

am072010_5917_lancia_beta_coupe_23Das Fahren mit dem bärenstarken 2.000er macht also unerhört viel Freude, was schließlich ein wesentlicher weiterer Grund sein könnte, sich nach einem der sehr raren Beta-Coupés umzuschauen – wenn man denn ein halbwegs Vernünftiges findet.
Das wiederum ist gar nicht so einfach, denn wie bei allen Autos der 1970er im Allgemeinen und bei italienischen im Besonderen war es um den chemischen wie den konstruktiven Korrosionsschutz zum Schlechtesten bestellt. Die Dezimierung des Lancia-Beta-Bestandes (alle Beta-Typen zusammen) von 5.684 Fahrzeugen im Jahr 1989 auf nur noch 592 Fahrzeuge im Jahr 2001 spricht da eine deutliche Sprache. Möglich, dass inzwischen nicht einmal mehr 400 Exemplare existieren.

Wegen der langen Bauzeit und der Gleichteile aus dem Fiat-Programm kommt es bei Mechanik-Ersatzteilen noch recht selten zu Engpässen. Entsprechend der geringen Fahrzeug-Stückzahl ist allerdings die Ersatzteilverfügbarkeit bei Blechteilen ziemlich trostlos. Selbst bei den einschlägigen Händlern sind oft nur noch Restposten wie „Vorderkotflügel, links“ erhältlich. Das gleiche Teil für vorne rechts oder hinten: Fehlanzeige! Ebenso bei Stoßstangen, Türen, etc., die vermutlich auch nie nachgefertigt werden.

Das in der Substanz gesündeste und originalste Auto ist also der beste Kauf, zumal sich die Preise noch auf Youngtimer-Niveau bewegen: Teileträger kosten um die 1.000 Euro, und selbst hervorragende Beta wie unser Fotomodell durchbrechen kaum die 10.000 Euro-Schallmauer. Gepflegte 1.600er Coupés notieren bei zirka 6.000 Euro. Restaurierungen sind daher reine Liebhaberei. Eine detaillierte Diagnose (anhand der folgenden Punkte) ist also dringend angeraten.

Diagnose des Lancia Beta Coupé im Detail

Karosserie, Unterboden

Front, Motorraum, Vorderkotflügel:
Auf die Frage, wo ein Beta Coupé im Frontbereich am Seltensten rostet, ist wohl nur eine Antwort richtig: nirgends! Überdurchschnittlich anfällig sind hingegen: Die Front-schürze unter der Stoßstange nebst dahinter sitzender Quertraverse, die Anschraubkanten der Kotflügel oben (sowie der Übergang zu den Motor-Stehwänden), die Übergänge der Kotflügel zu den A-Säulen (auch hier vor allem unten), der Übergang oben zum Windleitblech. Auch die Motorhaube rostet gern ringsherum an den inneren Falzkanten. Etwas besser dran sind die Modelle der dritten Serie (ab 1981), wenn die seither serienmäßig verbauten Kunststoff-Innenkotflügel noch vorhanden sind. Ansonsten bietet die zerklüftete Struktur in den Radhäusern (vor allem im Spritzbereich der Vorderräder) jede Menge Potenzial, um Schmutz und damit Feuchtigkeit zu speichern – ideale Biotope für die braune Pest!

am072010_5917_lancia_beta_coupe_04 am072010_5917_lancia_beta_coupe_05
An vorderster Stelle sind die Frontschürze und der dahinter liegende Querträger auf Rost zu untersuchen.

Genau hinsehen sollte man auch am Windschutzscheibenrahmen – insbesondere bei geklebten Front- und Heckscheiben, wo der „Gilb“ nur mit besonderem Aufwand bekämpft werden kann. Ebenfalls anfällig: Die Regenrinne. Hartnäckiger Rost bildet sich hier oft unter der Zierleiste, wo er sich nur schwierig stoppen lässt.

am072010_5917_lancia_beta_coupe_06

Auch die älteren Beta-Modelle hatten vorn kleine Innenkotflügel aus Blech (siehe Markierung), die die A-Säule vor Spritzwasser und Steinschlag schützten. Hier sind sie ausnahmsweise noch vorhanden, oft fehlen sie.

 

am072010_5917_lancia_beta_coupe_07 am072010_5917_lancia_beta_coupe_08
Handlungsbedarf: Hier blüht erster Gilb an der Kotflügel-Anschraubkante zum Windleitblech unterhalb der Frontscheibe.

Schweller: Die Schweller eines 1970er-Jahre-Wagens nicht genau zu untersuchen, wäre sträflicher Leichtsinn. Das gilt bei lässig verarbeiteten italienischen Preziosen wie dem Lancia Beta umso mehr. Besonders gefährdet sind hier die Bereiche, wo A- und B-Säulen auf die Schweller treffen, aber auch die Unterkanten (waagerechter Bereich bis zu den Schweißnähten) und der Bereich um die Wagenheberaufnahmen.

am072010_5917_lancia_beta_coupe_09

Selten sind Originalschweller so gut erhalten wie bei unserem Fotomodell. Sie sollten von unten…

am072010_5917_lancia_beta_coupe_10

..und von oben (hier vor allem an den Übergängen zu A- und B-Säulen) akribisch untersucht werden.

Türen: Bei den Türen rosten Unterkanten und Türböden, wenn die Abläufe verstopft sind. Und wenn man schon dabei ist, die Türen von unten zu inspizieren, sollte man gleich auch noch die Schlossbereiche an der B-Säule sowie die Scharniere (verschlissene Bolzen?) beziehungsweise die Rückseiten der A-Säulen, an denen diese befestigt sind, auf Korrosion hin untersuchen.

am072010_5917_lancia_beta_coupe_11

Die Türböden auf Durchrostungen und freie Ablauföffnungen untersuchen.

am072010_5917_lancia_beta_coupe_12

Wie präsentiert sich die A-Säule von der Türseite aus? Sind die Scharnierbolzen ausgeschlagen?

Bodenbleche:Die Bodenwannen beim Beta gammeln vor allem von innen durch. Dicke Dämmmatten aus Glasfasermaterial sowie fest verklebte Teerpappen zu Entdröhnung der Karosserie sind erstklassige Reservoire für Wasser, das irgendwann einmal irgendwie den Weg dorthin gefunden hat. Undichte Windschutzscheibenrahmen, aber auch nur ein versehentlich offen gebliebenes Fenster während eines Schauers sind übliche Quellen dafür. Autos, bei denen es einmal Wassereinbruch gab, gammeln am Boden jedenfalls besonders fies, „trockene“ so gut wie gar nicht.

am072010_5917_lancia_beta_coupe_20

Exotische Auspuffanlage mit Quertopf vor der Hinterachse.

Heckbereich, hintere Radläufe: Am Hinterwagen des Lancia Beta Coupé sind vor allem die Radhäuser vom Rostbefall betroffen. Im Übergang von den hinteren Kotflügeln zu den Schwellerenden sammelt sich Schmutz, der Feuchtigkeit bindet, weiter oben sind die hinteren Stoßdämpferdome gefährdet, die man unbedingt auch vom Kofferraum aus checken sollte. Und wo man schon mal da ist: Auch der Übergang der Radkästen zum Kofferraumboden ist oft stark in Mitleidenschaft gezogen. Im Kofferraum selbst sollte man den Blick in die Seitenteile und an die Heckschürze richten. Undichte Rückleuchtengehäuse, aber auch Spritzwasser (von unten) und Schwitzwasser von innen kann hier Rostbildung begünstigen.

Und wie bei der Motorhaube sind auch die Falzkanten des Kofferraumdeckels neuralgische Rostherde. Guter Ersatz ist schwierig zu beschaffen.

am072010_5917_lancia_beta_coupe_13

Die hinteren Taschen und die Übergänge zu den Radhäusern sollten von unten...

am072010_5917_lancia_beta_coupe_14 am072010_5917_lancia_beta_coupe_15
… und von oben genau untersucht werden.

Motor und Peripherie

Motor: Der 2,0-l-Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen im Lancia Delta ist eigentlich ein Fiat-Triebwerk des ingenieusen Motorkonstrukteurs Aurelio Lampredi. Er ist längst nicht so exotisch wie die typischen Lancia V4-Triebwerke des Vorläufers Fulvia. Das Triebwerk gilt als haltbar, solange der Zahnriemenwechsel und die übrige Wartung nicht vernachlässigt werden. Öl-Undichtigkeiten rühren oft von den Ventildeckeln her. Blaurauch aus dem Auspuff ist ein Anzeichen für verschlissene Kolbenringe oder Ventilschaftdichtungen bzw. Ventilführungen.
Während des Probelaufs sollte man auf ungewöhnliche mechanische Geräusche achten. Der 2,0-l-Vierzylinder läuft insgesamt recht kernig, aber es sollte nichts klappern oder rasseln.

am072010_5917_lancia_beta_coupe_17

Rau, aber herzlich: Der 2,0 l-Vierzylinder ist ein Fiat-Derivat aus der Konstruktionsabteilung von Aurelio Lampredi.

Bei Fahrzeugen ab Ende 1978 kann die Blackbox der ab da verbauten elektronischen Bosch-Zündanlage ohne Vorwarnung ausfallen und für Liegenbleiber sorgen. Ein veraltetes Zündgeschirr (Kontakte, Verteilerfinger und -Kappe, Zündkabel und Kerzenstecker) lässt den Vierzylinder manchmal zum Dreiender mutieren.

Ein besonderes Augenmerk sollte den Gummi-Metall-Lagern der Motor-Getriebeaufhängung gewidmet werden. Rissige Silentblöcke sorgen dafür, dass sich die gesamte Antriebseinheit hin- und herbewegen kann. An ein ruhiges Fahrverhalten ist dann nicht mehr zu denken.

Ein technischer Leckerbissen sind die kompressoraufgeladenen Volumex-Motoren der letzten Baujahre. Sie gelten allerdings auch im täglichen Umgang als anspruchsvoller, und die Ersatzteillage ist problematisch.

am072010_5917_lancia_beta_coupe_18

Wurde der Zahnriemen turnusmäßig gewechselt? Gibt es dafür Belege?

am072010_5917_lancia_beta_coupe_19

Volle Deckung: An den Verteiler kommt man nicht so leicht heran.

Gemischaufbereitung:Der Registervergaser von Weber (bei Nicht-Einspritzern) sorgt für eine kräftige Leistungsentfaltung in jedem Drehzahlbereich. Eine schlechte Einstellung oder Verschleiß der Drosselklappenwellen sowie der Ansaugflansche (Nebenluft) tragen zu holprigem Motorlauf – vor allem im Leerlauf – bei, die Vergaserüberholung ist Spezialistensache. Und noch etwas: Der Übergang von der ersten auf die zweite Registerstufe ist beim Gasgeben recht deutlich zu spüren (das Auto beschleunigt dann auch spürbar stärker). Das gilt als normal. Unbedingt zu beachten ist ein fest sitzendes Rücklaufrohr im Registervergaser. Es ist lediglich eingepresst und löst sich im Laufe der Zeit. Wenn es unterwegs herausfällt, laufen größere Mengen Benzin im Motorraum aus, und der Beta wird zum „Feuervogel“.

Insider haben deshalb schon Gewinde in den Vergaser und auf ein neues Rohr mit etwas größerem Durchmesser geschnitten und die feste Verbindung so dauerhaft sichergestellt.

am072010_5917_lancia_beta_coupe_21

Beim Weber-Registervergaser ist auf eine gute Befestigung der Kraftstoffleitungen zu achten, deren Röhrchen nur eingepresst sind. Sonst wird der Beta heißer, als einem lieb ist.

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe: Den Lancia Beta gab es ausschließlich mit manuellem Fünfganggetriebe, das sich relativ hakelig schalten lässt. Das verschlimmert sich, wenn die Schaltwegübertragung im Laufe der Jahre verschleißt. Der erste und der Rückwärtsgang lassen sich dann oft nur noch mit Mühe einlegen. Bei höherer Laufleistung verschleißen auch die Synchronringe des zweiten Gangs. Auf „Kratzen“ beim Schalten (vor allem des kalten Getriebes) achten. Vor allem die Getriebe früher Baujahre nerven oft mit Lagerrasseln (im Leerlauf zu hören). Durch engere Fertigungstoleranzen konnte dieses Problem bei den jüngeren Baujahren reduziert werden. Eine schwergängige Kupplung kann mitunter durch einfaches Auswechseln des Kupplungsseils „geheilt“ werden.

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Fahrwerk: Eine klappernde Vorderachse weist auf ausgeschlagene Buchsen (Querlenker, Stabilisator etc.) und Gelenke hin – ein recht häufiger Fehler älterer Lancia Betas. Auch verschlissene Lenkgetriebe und Spurstangenköpfe sind überliefert, weshalb an der Vorderachse alle beweglichen Teile genauestens untersucht werden sollten.
Sind die Gummimanschetten der Antriebswellen intakt? Knackt es gar beim Fahren, wenn die Lenkung voll eingeschlagen wird? Dann sind womöglich eines oder mehrere Antriebswellengelenke bereits hinüber (meist sind es die radseitigen).
An der aufwändig geführten Camuffo-Hinterachse sind ebenfalls oft die Buchsen der Schubstreben verschlissen. Dann „wandert“ das Heck, und der Geradeauslauf sowie das Kurvenfahren des ansonsten sehr direkt reagierenden Fahrzeugs sind kein Vergnügen mehr.

am072010_5917_lancia_beta_coupe_22

Das Lancia Beta Coupé ist ein Fronttriebler mit einem kompakt bauenden Fünfganggetriebe. Eine Schwachstelle ist die Synchronisation des 2. Gangs. Ansonsten sind wenige Getriebe bei Lancia Beta-Modellen so dicht wie das hier gezeigte.

am072010_5917_lancia_beta_coupe_24

Defekte Antriebswellen-Manschette im Frühstadium. Sofort instand setzen, sonst wird’s noch teurer.

Wichtig (gehört eigentlich in den Blechbereich): Sind die Aufhängungspunkte an der Karosserie / die Aufnahmen der Schubstreben (Querträger der Hinterachse) noch intakt? Durchrostungen sind hier ein höchstes Sicherheitsrisiko und sehr aufwändig zu reparieren – in der Regel sind sie das Todesurteil für den Beta.

am072010_5917_lancia_beta_coupe_25

Die aufwändig geführte "Camuffo"-Hinterachse dankt neue Buchsen mit perfektem Fahrverhalten.

Bremsanlage: Fortschrittlich und sportlich orientiert, wie die gesamte Beta-Konstruktion ist, wurden vorne wie hinten Scheibenbremsen verbaut. Bei den einschlägigen Händlern steht bei vielen Bremsenteilen nur noch „auf Anfrage“ im Prospekt. Zunehmend schwieriger sind beispielsweise Bremssättel für die Beta-Modelle zu bekommen. Deshalb ist auf eine freigängige Bremse mit noch guter Belagstärke zu achten, und die Scheiben sollten nicht rissig, riefig oder blau angelaufen sein.

am072010_5917_lancia_beta_coupe_27

Standfest: Die Scheibenbremsen vorn und hinten sorgen beim Italiener für gute Verzögerungswerte.

am072010_5917_lancia_beta_coupe_28

Leider sind neue Sättel im Austausch und andere Bremsenteile zunehmend schwieriger zu bekommen.


Räder/Reifen:
In der ersten Serie kam das Lancia Beta-Coupé anfangs auf 14-Zoll-Stahlrädern daher, später gab es serienmäßig Achtspeichen-Alufelgen im Format 5,5 x 14, auf die Reifen der Größe 175/70-14 montiert wurden und die heute die absolute Mehrzahl der Fahrzeuge zieren. Ihr Design stammt ebenfalls von Castagnero. Hersteller waren Cromodora und FDS. Natürlich wurden und werden Lancia Beta-Fahrzeuge immer wieder auch mit frei im Handel verfügbaren Alus und breiteren Rädern „gesupert“. Je mehr der Wagen allerdings als Klassiker akzeptiert wird, umso eher werden solche Lösungen mittlerweile aber auch wieder rückgerüstet.

am072010_5917_lancia_beta_coupe_29

Die meisten Coupés rollten auf Achtspeichen-Alus aus der Feder des Beta-Designers Castagnero vom Band. Bestückt wurden sie mit damals sportlichen 175/70-14 Pneus.

Innenraum, Elektrik

Innenausstattung: Im Lancia Beta Coupé wurden im Zuge der Modellpflege verschiedene Interieurs und Armaturenbretter verbaut. Größten Wert sollten Lancia-Käufer mit Sammler-Ambitionen auf eine unverbastelte und vollständige Innenausstattung legen, die auch zum Fahrzeug gehört.

am072010_5917_lancia_beta_coupe_35

"Clubsessel" mit Seitenhalt: Die farblich auf den Teppich abgestimmten, neu eingelederten Sitze sorgen schon beim Einsteigen für eine tolle Atmosphäre.

am072010_5917_lancia_beta_coupe_36

Sogar hinten können es Erwachsene eine Zeitlang aushalten, Kinder sowieso. Der Einstieg ist leidlich bequem.

Der Kunststoff des Armaturenbretts sollte auf der Oberseite nicht rissig oder für nachträgliche Einbauten durchlöchert sein. Hier ist so gut wie nichts mehr neu erhältlich.
Eine Lederausstattung, wie sie unser Fotomodell bekam, lässt sich von geübten Autosattlern anfertigen, was natürlich seinen Preis hat. Besonderes Augenmerk sollte dem Funktionieren der zahlreichen Instrumente geschenkt werden, da Reparaturen, so sie überhaupt möglich sind, extrem ins Geld gehen können.
am072010_5917_lancia_beta_coupe_30
Elektrik: Erstaunlich wenig Negatives gibt es über die Elektrik zu berichten. Sicher kann es beim Alter der Fahrzeuge zu Masseproblemen oder Kontaktschwierigkeiten allgemein kommen, sie treten aber nicht häufiger auf als bei anderen Fahrzeugen dieser Ära auch. Der größte Feind einer gut funktionierenden Elektrik sind hier immer noch die Vorbesitzer, die unfachmännische nachträgliche und undokumentierte Modifikationen vorgenommen haben. Wichtig ist nur, auf das Funktionieren aller Aggregate (Scheibenwischer, Heckscheibenheizung, Gebläse etc.) zu achten, da Ersatz hier schwierig und wenn, dann auf jeden Fall kostspielig zu beschaffen ist.

am072010_5917_lancia_beta_coupe_32
am072010_5917_lancia_beta_coupe_33 am072010_5917_lancia_beta_coupe_34
Funktionieren alle elektrischen „Helferlein“, gehen alle Instrumente – auch die Ölstandskontrolle (Bild unten rechts, untere Anzeige)?
Bilder: Martin Henze

Einen Mercedes-Oldtimer kauft man oft nicht nur aus Prestigegründen (obwohl er das durchaus auch bieten kann), sondern weil man ein Stück schwäbischer Wertarbeit erwartet. Was die technische und die „haptische“ Seite betrifft, kann der Pagoden-SL diesen Anspruch auch voll einlösen – beim Blech nur dann, wenn man vor dem Kauf sehr genau hinsieht

Der zeitlos elegante Mercedes SL W 113 („Pagode“) wurde Anfang der 1960er Jahre als Nachfolger für den 190 SL als auch für den damaligen Supersportwagen 300 SL präsentiert. Vom Format her orientiert er sich weitaus näher am 190 SL, allerdings weisen sowohl das Karosseriedesign als auch die Technik wesentliche Fortschritte auf, nicht zuletzt bei der Sicherheitstechnik. Mit ihrer Bauzeit von März 1963 bis Februar 1971 zählte die „Pagode“ zu den Langläufern, was sich auch in einer entsprechend hohen Stückzahl von fast 50.000 gebauten Exemplaren niederschlägt. Dabei erfuhr sie während der gesamten Produktionsdauer kaum optische Änderungen. Ihren Spitznamen bekam die Modellreihe übrigens wegen des pagodenförmigen Hardtops, das auf Sonderwunsch dazu geordert werden konnte. Zahlreiche Baugruppen, beispielsweise die Achsen, wurden von der „Heckflosse“ W 111 übernommen. Auch die Motoren basieren auf den Limousinen-Aggregaten, sie erhielten allerdings eine aufwändigere Einspritztechnik mit Sechsstempel-Einspritzpumpe, die auch nicht mehr ins Saugrohr, sondern direkt in den Brennraum einspritzt.
Auf dem Klassikermarkt sind heute sowohl das Angebot als auch die Nachfrage nach der „Pagode“ groß. Um es vorwegzunehmen: Unser Fotomodell aus dem Bestand der Firma Steenbuck Automobiles könnten Sie – auch was die Karosseriedetails betrifft – blind kaufen: Dieser 230 SL aus dem Baujahr 1967 wurde so aufwändig restauriert, wie man es eigentlich nur für sich selbst macht, und seither nicht gefahren. Rost werden Sie an dem Wagen nicht finden, die Bilder sprechen da eine deutliche Sprache. Der Qualitätseindruck setzt sich bei der Antriebstechnik und dem Interieur fort, hier blieb keine Schraube unangetastet. Ein typischer Vertreter seiner Gattung ist dieser SL daher nicht, denn in der Regel werden auf dem Markt Fahrzeuge in unterschiedlichen Gebrauchs- und Verschleißzuständen angeboten, wobei offensichtliche „Grotten“ jedoch selten sind – und das ist das Gefährliche daran. Nachdem die Notierungen für die beliebte Pagoden-Baureihe in den letzten Jahren kontinuierlich angezogen haben, sind eine ganze Reihe „Blender“ unterwegs, die für den Verkauf mit spitz kalkuliertem Budget „angehübscht“ wurden. Besonders muss hier vor den zahlreichen US-Reimporten gewarnt werden, wo manchmal schon die letzten Besitzer im Land der unbegrenzten (Pfusch-)Möglichkeiten keine Gnade kannten. So mancher US-SL im angeblichen Zustand „Zwei minus“ entpuppt sich bei genauer Betrachtung als glatter „Fünfer“. Werkseitig aufgesetzte Schwellerverkleidungen und zahlreiche korrosionsgefährdete, aber schwer einsehbare Hohlräume machen es „Rosttäuschern“ leicht, die Mängel an der Substanz zu verstecken. Bei ehemaligen US-Fahrzeugen sind weitere Nachteile möglich: Einige Fahrzeuge wurden mit besonders kurz übersetzten 4,08er Hinterachsen ausgeliefert, was natürlich deren Sprintqualitäten wesentlich verbessert und im Gegenzug die Höchstgeschwindigkeit senkt. Auf deutschen Autobahnen macht das keinen Spaß, zumal das Drehzahlniveau als auch die Verbrauchswerte höher liegen. Und dann wäre da noch die fragwürdige Optik mit den Seitenleuchten der späteren (280er) Modelle, die sich nur mit viel Aufwand „wegrestaurieren“ lassen. Bei den Scheinwerfern müssen für eine deutsche Zulassung zumindest die amerikanischen Sealed-Beam-Einsätze ausgetauscht werden, wobei man dann auch gleich die gesamte Scheinwerfereinheit tauschen kann. Gelegentlich tauchen auf dem deutschen Markt so genannte „California“-SL auf, die zwar über eine Not-Rücksitzbank verfügen, nicht jedoch über ein Verdeck. Ihr Marktwert liegt deutlich unter den normal ausgestatteten Modellen, selbst wenn sie nachträglich mit einem Verdeck ausgerüstet wurden, denn die serienmäßigen Aufnahmen für das Gestänge sind auch hier vorhanden.

Trotz einiger Schwachpunkte im Karosseriebereich ist die Pagoden-Baureihe insgesamt eine der solidesten Fahrzeuggattungen im Oldtimerbereich mit erstaunlicher Alltagstauglichkeit und beachtlichem Spaßfaktor. Eine strukturell gut erhaltene oder wiederhergestellte „Pagode“ ist deshalb erste Wahl für Leute, die ein elegantes Cabriolet mit dem dezenten Zeitgeist der 1960er Jahre suchen, mit dem sie ausgiebig unterwegs sein können, ohne sich täglich zum Schrauben darunter legen zu müssen. Der Komfort liegt auf Mercedes-typisch hohem Niveau und erfordert somit keine „Nehmerqualitäten“. Die annähernd lückenlose Ersatzteilsituation für dieses Modell durch freie Händler wie die Hamburger Firma SLS und weitere sowie durch die Klassik-Abteilung von Mercedes-Benz selbst trägt dazu bei, dass man auf das SL-Vergnügen auch im Reparaturfall nicht lange verzichten muss. Man darf allerdings keine Ersatzteilpreise auf Golf-Niveau erwarten. Das alles macht einen guten SL-Kauf sogar zu einem vernünftigen Investment – eine Eigenschaft, die man Oldtimern bei nüchterner Betrachtung nur selten zusprechen kann.
Zügige Reise- nicht „Rasewagen“ sind alle Pagoden-SL, ganz gleich, ob mit der „kleinen“ Maschine, dem 150 PS starken 230er, der „Mittelklasse“, dem nur ein Jahr gebauten und damit stückzahlenmäßig seltensten 250er, der ebenfalls 150 PS leistet oder dem Topmodell 280 SL mit 170 PS. Und genau so wenig wie die Leistungsdaten auseinander liegen, verhält es sich auch mit den Preisen. Der am häufigsten gebaute 280 SL kann sich hier in gutem Zustand nur um wenige tausend Euro nach oben absetzen.

Das ist auch sachgerecht, denn entscheidend ist am Ende die Substanz, wir erwähnten es bereits. Generell kann SL-Interessenten nur empfohlen werden, sich vor einem Kauf möglichst mehrere Fahrzeuge sehr genau anzusehen und nicht gleich den Erstbesten zu kaufen. Hilfreich kann auch der Besuch eines Treffens sein. Um den SL gibt es eine aktive Clubszene, zum Beispiel den „SL-Club Pagode“. Neben dem Kauf eines Fahrzeugs bei seriösen langjährigen Oldtimer-Händlern kann es sinnvoll sein, sich innerhalb dieses Club-Zirkels nach angebotenen Fahrzeugen umzusehen und zugleich einen Clubbeitritt in Aussicht zu stellen. Das vermindert das Risiko, an eine „Rübe“ zu geraten. Bei günstigeren Fahrzeugen mit offensichtlicher „Patina“ ist meist davon auszugehen, dass sich die Mängel an der Karosserie als um so dramatischer erweisen, je genauer man hin guckt. Viele Detail-Reparaturversuche enden in einer Vollrestaurierung. Wer sich an ein solches Werk wagt, der sollte trotzdem größten Wert auf Vollständigkeit und möglichst guten Zustand insbesondere beim Zierrat achten – einzelne Chromapplikationen werden mit Gold aufgewogen.
Sehen wir uns nun die häufigsten Mängelpunkte aus der Nähe an:

Karosserie, Unterboden, Front / Motorraum / Vorderkotflügel:

Aufs „Maul“ geschaut … Im Frontbereich sollte der erste Blick dem „Maul“ gelten. Wie ist der Zustand der Chromleisten und des Sterns? Diese exponierte Partie ist nicht nur durch Parkrempler gefährdet, sondern auch durch Steinschlag. Größere Kiesel können Dellen verursachen, der „Dauerbeschuss“ mit Sand und Splitt führt zum Erblinden des Chroms. Auch die vordere Stoßstange ist davon betroffen, alles Teile, die neu extrem kostspielig zu beschaffen oder aufzuarbeiten sind. Um sich gleich einmal ein Bild von den möglichen Kosten zu machen, die allein ein Ersatz des Chromrahmens und des Sterns durch Neuteile verursacht, nehmen Sie sich lieber einen Stuhl, denn da sind Sie mit 2.500,- Euro dabei.
Die Sache mit der Sicke … Nach der Inspektion des Chromzierrats geht es gleich mit dem Blech weiter. Insbesondere die Scheinwerfertöpfe neigen zum Durchgammeln. Ein beliebtes Streitthema unter pingeligen Pagoden-Insidern ist die Länge der klitzekleinen Sicke, die den Knick der Scheinwerfereinfassung im Blech fortsetzt. Sie wurde ursprünglich im Werk auch nur aufgezinnt und soll 1-2 Zentimeter lang sein. Wenn Sie ganz fehlt, sollte man vorsichtig sein, denn womöglich verbirgt sie sich unter einer dicken Prestolith-Spachtelschicht.
Rings ums Radhaus … Direkt hinter der Stoßstange befindet sich ein korrosionsgefährdeter Querträger, der ebenfalls gründlich von unten inspiziert werden sollte. Und wo man schon mal unter dem Auto liegt, sollte der Blick gleich weiter gehen zum Spritzbereich der Vorderräder und den Übergang zu den Bodenwannen. Hier kann sich die „braune Pest“ überall einnisten, und man findet kaum noch Fahrzeuge, die am Übergang vom Schweller zur A-Säule im Bodenbereich ungeschweißt und immer noch intakt sind. Deshalb kommt es meist darauf an, die Qualität der Instandsetzungsarbeiten und die anschließende Konservierung richtig einzuschätzen. Anschließend können Sie wieder „auftauchen“, denn nun gilt es, die seitlichen Motor-Stehwände und hier insbesondere die Kotflügel-Montagekante zu untersuchen, die ebenfalls rostanfällig ist.
Motorhaube: Hier ist der Fall einfach: Die Motorhaube besteht ebenso wie die Tür-Außenhäute und die Kofferraumklappe aus Aluminium. Auf Rost brauchen Sie deshalb kaum zu achten, dafür sind ordentliche Spaltmaße aufschlussreich für mögliche heftigere „Treffer“, die der Wagen in seiner Vorgeschichte eventuell mal erleiden musste.
Schweller: einer der neuralgischsten Punkte bei jeder Pagode sind die Schweller, deren tragende Innenstruktur sich äußerlich praktisch nicht beurteilen lässt, die allerdings erhebliche Bedeutung für die Steifigkeit des gesamten Fahrzeugs hat – schließlich handelt es sich um ein Cabriolet. Eine gründliche Klopfprobe kann immerhin Aufschluss darüber geben, ob das Blech „gesund“ klingt, oder ob im Innern die Rosthaufen tanzen. Auch sonst erschweren einem die außen seitlich aufgeschraubten Schwellerblenden und die gummibelegten Einstiege eine genaue Untersuchung dieser Partien erheblich. Zu den am häufigsten befallenen Stellen zählen die Wagenheberaufnahmen. Außerdem sollten Sie innen so viel wie möglich an Teppichmaterialien hochnehmen und gründlich darunter nachsehen.
Bodenwannen: Wenn Sie schon dabei waren, die Innenseiten der Schweller zu untersuchen, können Sie bei den Bodenwannen gleich weitermachen. Ein kurzer Regenschauer genügt bei einem Cabrio wie dem SL, um eingedrungenes Wasser monatelang unter den Bodenwannen sein korrosives Werk vollbringen zu lassen. Dazu kommen die zahlreichen Wasser-Eintrittsmöglichkeiten (zum Beispiel am Gebläsekasten vor dem Armaturenbrett oder bei einem durchgerosteten Verdeckkasten), die selbst bei geschlossenem Verdeck vorhanden sind – und Wasser findet der Schwerkraft folgend bekanntlich immer seinen Weg nach unten.
Türen: Die originalen Türen selbst sind kaum rostgefährdet, da sie aus Aluminium bestehen. Achten Sie dafür auch hier besonders auf gute Passgenauigkeit und das Mercedes-typische satte Geräusch, wenn sie ins Schloss fallen. „Hakt“ es hier, könnte das ein weiteres Indiz für eine Unfall-Vorgeschichte oder für eine „weiche“ Karosserie sein.

Verdeck / Hardtop: Das Verdeck – original mit Mercedes Sonnenlandstoff bespannt – sollte tadellos sitzen und keine Alterungserscheinungen aufweisen. Ein echter Pluspunkt und ein gutes Aufgeld ist ein mitgeliefertes „Pagoden“-Hardtop wert. Dessen Montage ist allerdings ohne Helfer nicht zu bewerkstelligen, dafür hat man anschließend ein echtes Coupé …

Heckbereich / hintere Radläufe: Am Heck der Pagode finden sich ebenso viele rostgefährdete Baugruppen wie vorne. Das beginnt mit dem Übergang der Schweller-Enden zum Radlauf, setzt sich fort über die Radlaufkanten selbst und hört mit den hinteren Kofferraum-Seitenteilen bis zum Heckabschlussblech noch nicht auf. Sind die Längs- und der Querträger über der Hinterachse oder die Aufnahmen der hinteren Schubstreben „durch“, hat das mit kosmetischem Rost nichts mehr zu tun, dann wird es schlicht lebensgefährlich, denn dann kann ein solcher SL auf der Autobahn plötzlich ein kritisches „Eigenlenkverhalten“ an den Tag legen. Meist macht einem allerdings vorher schon der TÜV einen Strich durch die Rechnung. Und auch Sie sollten sich einen Kauf sehr gut überlegen, wenn Sie hier fortgeschrittenen „Gilb“ vorfinden, der sich übrigens zum Teil auch gut vom Kofferraum her untersuchen lässt. Gummimatte hochnehmen und auch auf die Stoßdämpfer-Dome achten. Hier gilt ein weiterer Check dem Heckabschlussblech und dem Kofferraumboden – allerdings nicht nur der Roststellen wegen, sondern auch im Hinblick auf mögliche Unfallreparaturen.

Motor und Peripherie

Motorspezifisches: Dass die Pagoden-Baureihe im Gegensatz zum kleineren Vorgänger, dem 190 SL, ausschließlich mit Sechszylinder-Benzinern erhältlich war, unterstreicht ihren Oberklasse-Anspruch. Grundsätzlich sind alle drei Ausführungen, 230, 250 und 280 SL für lange Laufleistungen gut, wenngleich der nur 1967 gebaute 250 SL in diesem Trio heute als der empfindlichste bezeichnet wird. Das ist vor allem deshalb etwas erstaunlich, weil diese Motorisierung wegen der nunmehr 7 statt 4 Kurbelwellenlager ursprünglich als standfester galt. Trotzdem sind viele Besitzer auch mit dem 250er ausgesprochen zufrieden. Bei höheren Laufleistungen neigen alle drei Motorisierungen zu höherem Ölkonsum (bis zu 2 Liter/1.000 km können noch als normal angesehen werden), oft verbunden mit leichtem Blaurauch. Und natürlich ist der Motor auch vor Öl-Undichtigkeiten insbesondere am vorderen und hinteren Kurbelwellen-Simmerring nicht gefeit. Leichte Schwitzfeuchtigkeit aus der Ölwannendichtung ist ebenfalls normal. Absinkender Öldruck bei höheren Drehzahlen und warmer Maschine deutet auf fortgeschrittenen Lagerverschleiß hin. Mit durchschnittlichen Verbrauchswerten von 12 bis 14 Litern erweisen sich die SL-Motoren insbesondere in Verbindung mit der Getriebeautomatik als trinkfeste Gesellen, wer es richtig „gehen“ lässt, kann auch mal an der 20 l-Marke kratzen, während Verbrauchswerte unter 10 Liter nur dann realistisch sind, wenn man mit dem SL auf der rechten Autobahnspur im Windschatten von Lastern „mitsegelt“.
Einspritzanlage: Teuer wird es auch, wenn die Sechsstempel-Einspritzpumpe oder auch nur die in der Nähe des Tanks befindliche Kraftstoff-Förderpumpe überholt werden muss. Für eine überholte Einspritzpumpe werden rund 1.900 Euro verlangt, eine neue Kraftstoffpumpe schlägt mit rund 800 Euro zu Buche (überholt ca. 550 Euro), und happig wirds auch bei einem Kleinteil, dem Kaltstartventil, das als Neuteil fast 1.100 Euro kostet. Manchmal ist hier nur der Druckmagnet defekt, der sich für rund 150 Euro ersetzen lässt.
Kühlsystem: US-Fahrzeuge aus dem sonnigen Kalifornien wurden oftmals nur mit reinem Wasser ohne Kühler-Frostschutzmittel betrieben, dann können sich die Kühlkanäle mit Rost zugesetzt haben.

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe: Generell gelten sowohl die Schalt- als auch die damals aufpreispflichtigen Automatikgetriebe als standfest. Bei den Schaltgetrieben kann allerdings eine falsche Ölsorte zu Schäden führen, denn diese werden, was wenig bekannt ist, nach Werksvorschrift ebenfalls mit Automatik-Getriebeöl (ATF) befüllt. Ob man sich nun für einen Schaltwagen oder ein Automatik-Fahrzeug entscheidet, ist letztlich Geschmackssache. Besonders gesucht sind die sehr seltenen Fünfgang-Schaltgetriebe von ZF. Darüber hinaus wurden einige Pagoden inzwischen nachträglich mit einem Fünfganggetriebe von Getrag umgerüstet, das allerdings nicht original ist und ursprünglich bei BMW eingesetzt wurde.
Kardanwelle mit Lagern: Ein nicht ganz so seltener Mangel ist ein defektes Kardanwellen-Mittellager, das sich durch Dröhngeräusche und Schlagen im Getriebetunnel bemerkbar macht. Eine typische Verschleißreparatur, mit der man nach vielen Jahren genauso rechnen muss wie mit defekten Kreuzgelenken der Kardanwelle.
Hinterachse, Differential: An der Eingelenk-Pendelachse treten ebenfalls nur selten Probleme auf, es sei denn durch unentdeckten Ölverlust. Das Differential kann im hohen Alter anfangen zu „Singen“, es hält dann aber meist immer noch lange. Ein turnusmäßiger Ölwechsel sowie die Ölstandskontrolle zwischendurch sollten selbstverständlich sein, denn die Differentiale neigen zu leichten Öl-Undichtigkeiten. Wie weiter vorne beschrieben, sind ab Werk vier verschiedene Getriebeübersetzungen lieferbar gewesen: Die längste Achsübersetzung 1:3,69 wurde zunächst nur auf Sonderwunsch im 250 SL und 280 SL angeboten, ab Dezember 1969 zählte sie im 280 SL zur Serienausstattung. Alle 230er mit Viergang-Schaltgetriebe wurden mit einer 3,75er-Hinterachse ausgeliefert. Eine 3,92er-Hinterachse zählte zunächst im 250 SL und 280 SL zur Serienausstattung, und dann gab es da noch die „kurze“ 4,08er-Hinterachse für fast alle US-Modelle und die ZF-Fünfgang-Handschalter. Die jeweilige Übersetzung ist auf dem Gehäuse des Achsantriebs eingeschlagen.

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Bremsanlage: An der Verzögerungsleistung der SL-Bremsanlage gibt es ebenfalls nichts auszusetzen, sie ist unter anderem dank des serienmäßigen Bremskraftverstärkers der Wagenklasse angemessen. Während die 250er und 280er grundsätzlich mit vier Scheibenbremsen ausgerüstet wurden, für die auch Verschleißteile günstig erhältlich sind, haben die 230er ab Werk hinten verrippte Aluminium-Trommelbremsen, deren Ersatzteilpreise wir hier kaum veröffentlichen mögen, sonst benutzen deren Besitzer diese ab morgen nicht mehr, um sie zu schonen. Bei SLS wird für eine neue Trommel zurzeit ein Preis von 1.400 Euro aufgerufen.
Radaufhängungsteile: Die aufwändige Vorderachse mit Doppel-Querlenkern, aber auch die Aufhängung der Eingelenk-Pendel-Hinterachse bescheren der „Pagode“ ein unkritisches Fahrverhalten, doch es gibt eine ganze Reihe von Buchsen, die verschleißen und die Straßenlage verschlechtern können, insbesondere wenn der regelmäßige Schmierdienst an den zahlreichen Schmiernippeln vernachlässigt wurde. Einige Abschmierpunkte sind zudem mit einer gewöhnlichen Fettpresse mühsam zu erreichen, weshalb Mechaniker versucht sein können, die Abschmierung durch einen außen aufgetragenen Fettklecks nur vorzutäuschen. Eine Generalüberholung aller in Betracht kommenden Bauteile ist aufwändig und damit kostspielig. Leider wird man sich hier oft auf eine oberflächliche Sichtkontrolle beschränken müssen.

Lenkgetriebe, Umlenkhebel, Spurstangen:

Die Kugelumlauflenkungen sind ebenso wie der abzuschmierende Umlenkhebel auf der Beifahrerseite und die Spurstangenköpfe einem durchschnittlichen Verschleiß unterlegen. Mit einem Helfer am Lenkrad lässt sich ihr Zustand recht einfach prüfen. Gegen Aufpreis war eine Servounterstützung erhältlich, die an den Anschlüssen undicht werden kann.

Innenraum, Elektrik

Innenausstattung: Serienmäßig wurden alle „Pagoden“-SL ab Werk mit „MB-Tex“ ausgestattet, einem lederähnlichen Vinyl-Kunststoff. Auf Sonderwunsch wurde auch eine Echtleder-Ausstattung angeboten. Vor allem die Sitze in „MB-Tex“ zeichnen sich durch hervorragende Verschleißfestigkeit aus, weshalb sie von jeher auch in Taxi-Ausstattungen zum Einsatz kommen. Echtleder entwickelt im Laufe der Zeit Risse und Farbschattierungen, die einige als „Patina“ schätzen, andere jedoch gar nicht ausstehen können. „MB-Tex“ sieht dagegen nie wirklich alt aber immer auch ein wenig nach Kunststoff aus. Neben den Fahrersitzbezügen bei Autos mit hoher Laufleistung treten Schäden an der Stoff-Innenausstattung vor allem an den Oberseiten der Lehnen auf, die durch Sonneneinstrahlung brüchig wird.

Elektrik / Schalter / Instrumente: Grundsätzlich ist die gesamte elektrische Ausrüstung von typischer Mercedes-Qualität. Auch eine hohe Reparaturfreundlichkeit ist bereits ab Werk gegeben, indem alle elektrischen Anschlüsse mit soliden Steckverbindern ausgeführt sind. Gelegentlich wird die Zeituhr nach Jahrzehnten etwas störanfällig. Ansonsten kann es gelegentlich Probleme mit dem Multifunktions-Wischer-Blinker-Hebel geben – ein Defekt, der sich gelegentlich ohne Austausch der gesamten Einheit reparieren lässt. Neuer Ersatz ist auch hier lieferbar – für ungefähr 400 Euro je nach Ausführung.

Gut Holz? Im Innenraum der Pagode wurde eine Menge Holz verarbeitet, das im Laufe der Jahre unter Sonneneinwirkung wellig oder rissig werden kann. Ersatz geht auch hier ins Geld, deshalb sollte das Wunschfahrzeug hier komplett bestückt und die Applikationen in gutem Zustand sein.

Technische Daten
Mercedes 230 SL Pagode (Daten des Beispielfahrzeugs)
Motor: 6-Zylinder-Reihenmotor
Verdichtung: 1:9,5
Bohrung x Hub: 82 x 72,8 mm
Hubraum: 2.306 ccm
Leistung: 110 kW (150 PS)
Gemischaufbereitung: Bosch 6-Stempel-Einspritzanlage
Antrieb: Hinterradantrieb
Kraftübertragung: Man. 4-Ganggetriebe
Vorderradaufhängung: Do.-Querlenker, Schraubenfedern, Stabilisator
Hinterradaufhängung: Eingelenk-Pendelachse, Schubstreben, Schraubenfedern
Bremsen: Vorne Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen, Servounterstützung
Radstand: 2.400 mm
Reifen: 195/70 R14 91H
Infos: www.steenbuck-automobiles.de
Bilder: Martin Henze


Einen Opel GT kauft man schon 1990 am besten nur nach Blechzustand. Damals wie heute kommen rostfreie Oldtimer häufig aus dem Süden der USA. So auch der hier vorgestellte Opel GT California, der mit seinem zeitgenössischen Tuning schon 2011 in die Nähe der H-Zulassung rückt…

am112010_6187_opel_gt_00Andreas Wolf war erst Anfang Zwanzig und wollte schon den Traum-Sportwagen aus seinen Kindheitstagen als reales Spielzeug erstehen. Obwohl man im Ländle eher von Mercedes SL oder schnellen Porsche spricht, wenn es um deutsche Sportwagen geht, stand für Andreas die Entscheidung bereits fest: Ein Opel GT musste her.

am112010_6187_opel_gt_03

Alte Liebe rostet nicht: Andreas Wolf am Steuer seines Traum-Sportwagens made in Rüsselsheim. Die beiden fanden über Umwege zueinander: Sein ursprünglich knallgelber GT ist ein Re-Import aus Kalifornien

Als junger Mann schaut man sich zunächst in der Umgebung um und so war Andreas erster GT zwar schick in Ferrarirot, jedoch leider ein marodes, typisch deutsches Exemplar. Diese „guten Stücke“ glänzten zumeist mit einer schlechten Verkaufslackierung und wurden gerade in den Achtzigern noch als schnieker Sportler mit alltagstauglicher Opel-Technik teuer abgestoßen. Andreas kam dann aber schnell mithilfe eines Opel GT Spezialisten auf die heute landläufig praktizierte Idee, einen besseren weil rostfreien GT aus Kalifornien zu importieren. Schon damals war bekannt, dass das Blech zwar top, das Interieur dieser Importe jedoch oftmals durch starke, langjährige Sonneneinstrahlung Risse bekam und ausgeblichen war, Gummiteile trocken und die Technik meist schlecht gewartet wurde. Doch dank guter Ersatzteillage, machte sich Andreas um Interieur- und Technikfragen erstmal keinen Kopf. Er hatte sowieso einiges an ausgefeiltem Tuning vor…

am112010_6187_opel_gt_02

Kurzer Ausritt im Traumwagen der Siebziger: Im Hintergrund das Haupthaus des 17 ha großen Gartenparadieses "Arboretum" in Ellerhoop-Thiensen bei Pinneberg

am112010_6187_opel_gt_01

Der verschnörkelte Zündschlüssel ist ein ganz eigner Zugang zu einer lebenden Legende

Doch vorab einmal einer kurzer Ausflug in die Geschichte eines Opels, der markenübergreifend und von allen Seiten in seinem Design und Anspruch begeistert aufgenommen wurde. Seit der Vorstellung des Prototyps auf der IAA 1965 unter der Bezeichnung „Opel GT Experimental“ fragte man sich allerdings, ob eine so biedere Marke wie seinerzeit Opel dieses Modell zur Serienreife bringen und tatsächlich ausliefern würde. Das General Motors Design-Team der US-Sportwagen-Ikone Corvette hatte für die GT-Studie mit dem bekannten Coke-Bottle-Design in kleineren Abmessungen und den patentierten Klappscheinwerfern (Schlafaugen) bereits einen großen Schritt gemacht. Nun mussten die Rüsselsheimer Autobauer lediglich noch die Innereien bestimmen. Hier wurde aus heutiger Sicht zwar solide, aber eher untermotorisierte Technik aus dem damaligen Opel-Regal verwendet. Der Opel GT 1100 erhielt den 1,1 Liter-Motor (60 PS) aus dem Kadett B und der GT 1900 das 1,9 Liter-Aggregat (90 PS) aus dem Rekord C. Basis war die Bodengruppe des Kadett B: Motor vorn und Antrieb hinten – die zu der Zeit gültige Formel für eine optimale Gewichtsverteilung. Der mit 103.463 Exemplaren erfolgreiche Verkauf startete 1968 mit einem vergleichsweise günstigen Preis um die 10.000,- DM.

am112010_6187_opel_gt_04

Der Carport mit mediterranem "Ausblick" und schwarzen Hochglanzfliesen ist das GT-Schatzkästchen

Der sich jedoch zum Glück schlecht verkaufende GT 1100 wurde schon 1971 durch den GT/J (Junior) abgelöst, der zwar die 1900er Maschine besaß, jedoch mit abgespeckter Ausstattung (kein Chrom, keine Cordsitze, kein Ausstellfenster, weniger Uhren) auskommen musste. Der Opel GT wurde tatsächlich in den USA unter demselben Namen häufiger als in Europa verkauft und ist bis heute durch eine gute Clubszene als „kleine Corvette“ äußerst beliebt und als echter Sportwagen anerkannt. Er erlebte dann sein Produktionsende 1973 ganz schlicht mit der Einführung neuer US Sicherheitsstandards, wobei wir Spekulationen um die Konkurrenz im eigenen GM-Hause gegenüber der Corvette einmal außer Acht lassen wollen. Die Corvette bedient bis heute ein anderes Segment sehr viel stärkerer Sportwagen als der kleine Preis/Leistungs-Kracher Opel GT.

Neben den veränderten Produktionsbedingungen durch den Wegfall der französischen Stätten, die 1973 an Renault gingen, wollen wir einfach mal ganz idealistisch annehmen, dass GM und Opel das zeitlos schöne Design ihres kleinen Renners nicht verschandeln wollten. Der Opel GT strahlt bis heute durch seine schlanke Taille, das wohl geformte Heck und die seinerzeit ultracoolen Klappscheinwerfer in der flachen Haube sehr viel Sexyness aus. Leute aus dem Showbiz oder Motorsportler zeigten sich am und mit dem GT. Auch die ersten Tuner entdeckten das Auto schnell für sich.

am112010_6187_opel_gt_05

Diese Auswahl zeitgenössischer Plakate und Werbeprospekte dokumentiert eindrucksvoll, dass die Rüsselsheimer sehr wohl die eigene Variante der Sportwagen-Ikone der Siebziger attraktiv in Szene zu setzen wussten

Könner wie Steinmetz bauten die GTs für die Rennstrecke in immer stärkeren und schnelleren Varianten auf und fuhren etliche Siege ein. Auch Kunden-Rennfahrzeuge wurden gut geordert und im Rahmen der Opel-Markenrennen innerhalb des deutschen Formel1-GPs von 1969 bis 1976 waren die GTs ganz vorne mit dabei. Dieser Faszination war auch Andreas Wolf erlegen. Der Ende 1989 erstandene Ferrarirote GT mit schwarzem Heckspoiler aus Deutschland taugte aber nur für Teile der späteren Innenausstattung. Der Wagen wurde schon nach einem halben Jahr wieder verkauft, da die Durchsicht bei Fachmann Lenk aus Esslingen bei Stuttgart diesen als zu schlecht als Basis für einen Neuaufbau befand. Der Opel GT-Spezialist Gerry Lenk hatte vor gut 20 Jahren einen klingenden Namen für GT-Umbauten und Leistungssteigerungen, Fahrwerksoptimierung und Teilehandel.

Er riet Andreas, nach einem rostfreien Exemplar z.B. aus Kalifornien zu suchen. Dieser kam dann schon Mitte 1990 in Knallgelb als perfekte Basis aus dem Land der Surfer und des Sonnenscheins. Rostfrei und ready to be stripped. Mit dem schwäbischen Spezialisten plante Andreas dann die komplette Restaurierung und die Umbauten seines GT. Nach sämtlichen Vorbereitungen wurde die Karosse mit mehreren Schichten rotem Lack M 330 und drei Mal Klarlack neu aufgebaut. Rot war schon der erste GT und so sollte auch der neue Wagen in knalligem Rot glänzen. Der Sattler im Hause GT-Lenk veredelte die Wunschausstattung von Recaro aus dem Manta B mit elfenbeinweißem Leder, roten Kedern und rotem Porsche Velours. Das Armaturenbrett wurde mit neuer Mittelplatte und unzähligen Lenk-VDO-Instrumenten ebenfalls mit weißem, geschabtem Leder teuer bezogen, natürlich auch in Leder weiß: Raid II-Sportlenkrad, Mittelkonsole, Handschuhfach, Türverkleidungen und Himmel. Die roten Schroth-Hosenträger-Gurte passen bestens und veränderten durch die hinteren Montagepunkte die Nutzbarkeit der Rücksitzbank. Soweit zur Optik. Eine spezielle Tieferlegung von Lenk, Irmscher-Teile an der Bremsanlage und BBS RS 100-Felgen runden das Paket konsequent ab.

am112010_6187_opel_gt_06

Perfekt im Stile der 80er: Der außen knallig rote GT punktet mit einem Interieur in elfenbeinweißem Leder

Als Motor wurde ein 2,4 Liter 4-Zylinder-Einspritzer aus dem Opel Omega A transplantiert. 100 kW bei 5.200 U/Min stehen nun zu Buche. Die Reste der potenten Verbrennung fauchen mit sonorem Röhren aus der Lenk-Doppelauspuffanlage. Dies hoffentlich in die dankbaren Hörkanäle der geneigten Zuschauer und -hörer von Andreas sportlichen Ausritten. Apropos Ausritte: Nach den Jahren bei Stuttgart mit Touren zum Bodensee und durch den Schwarzwald, fährt Andreas als eingemeindetes Nordlicht nun gerne bei norddeutschen Oldtimer-Rallyes mit. Vielleicht erlebt der ein oder andere Leser den authentisch getunten Opel GT demnächst ja auch einmal aus der Nähe. Er ist ein echter Hingucker und mit dem letzten Lenkschen Update aus 1991 auch in guter Ausgangsposition für eine H-Zulassung in 2011. Denn Zubehör und Anbauten müssen bei einem mindestens 30 Jahre alten Auto nur mindestens 20 Jahre alt sein. Viel Glück dabei und vielen Dank für die Ausfahrt in einem einzigartigen Klassiker.

Bilder: Christian Böhner

Zwischen Menschen, Uhren und Autos besteht eine magische Verbindung: Keine glücklichen Fahrer ohne entsprechende Autos und kein stilvolles Cruisen und Rasen ohne passende Uhr am Armgelenk. Wie wäre es also mit einem kleinen Spielchen: Zeig mir deine Uhr und ich sage dir welches Auto du fährst? Oder besser: Wir zeigen ihnen die besten Chronographen mit Benzin im Uhrwerk und ein paar heiße Kisten servieren wir ihnen gleich mit dazu.

headerpicslider
Meine erste Uhr hab ich mit zehn bekommen: Eine Swatch Flik Flak mit blau eloxiertem Alugehäuse und gelbem Ziffernblatt. Es folgten eine Casio Digitaluhr, auf dem Höhepunkt des Digitaluhrenzeitalters eine unkaputtbare G-Shock (Ich hab sie zumindest nicht kaputt bekommen) und mit achtzehn schließlich der erste Chronograph: Eine silberne Festina mit gelbem Ziffernblatt und Metallarmband.
Gut, dass ich mit zehn noch keinen Führerschein und keine Kohle hatte, sonst wäre mein erstes Auto womöglich ein Ford Ka oder irgendein Kia, Dacia sonst noch was gewesen. Glück gehabt.
Mein erstes Auto war eigentlich sowieso das Auto meiner Mum: Ein schwarzer VW Polo mit 66 PS und Fünfganggetriebe. Vermutlich ist er in den letzten Jahren der Abwrackprämie zum Opfer gefallen. Da es für Uhren keine Abwrackprämie gibt, liegen die Evolutionsstufen meines Uhrengeschmacks noch immer in einem Karton auf dem Speicher vergraben. Doch aus dem Staub vergangener Zeiten formten sich neue Träume.
Träume von neuen Autos und neuen Uhren. Traumuhren und Traumautos – aber auch erschwingliche Uhren und erschwingliche Autos. Guter Stil muss eben nicht immer teurer Luxuspomp sein, er liegt in der bewussten Entscheidung für etwas Spezielles oder für sich genommen Individuelles. Das gilt übrigens auch für’s Auto. Glauben sie nicht? Sie werden schon sehen.


sinn_917gr_f_mb5g

Bergpass. Auf dem Weg zum Winterurlaub. Und da ist es wieder: Dieses Jucken im Gasfuß. Sie kennen das Gefühl? Dann sind die beiden Sinn Uhren 917 GR und 956 das richtige für Sie.

Die in klassischem Design gehaltene 917GR ist ein waschechter Rallye Chronograph und hat einen Drehring, auf dem sich die Zielzeiten bei einer Wertungsprüfung ablesen lassen.

Se – kun – den – ge – nau. Bei Ihnen zählt nur der Speed? Dann schauen Sie sich mal die 956 genauer an.

Was sie sehen ist eine doppelte Tachymeter Skala. Mit dieser lassen sich Geschwindigkeiten von 30 bis 500 km/h messen.

sinn.de

 

Preis: 2.250,- Euro (Sinn 917 GR mit Massivarmband)
oder 2.475,- Euro (Sinn 956 mit Massivarmband)

 

901-20

CMC Modelcars Porsche 901 Coupé, 1964 Preis: 236,- Euro
Der 901 ist die Mutter des berühmten Porsche 911 und darf in keiner Automodellsammlung fehlen. Der 901er Porsche wurde genau 82 Mal gebaut.
Peugeot beanspruchte die ,,0‘‘ in der Typenbezeichnung für sich. Das war die Geburtstunde des 911er.

freiimageEinen Sportwagen aus Zuffenhausen zu fahren, ist für viele Männer der designierte Höhepunkt ihrer Autofahrerkarriere. Meist wird der automobile Olymp von Männern Mitte fünfzig am Höhepunkt ihres beruflichen Werdegangs erklommen.

Erkennungszeichen: grau meliertes bis weißes Haupthaar. Doch so lange müssen Sie nicht warten, denn Porsche Feeling für’s Armgelenk verspricht der Tudor Heritage Chronograph. Tudor ist seit 2009 „Timing Partner“ von Porsche Motorsport bei den internationalen Markenpokalen. Das Design des Heritage Chrono ist an den berühmten Tudor Oysterdate Chronographen aus den 1970er Jahren angelehnt.

Für Retro Rennfeeling sorgt das Schwarz-grau-orangene Uhrband. Ein sportlicher, schicker Chronograph. Genau richtig für alle Porsche Fans.

tudorwatch.com

Preis: 3.000,- Euro

 

f500_06_hi

CMC Modelcars Ferrari F500 F2, 1953 Preis: 219,- Euro
Ferrari dominierte mit dem F500 F2 die Formel 1, was dem F500 den Spitznamen Super Ferrari einbrachte. Das richtige Modell für Formel 1 und echte Tifosi.

srw891srw897Hart aber wahr: Frauen sehen nicht nur besser aus als wir Männer, sie können auch verdammt schnell sein. Beispiele gefällig?

Wie wäre es mit der sexy US Racerin Danica Patrick oder unserer sympathischen Nordschleifenkönigin Sabine Schmitz? Das schreit geradezu nach einer passenden Uhr!

Genau deshalb gibt es für euch, liebe Frauen mit Bleifuß den Sportura Damen-Chronographen aus der Motorsportkollektion von Seiko.
Den Preis findet ihr unten, liebe Männer.

seiko.de

Preis: 499,- Euro (Sportura Damen-Chronographen SRW891P1)
oder 569,- Euro (Sportura Damen-Chronographen SRW893P1)

 

bugatti_10

CMC Modelcars Bugatti Typ 35 Grand Prix, 1924 Preis: 219,- Euro
Der Bugatti Typ 35 fuhr zwischen 1924 und 1927 über 1800 Siege ein. Er ist das erfolgreichste Rennauto der damaligen Epoche und auch heute versprüht das von CMC Modelcars bis ins kleinste Detail nachmodellierte Modell des Typ 35 Rennsport Flair vergangener Zeiten im Wohnzimmer.

mm-gtxl-gmt-2008Chopard weiß, wie sich Autos mit Uhren verbinden lassen, schließlich ist man seit 1988 offizieller Sponsor der weltberühmten Oldtimer-Rallye Mille Miglia.

Wenn sie Oldtimer lieben, ist die Chopard Classic Racing Kollektion ohnehin Pflicht für die nächste Ausfahrt oder Rallye. Auf Platz eins: Die Mille Miglia GT XL GMT mit dem Naturkautschuk-Armband, das an das Dunlop Sportreifenprofil der 60er Jahre angelehnt ist. Auf dem zweiten Platz: Das Modell Classic Racing, das an die goldenen Jahre des Motorsports anknüpft, als noch „echte Kerle“ am Steuer zigarrenförmiger Boliden aufs Ganze gingen.

Die Stundeneinstellungen der Classic Racing sind an die Drehzahlmesser und Tachometer von Oldtimern angelehnt.

chopard.com

Preis: 5.560,- Euro (Mille Miglia GT XL GMT)
oder 19.480,- Euro (Classic Racing, limitiert auf 500 Stück)

fergelb02

CMC Modelcars Ferrari 250 GT SWB Competiione, 1961Preis: 252,- Euro
CMC Modelcars Ferrari 250 GT SWB Competizione zeigte bereits vor über 40 Jahren, wie sich Rennsport und Alltagstauglichkeit verbinden lassen. Das CMC-Modell des GT 50 SWB besteht aus insgesamt 1141 Teilen.

tissot-t-race-quarz_t048_417_27_037_00Der Name der Tissot T-Race Kollektion kommt nicht von ungefähr: Immer wieder schmückte das Tissot Logo die Flitzer der Formel 1.

Wir erinnern uns: Der 1979er Martini Lotus von Mario Andretti und Carlos Reutemann wurde vom Tissot Logo geschmückt – und auch Heinz Haralds Frentzens Sauber Mercedes C13 von 1994 war sponsored by Tissot.

Uns hat es besonders die sportliche T-Race mit Kautschukband und den Weißen Ziffernfeld und rotem Sekundenzeiger angetan, denn sie schafft auf den ersten Blick Race Atmosphäre.

Die richtige Uhr für traditionsbewusste Formel Eins Fans.

tissot.ch

Preis: 445,- Euro (Tissot T-Race T048.417.27.037.00)

 

m-088_0053

CMC Modelcars Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé, 1955 Preis: 230,-6 Euro
Zwei Exemplare wurden von dem berühmten Coupé nur gebaut. Das 300 SLR ,,Uhlenhaut Coupé‘‘ hatte einen Formel 1 Motor unter der Haube. Er erreichte 1955 bereits eine Höchstgeschwindigkeit von fast 300 km/h.

pulsar_pf3966x1Mikko Hirvonen ist WRC Rallyepilot und einer jener Verrückten, die mit 200 Sachen durch den borealen Nadelwald Finnlands fliegen.

Gut, ganz so wild müssen Sie es nicht treiben – schließlich reicht es auch, das Feeling am Arm zu tragen oder? Das trifft sich gut, denn wie es der Zufall so will, ist der zu Seiko gehörende Uhrenhersteller Pulsar offizieller Sponsor von Hirvonens Ford WRC Team.

Die Pulsar Sport Kollektion ist also genau das richtige für sportliche Hobbyrallyefahrer.
Allen voran der Rallye-Chronograph PF3966X1 mit Lederband und Stoppfunktion.

pulsaruhren.de

Preis: 199,- Euro (Pulsar Rallye – Chronograph PF3966X1)

m-083-alternative

CMC Modelcars Bugatti Typ 57 SC Atlantic Coupé, 1938 Preis: 257,- Euro
Das Bugatti Atlantic Coupé ist eines der schönsten Autos, die es jemals gegeben hat – sagen zumindest Experten. Und die müssen es schließlich wissen. Fest steht: Das alte Bugatti-Coupé ist schöner als der neue Veyron.

silverstone-stowe-gmt-redNamensgeber des auf 250 Stück limitierten und obendrein todschicken Chronographen Silverstone Stowe GMT Red von Graham ist die Kurve mit dem Namen „Stowe“ auf dem berühmten Silverstone Curcuit. Seit den 1960er Jahren wird in der Stowe Kurve fleißig Gummi gegeben.
Ob Graham das Armband der Silverstone Stowe deshalb auch gleich mit Reifenprofil versehen hat? Who knows – fest steht, wer das nötige Kleingeld mitbringt und einen echten Armbandracer tragen will, kommt an der Graham London nicht vorbei.
Die Silverstone Stowe gibt es in zwei Versionen.

graham-london.com

Preis: 7.300,- Euro (limitiert auf 250 Stück)

 

m_081

CMC Modelcars Ferrari 250 Testarossa, 1958 Preis: 249,- Euro
240 Euro für das schicke Automodell des legendären Ferrari 250 Testarossa sind ein Pappenstil! Glauben Sie nicht? Hier der Preis des Echten: Über neun Millionen Euro wurden 2009 für ein gut erhaltenes Modell bezahlt.

3imageDie AMVOX 5 Chronographen von Jaeger LeCoultre mögen’s schnell. Kein Wunder, schließlich ist die AMVOX5 Kollektion die Krönung von 5 Jahren erfolgreicher Zusammenarbeit mit Aston Martin.
Wer eine AMVOX 5  besitzen will, muss mindestens genau so auch schnell sein, wie die englischen Edelflitzer, denn die beiden Racing Serien aus Rotgold oder Titan und Keramik zählen jeweils nur 100 Exemplare.
Allerdings kosten die beiden Schmuckstücke etwa so viel vie ein Kompaktwagen. Dafür ist es etwas ganz besonderes einen echten Jaeger Le Coultre Chronographen am Arm spazieren zu tragen oder zu fahren.

jaeger-lecoultre.com

Preis: 19.800,- Euro (Rotgold)
oder 15.500,- Euro (Keramik und Titan)

 Fotos: Hersteller

avatar_6Ein auffälliges Auto, so ein Wiesmann Roadster. Die Fahrzeuge stammen aus einer Manufaktur in Westfalen, zwei Brüder haben sich mit der Firma einen Traum erfüllt – beneidenswert. Aber muss man den Wagen deswegen lieben?

Ein Wiesmann fuhr an mir vorbei. Dunkelblau, das sind sie in dieser Stadt immer. Eigentlich sollte man sich über diese Fahrzeuge freuen. Sie werden von Hand gefertigt, seit 1984 existiert die Schmiede in Dülmen, die Brüder Friedhelm und Martin Wiesmann haben sich mit den Kisten einen Traum erfüllt. Feine Sache das, oder? 1993 kam der erste Wagen auf den Markt, der MF30. Der Motor ein Reihensechszylinder von BMW mit einer Leistung von 231 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h. Beschleunigung von 0 auf 100 in 5,9 Sekunden. Wiegt nur 1000 Kilo. Ein Wiesmann sieht nicht aus wie ein normaler Roadster von der Stange, kein aerodynamischer Einheits-Schlotz, sondern Maßanfertigung aus deutschen Landen. Schließlich nennt sich die Firma auch die „Manufaktur für Individualisten“. Gerade in einer Stadt, in der die Porschedichte schon ins Lästige lappt, ist so ein Wiesmann eine feine Angelegenheit – allein für den Distinktionsgewinn. In dieser Stadt fahren Muttis einen Cayenne, die Vatis einen alten 911er. Wegen des Fahrgefühls natürlich. Die echten Charaktere steigen jedoch in den Wiesmann, mit einem Gecko im Logo, wer hat das schon. Das nennt man Abgrenzung, und so eine Gegenbewegung sollte man ja befürworten. Eigentlich.

Tat ich aber nicht. Man kann mir Sozialneid unterstellen, denn einen Wiesmann werde ich allein schon aus finanziellen Gründen niemals mein eigen nennen können. Unter 100.000 Euro läuft da nichts. Könnte auch daran liegen, dass ich mir für das Geld etwa zehn bis zweiundzwanzig andere Autos kaufen würde, die eindeutig älter, zerschrammelter, wertloser und geschmackloser wären. Leichenwagen. Station Wagons. Ludenmobile. Oldsmobile.

Vielleicht liegt es auch an der Form. Viele Menschen haben eine Schwäche für weiche Formen, für das Geschwungene, das Runde und Nachgiebige. Das finden die meisten elegant, sie kaufen sich Panton-Stühle und Ball Chairs, fahren Käfer und Harley. Ich hab’s gern kantig. Alles mit dem Lineal gezogen, mit Ausbuchtungen so ausufernd wie Nadelstreifen. Dazu erscheint mir der Wiesmann wie ein phallisches Konglomerat, irgendwie sieht er schwülstig aus, ohne wirklich „Porno!“ zu schreien. Genitales Barock. Lauter längliche Dinger zu einem verknetet – mit kleinen Augen drauf. Muss man mögen.

Vielleicht lag es aber an etwas völlig anderem. Denn in jenem Wiesmann in dunkelblau, der an mir vorbeifuhr, befand sich etwas, was mich entschieden irritierte.

Am Rückspiegel des Roadsters schaukelte ein Plüschbärchen. Da war der Ofen bei mir aus.

Der zwischen 1978 und 1983 gebaute Porsche 911 SC („Super-Carrera“) gilt als ausgereifte Konstruktion und das Preisniveau dieser Baureihe ist attraktiv. Worauf man achten muss, um nicht an einen „Blender“ zu geraten, zeigt unsere Kaufberatung.

am082010_5937_porsche_911_00Zeitlos modern wie eine Stereoanlage von Braun – die SC-Elfer-Generation kommt nicht zuletzt aufgrund ihrer extrem langen Bauzeit (von 1974 bis 1989) mit einem ganz eigenen Charme daher.
Als wesentliche technische Gemeinsamkeit mit dem „echten“ G-Modell, der das Ende der Urelfer-Ära markierte, ist die mechanische Benzineinspritzung (K-Jetronic) zu nennen. Der wesentliche Unterschied – gerade auch beim Gebrauchtkauf – ist die erst ab Modelljahr 1976 verzinkte Karosserie. Davor war auch edles Porsche-Blech im wahrsten Wortsinne ein gefundenes Fressen für die „braune Pest“. Gegen die Erosion im Portemonnaie, die durch Korrosion an älteren „G-Modellen“ droht, tritt die geringere Standfestigkeit der bis zum SC verbauten 2,7-l-Motoren glatt in den Hintergrund – ein klares Votum für die verzinkten Modelle. Das soll jetzt allerdings nicht heißen, dass eine genaue Karosserieinspektion beim 911 SC unterbleiben kann, denn schlecht reparierte Unfallschäden und ein Alter um die 30 Jahre (frühe SC-Modelle sind deshalb reif fürs H-Kennzeichen!) können trotzdem zu Rostproblemen führen. Außerdem sind erst die 911 SC ab Modelljahr 1981 komplett verzinkt, vorher nur die tragenden Teile.

am082010_5937_porsche_911_01

1983 wurde der 911 SC durch den Carrera 1 abgelöst, der wesentlich teurer gehandelt wird. Obwohl auch diese bis 1989 produzierte Baureihe wegen der geringen optischen Unterschiede oft noch als „G-Modell“ bezeichnet wird, handelt es sich um ein unter dem Blech weitgehend neues Auto.

Erstmals seit dem 356er bot Porsche beim SC neben dem Targa-Modell auch wieder eine Vollcabrio-Variante an. Ein Prototyp davon wurde im September 1981 auf der IAA gezeigt präsentiert.

am082010_5937_porsche_911_02

Rostblasen am Vorderkotflügel treten vor allem im Bereich der Tankklappe und am Übergang zum Windleitblech auf. Dahinter erwartet einen dann meist mehr …

am082010_5937_porsche_911_03

Trotz Verzinkung sind nach 30 Jahren auch die Einstiege rostgefährdet. Zum Check unbedingt die Abdeck-Leiste „lupfen“.

Lieferbeginn war jedoch erst im Januar 1983, ein gutes halbes Jahr vor der Modell-ablösung durch den Carrera 1. Entsprechend gering ist die heute auf dem Klassikermarkt gehandelte Stückzahl, nach der allerdings auch nur eine durchschnittliche Nachfrage herrscht, denn einerseits gab es das Cabrio anschließend auch als modernere „Carrera“-Ausführung, und andererseits gibt es gerade beim 911er eine auf das Coupé eingeschworene, meist sportlich ambitionierte Fangemeinde, die sich mit dem Argument der größeren Karosseriesteifigkeit niemals einen offenen Porsche kaufen würde.

Es gibt Autos, die bringen einen Menschen dazu, von seltsamen Dingen zu träumen. Der Mercedes 450 SEL 6.9 gehört definitiv dazu. Bei seinem Anblick will man rohes Fleisch, weichen Pelz und harten Alkohol. Und das ist auch gut so.

„Das Ding ist eine Orgie. Guck ihn Dir an.“ Ich stand vor einem silbernen Wagen, neben mir stand Jens. Jens sah unbeeindruckt aus. Ich schob hinterher: „Ein 450 SEL, 6.9 Liter, V8 und 286 PS. Ich möchte kurz auf die Knie sinken.“ Jens schüttelte den Kopf und sah auf die Uhr. Wahrscheinlich überlegte er, wo man jetzt am Besten ein Mettbrötchen herbekommen könnte. Jens ist ein netter Kerl, aber in seiner Dringlichkeits-Skala kommen zuerst Mettbrötchen, als zweites Jever – und dann lange gar nichts. Deswegen interessierte es ihn in diesem Moment nicht wirklich, dass dieses Geschoss von einem steinreichen Typen gekauft worden war, der jeden Ferrari dieser Welt hätte erstehen können und sich doch für diesen silbernen Traum entschieden hatte. Jens schwieg. Vom Reden hält er nicht viel, was ihn wiederum zu einem guten Freund macht.

Ich entschied mich, doch vor dem Wagen in die Knie zu sinken. Ein Hauch von Gunther Sachs, Brigitte Bardot und Helmut Schmidt umweht dieses Auto, es ist schneller als der Schall und bequemer als jeder Frottee-Schlüpper. Motor und Fahrwerk des 450 SEL 6.9 stammen vom legendären 600er-Pullman, von null auf 100 km/h braucht der Mercedes gerade einmal 7,4 Sekunden. Ein Auto, als hätte man Moby Dick verchromt und einen Raketenantrieb eingebaut. Zentralverriegelung, Klimaanlage, elektrische Fensterheber, Scheinwerfer-Waschanlage, das ganze Programm. 1975 kostete er schon eindrucksvolle 69.930 Mark, eine Unmenge Geld in diesen Zeiten. Eigentlich noch immer, wenn man es recht überlegt. Der Benzinverbrauch liegt bei 20 Litern, aber wenn man für diese Maschine brennt, ist das auch egal. Ich überlegte kurz, mir die Haare baguetteblond zu färben, einen schwarzen Nerz um die nackten Schultern zu schwingen und mich auf die Motorhaube zu legen. Ich kann nur erahnen, warum manche Autos dieses Gefühl in einem hervorrufen. Vielleicht ist es der Wahnsinn, der mitschwingt. Damals die Ölkrise, heute der Klimawandel, du darfst nicht tanken und nicht rauchen, musst Rad fahren, schrumpelige Kartoffeln vom Acker nebenan kaufen, für Frauenfußball und gegen Atomstrom sein. Aber dieses Auto ist immun gegen all das, besteht jeden Stresstest durch totale Verweigerung. Eine verchromte Symbiose aus Anarchie und Anachronismus. Dieser Wagen will etwas, gegen jede Vernunft. Das wusste sein Käufer ganz genau. Ich konnte ihn so gut verstehen.

„Jens“, sagte ich zu ihm und stand wieder auf, „Ich habe einen unglaublichen Hunger.“ Das Gesicht meines Freundes hellte sich auf. Und so gingen wir und ließen den silbernen Wahn hinter uns zurück, um einen Schnaps zu trinken. Zum Mettbrötchen, versteht sich.

Das ist ein ziemlich seltenes Teil…

Hey, ich hab da nen ganz coolen Buick, das wäre vielleicht etwas für euer Magazin“, meldete sich Robert aus Siegen. „Das ist ein ziemlich seltenes Teil, da es ein viertüriges Coupé von 1965 ist. Soll ich einmal ein paar Bilder senden?” Natürlich gibt es täglich solche Anrufe, doch die Fotos haben überzeugt, nur warum liegt das Teil so flach am Boden, was steht da aus der Haube raus und was ist das für eine coole Farbe. Also, Kamera einpacken, und ab nach Siegen. Was ist das, unter der Adresse findet sich ein Pfandleihhaus, na gut, hoffentlich ist das Teil nicht gepfändet und der Weg war umsonst. Die Lösung ist dann ganz einfach, Robert ist Inhaber des Leihhauses und der Buick ist sein eigenes Fahrzeug. Also sagt er, wenn du Fotos auf dem Grundstück machst, dann solltest du bitte alle Kennzeichen unkenntlich machen, sonst könnte das peinlich für meine Kunden werden. Klar doch, aber nun will ich endlich den Buick sehen.

Verdammte Axt, sieht das Teil abgefahren aus. Flach auf dem Boden kauernd, steht der knapp sechs Meter lange Buick in der Halle und scheint direkt aus einem mexikanischen Lowrider Film nach „Good Old Germany“ gebeamt worden zu sein. Direkt revidiere ich meine Meinung, dass Gold nur etwas für „Opaautos“ ist und beginne mit der Bestandsaufnahme an dem Buick. Lang, flach, böse, so zumindest der erste Eindruck, doch so tief wie das Teil liegt, ist das Fahren doch fast unmöglich denke ich mir und sehe auch schon die Lösung des Rätsels. Ein Airride-System, mit dem sich der Buick vorn und hinten ca. 20 cm hochfahren lässt. Cobra Chromfelgen mit 235er Bereifung vorn und hinten und Auspuffrohre, die vor den Hinterrädern enden, nicht so schlecht. Zusammen mit dem Lack, den Robert als Gold Nugget bezeichnet, ein absolut stimmiges Gesamtbild, nur denkst du nicht, dass die Hutze auf der Haube etwas übertrieben ist, frage ich Robert, der kommentarlos die Motorhaube öffnet.

„Na ja, ich wollte das zuerst auch nicht, aber sieh selbst, das ganze Zeug passte da einfach nicht rein“. Keine weiteren Fragen, Euer Ehren, die beiden Edelbrock 600 Vergaser mit Offenhauser Ansaugbrücke brauchen einfach etwas Platz nach oben, eine elektrische Benzinpumpe mit Benzindruckregler macht auch Sinn und die Fächerkrümmer schaden ja auch nicht, wenn es um die standesgemäße Abgasentsorgung geht. Aber was ist das bitte für ein Unterbau? „Das ist ein 6,5 Liter Block mit anderen Kolben und oben drauf sitzen zwei Offenhauser Zylinderköpfe. Dazu wurde eine elektronische Zündung eingebaut und ein Auspuff angefertigt. Die Leistung haben wir noch nicht gemessen, aber laut Tuner sollten da so ca. 500 PS anliegen“. Das ist einmal eine Ansage und auch wenn das Triebwerk hier satte 2.100 kg Leergewicht bewegen muss, findet man an der Ampel sicherlich mehr Opfer als ernstzunehmende Gegner. Im Innenraum setzt sich die Lowrider Optik fort und zu der originalen Lederausstattung wurden lediglich ein offenes Moroso Sicherungs- und Schaltpanel sowie ein gelochtes Edelstahllenkrad montiert.

Nun aber genug Theorie, ab auf die Straße um den Chicas zu imponieren, denn schließlich sind solche Autos in Mexiko zu diesem Zweck erfunden worden. Nach wenigen Versuchen, spring der V8 trotz Minusgraden an und verbreitet ein wildes Geballer, da die Luft ohne Vorwärmung durch den offenen Luftfilter eingesaugt wird, bis er nach wenigen Sekunden rund läuft. Der Auspuff klingt irgendwie nach einer Mischung aus Panzer und Nascar, was auf jeden Fall schon einmal eine Hupe überflüssig macht. Nachdem der Buick einige Zentimeter hochgefahren ist, cruisen wir durch die City und so langsam zeigen Wasser- und Ölthermometer Betriebstemperatur an. Nun ist es an der Zeit, den 500 Pferden freien Lauf zu lassen und spontan quittieren die Hinterreifen ihren angedachten Dienst, die Kraft in Vorwärtsbewegung umzusetzen und hinterlassen stattdessen einen  schwarzen Strich mit erheblichem Bodennebel.

Bei Minusgraden ist eben nichts mit Grip und so bleibt nur der Test ab 60 km/h. Doch selbst bei dem Tempo endet ein beherzter Tritt auf das Gaspedal mit einem schwarzen Strich auf dem Asphalt, und als die Räder zupacken, drückt der Buick nach vorn wie eine Dampflok auf Speed. Ach ja, sagt Robert noch ganz trocken, „hast du die Kartons neben dem Auto stehen sehen, da ist übrigens die Scheibenbremsanlage drin und im Moment ist hier noch das alte Zeug mit den Trommeln verbaut, aber das verzögert schon halbwegs gut, wenn man anständig rein tritt.“ Sehr beruhigend, bei – 6°C und 160 km/h auf der Umgehungsstraße. Inzwischen ist das Fahrwerk auch wieder auf den tiefsten Punkt gefahren und bei jeder Bodenwelle dringen Kratzgeräusche in den Innenraum, die sich nicht wirklich gesund anhören.

Doch auch hier kann Robert mich beruhigen, denn die Auspuffblenden liegen ziemlich niedrig über dem Boden und schleifen halt manchmal, aber in der Garage liegt immer Ersatz, denn schließlich sieht es doch cool aus, wenn der Buick so flach liegt. Das war es dann auch schon mit den üblen Überraschungen, nur mit Chicas imponieren war trotzdem nichts, denn das Einzige, was man im Winter in Siegen auf der Straße trifft sind Hausfrauen, die den Kopf schütteln und wahrscheinlich denken, dass der Auspuff defekt ist. Schade eigentlich, denn die durchgehende Sitzbank und das versteckte Soundsystem laden förmlich zu einem Abend im Autokino ein. Also wieder nix mit Wanderers im Autokino gucken, Popcorn futtern und Cola trinken. Stattdessen raus in die Kälte, Fotos schießen und warme Gedanken machen. Das Leben kann so hart sein. Zum nächsten Jahr, sagt Robert, ist dann auch die neue Bremsanlage drin, die Elektrik vernünftig verlegt und vielleicht klappt es dann ja auch mit dem Autokino…. Und mit den Siegener Chicas.

FAKTEN

Buick Electra 225, 1965

EZ: 1965
Motor: V8
Hubraum: 6.572 ccm
Leistung: ca. 370 kW (500 PS)
Höchstgeschwindigkeit: über 200 km/h
Beschleunigung: ca. 5,5 sek 0 – 100 km/h
Kraftstoffart: Benzin
Antrieb: Hinterrad
Getriebe: 3-Gang Automatik
Gewicht: 2.100 kg
Länge: 5.620 mm
Breite: 2.050 mm
Höhe: 1.455 mm
Vorderradaufhängung: Einzelradaufhängung mit Airride
Hinterradaufhängung: Starrachse mit Airride
Bereifung: 235 / 75 R15 auf Cobra Felgen
Sonderausstattung: Holzlenkrad Lowrider, 2x Edelbrock 600 Vergaser, Offenhauser Ansaugbrücke und Zylinderköpfe, Edelstahl Fächerkrümmer, Sonderlack, Airride System

Bilder: Frank Sander

Seit vielen Jahren hat sich der Autor Fritz Schmidt jr. damit beschäftigt, das „Traumgaragen“-Buchprojekt anzugehen. Inspiriert und unterstützt durch Freunde war es 2010 dann soweit und die bestehenden Kontakte in die Oldtimerszene wurden aktiviert. Es kam eins zum anderen … und das Ergebnis kann sich mehr als sehen lassen! Wir haben das Buch sofort nach Erhalt staunend inhaliert und freuen uns über diesen Bericht mit ausgesuchten Fotos aus der Neuerscheinung und einem Interview mit dem engagierten Fritz Schmidt jr.

Vorab ein Auszug des Autoren-Vorwortes, denn besser kann man den Blick in die Welt von „Traumgaragen / Deutschland 1.0 – gelebte Träume privater Sammler“ nicht eröffnen. „Was soll wohl aus einem werden, der an seinem neunten Geburtstag nicht wie andere Kinder seines Alters ein neues Fahrrad, sondern eine heruntergekommene Honda Monkey von seinem Vater geschenkt bekommt und bereits 1975, im zarten Alter von elf Jahren, auf die allererste Veterama nach Mannheim geschleppt wurde? Das hat vor nicht allzu langer Zeit ein sehr guter Freund gesagt und damit einem Dritten versucht meine Sammelleidenschaft zu erklären. In den frühen 80ern habe ich „meine erste Garage“ bezogen. Das erste Auto, ein Austin Mini, stand bereit, es mussten nur Kleinigkeiten repariert werden und dazu sollte mein Großvater vorübergehend seine Garage räumen. Bis heute hat sein Opel Senator diese nicht wieder befahren…

Es folgten eine Doppelgarage und eine kleine Scheune, wo ich später meine Autos, Mopeds, Fahrräder und viele alte Dinge unterstellte. Daraus entwickelte sich eine kleine Werkstatt als neuer „Lebensraum“, in dem ich fortan viel Zeit verbrachte und schöne Dinge um mich herum dekorierte. Im Laufe meines Sammler-Lebens stellte ich fest, dass Garagen ganz spezielle Orte sind. Nicht allein dafür gebaut, Fahrzeuge zu parken und sie vor dem Regen zu schützen: Es gibt viele Garagenbesitzer, die sich hinter teils unscheinbaren Toren ihre eigene Welt schaffen – ihre „Traumgarage“. Einen Ort zum Schrauben, zum Arbeiten oder nur zum Entspannen.“

Das Buch „Traumgaragen“ besteht nicht nur aus seinen ungeahnten Foto-Motiven. Die textlichen Annäherungen an die jeweiligen Sammler nehmen den Leser direkt mit hinein in hochgradig individuelle Auto-Universen. Um dem Autor noch näher auf den automobilen Zahn zu fühlen, lesen Sie hier das exklusive Interview der Auto Mobiles – Träume Wagen mit dem Autor von „Traumgaragen“, Fritz Schmidt jr.


Auto Mobiles – Träume Wagen:
Wie entstand der konkrete Plan für das Buch?
Fritz Schmidt jr.: Seit vielen Jahren schleppe ich die Idee mit mir herum…immer wieder habe ich das Vorhaben mit Freunden und Sammlern „gesponnen“ und war sicher, dass dieses Buch eine große Zielgruppe hat. Darüber reden ist recht leicht und viele hatten und haben sicherlich ähnliche Ideen, das Umsetzen ist allerdings recht schwer. Anfang 2010 habe ich mit Freunden, die mich nicht mehr darüber reden hören wollten, den Entschluss gefasst, das Buchprojekt zu starten.

Auto Mobiles – Träume Wagen:
Wie ist das vierköpfige Team dafür zusammen gekommen?
Fritz Schmidt jr.: Das Team sind die angesprochenen Jungs, die sämtliche Qualifikationen, ein Buch zu machen, mitbringen. Marcus Dittberner hat das Layout gemacht, Andreas Petry hat den Bereich Print abgewickelt, Paul Anagnostou hat sich um die Gesamtorganisation gekümmert und ich habe die Sammler kontaktiert, besucht und die Stories zu den „Verrückten“ geschrieben.

Auto Mobiles – Träume Wagen: Wie sind Sie gerade auf die ausgewählten Garagenbesitzer gestoßen?
Fritz Schmidt jr.: Ein paar der Porträtierten kannte ich schon, die hatte ich sozusagen „gesetzt“. Die Weiteren ergaben sich durch Mundpropaganda. Jeder angesprochene Sammler, der von dem Konzept überzeugt war, brachte einen neuen Kontakt mit oder konnte zu einem meiner Wunschkandidaten einen Kontakt herstellen…und so kam eins zum anderen.

Auto Mobiles – Träume Wagen:
Mussten Sie teilweise Überzeugungsarbeit leisten, um Erlaubnis für die Garagen-Fotografien und die Veröffentlichung der Bilder zu erwirken?
Fritz Schmidt jr.: Wir haben ein professionelles leinengebundenes „Exposé“ herstellen lassen mit den ersten beispielhaften Sammlungen und Layouts… Das war sehr hilfreich. Unsere Gegenüber merkten, dass wir es ernst meinten und was „Schönes“ machen wollten. Fast alle Angesprochenen gaben ihr o.k., auch wenn der Eine oder Andere namentlich nicht genannt werden wollte, was durchaus verständlich ist. Selbstverständlich sind Bildauswahl und Text immer mit den Sammlern abgestimmt worden.

Auto Mobiles – Träume Wagen: Haben Sie Hilfe von Oldtimer-Clubs benötigt?
Fritz Schmidt jr.: Nein, das ist aber sicherlich ein guter Weg. Auto Mobiles – Träume Wagen: Wie aufwändig waren die Shootings in den teils sehr großen und mäßig ausgeleuchteten Hallen?
Fritz Schmidt jr.: Wir haben die meisten Bilder „aus der Hüfte geschossen“, zwar mit professionellem Equipment, aber mit wenig Kunstlicht… Wir wollten die Stimmungen relativ authentisch rüberbringen. Die Fotografen, allen voran Joachim Storch, haben da tolle Arbeit geleistet.

Auto Mobiles – Träume Wagen: Sie schrauben ja auch selber an Ihren Fahrzeugen seit Ihrer frühen Jugend. In welchem Umfang schaffen Sie dies heute noch neben der Arbeit?
Fritz Schmidt jr.: Leider viel zu wenig…Gott sei Dank sind die Fahrzeuge alle einsatzbereit und ich schaffe es gerade Luft, Öl und Wasser zu kontrollieren…das sind aber noch „Träume“, die umgesetzt werden müssen… Mein „Lebenspuzzle“ ist noch nicht fertig!

Auto Mobiles – Träume Wagen:
Sie haben einen Overall im alten Mechaniker-Stil produziert, den man auf einigen Bildern sieht. Wie kam es zu dieser Idee?
Fritz Schmidt jr.: Auch wieder eine über Jahre verschleppte Idee… Wenn man sich schon keinen Vorkriegswagen leisten kann, braucht man aber ein „coolen“ Overall, dachte ich mir und habe mit einer befreundeten Designerin über Jahre immer wieder an dem Produkt gearbeitet. Als er dann fertig und sehr perfekt war, musste er auch für andere zugänglich gemacht werden… Da haben dann auch Freunde wieder Überzeugungsarbeit geleistet und wir haben eine kleine Firma gegründet, unter deren Dach heute auch die Bücher gemacht und verkauft werden (weitere Informationen zur “kleinen Firma” von Fritz Schmidt jr. unter:  www.fritzclassics.de).

Auto Mobiles – Träume Wagen: Können Sie uns etwas über die Machart und den Vertrieb des Overalls sagen?
Fritz Schmidt jr.: Der Overall ist auf www.fcsince2010.de zu sehen. Der Overall wird in kleiner Stückzahl mit italienischer Ware handgefertigt…das ist was richtig Exklusives!

Auto Mobiles – Träume Wagen: Planen Sie weitere Foto-Bildbände oder Produkte speziell für Oldtimer-Fans?
Fritz Schmidt jr.: Ja!  Es gibt einige gute Ideen…jetzt verkaufen wir erstmal „Traumgaragen 1.0“…und dann machen wir uns wieder auf den Weg.

Herr Schmidt, wir danken Ihnen für dieses Interview.

Traumgaragen / Deutschland 1.0“ erscheint bei fritzBOOKS und ist über www.traumgaragen.com im Webshop oder im Buchhandel über ISBN 978-3-00-032500-7 erhältlich, Preis 49,- Euro inkl. MwSt.

Weitere Informationen unter: www.traumgaragen.com

Bilder: Joachim Storch, Dirk Patschkowski und Marcus Dittberner

Der Opel GT California – ein Traumwagen der 70 Jahre.

TRÄUME WAGEN hat den roten Traum und seinen stolzen Besitzer besucht.